CHAPITRE VII

Lil impûls ne doivent pu être lu seuls éléments de U fixation du chiffre de« droits d'entrée.

Les impôls,quisoDl, comme le ditSay,«uneadditionaux n frais de production, n ne sont pas la seule cause du haut prix des produits aei'mdustriedans un pays j d'autrescausesencore, indépendantes des producteurs, qui en sont les premières victimes, viennent y ajouter leur funeste influence. Elles ne peuvent , par conséquent , être reprochées à l'incurie, au défaut d'intelligence, d'activité et d'économie des industriels, non plus qu'à la prétendue erreur qu'ils auraient commise en s'adonnant à l'exploitation d'industries factices; car ces causes de renchérissement atteignent également tous les genres d'industrie. — Aucun économiste ne les a méconnues, n'a omis de les signaler à l'attention des gouvernements.

Elles proviennent toutes de la privation que l'Etat impose à l'industrie, quand il ne la met pas en possession de tous les moyens qui sont en son pouvoir, et qu'il est de son devoir de lui livrer, pour contribuer à son développement et à sa prospérité en lui facilitant la production à bon marché.

Personne n'a fait une étude plus spéciale, plus approfondie, ni un exposé plus intelligent et plus utile de ces moyens, et de leurs effets sur l'industrie , que M. Michel Chevalier dans le I" vol. de son Cours <Céconomic politique.

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Voïci l'ensemble des moyens qu'il entend que les gouvernements ont le devoir d'apporter en concours, en protection fondamentale à l'industrie de leur payai car « leur intervention n'est pas un lirait, c'est un devoir* (p. 108, t. U) :

« Parmi les moyens généraux d'accroîlre directement « la production, dit-il, et qui partout sont du ressort de «l'économie politique, il en est trois principaux; ce a sont : r" les voies de communication ; a" les înstitu- » lions de crédit; 3° l'éducation professionnelle. Par u l'éducation professionnelle on façonne à l'art de la o production l'homme qui en est l'agent essentiel. Par a les institutions de crédit on fait circuler les capi- » taux qui la fécondent. Par les voies de commtinica- « lion, on rapproche les produits et le consommateur, u le producteur et les matières premières. Quand ces « trois moyens existent, la production se développe in- « failliblement.

n Examinez plutôt quels sont les États dont la puisci sance productive est parvenue au plus haut point, où « la richesse abonde, où les produits sont à bon marie ché : ce sont les Etats bien pourvus de voies de comh munication , de routes, de chemins de fer , de canaux, a de fleuves que sillonnent les bateaux à vapeur; ce « sont les peuples qui possèdent de nombreuses hlstl- « tutions de crédit, des banques, des comptoirs, des so- « ciétés d'assurances, et d'autres institutions financières; m ce sont ceux qui jouissent d'excellents moyens d'ap- 0 prentissage. Quanti on cherche à se rendre, compte, de n f infériorité agricole, manufacturière et commerciale «que nous présentons , il finit en convenir , vis-à-vis

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a de l'Angleterre , c'est dans ces (mis ordres de faits « qu'on en trouve F explication. Il y a longtemps que <i l'Angleterre nous a devancés dans cette triple cara rière. Elle a des voies de communication plus nomu b reuses et généralement mieux entretenues, mieux « administrées que les nôtres, et elle les possède depuis « plus longtemps. Le crédit est bien mieux organisé, et h quant à l'instruction professionnelle, ee n'est pas une « chose hardie et qui puisse surprendre personne que «de dire qu'elle est mieux entendue en Angleterre, a quoiqu'il y ait très-peu d'écoles industrielles proprement « dites; chez nous, c'est une matière complètement à o l'état d'ébauche.— Si, au contraire, on compare la «France aux peuples qu'elle dépasse en richesse, en «prospérité et en puissance, on trouve qu'elle leur est « supérieure sous le triple rapport que nous venons de ir mentionner, comme l'Angleterre lui est supérieure à «elle-même; témoin l'Italie, l'Espagne, les ci-devant « colonies espagnoles du Nouveau Monde, et même l'Ai - « lemagne, qui cependant, sous ce triple rapport, s'avance « à grands pas. » (P. 19a à 194.)

L'auteur explique ensuite admirablement le jeu de ces trois moyens, et leur action sur le développement de l'industrie agricole, manufacturière et commerciale; je renvoie le lecteur au 1" volume de son Cours <féconomie politique. — Il y verra comment les institutions de crédit rendent les fruits du travail antérieur disponibles « pour le travail subséquent; font servir, en « les mobilisant, les capitaux acquis à la création de ca- «pitaux futurs; font assimiler à la monnaie courante «les maisons, les champs, les propriétés mobilières,

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0 tous les capitaux divers; à les rendre échangeables à

1 tout instant, et pour la plus grande partie de leur « valeur... C'est une source certaine d'abondantes ri- « chesses... Bien plus, les institutions de crédit... font «servir à la création d'une richesse future, non plus « les capitaux acquis, des valeurs réelles, mais de pures « valeurs de convention et de confiance... Les institutions « de crédit conçues dans ce système peuvent rendre de «grands services; témoin les États-Unis: cette vaste « république n'existerait pas sans les banques. »

Le lecteur y verra quels miracles ont été obtenus dans ce pays par le crédit : il y a mis en immense valeur des contrées entières au profit de l'industrie, qui s'y établit sur les bases les plus larges et les plus assurées.

En Angleterre, l'abondance des capitaux, décuples, selon sir Robert Peel, de tous les capitaux de l'Europe, el secondée encore par les institutions de crédit dont ce pays surabonde , est telie que les industriels y trouvent, à a ou 3 pour cent d'intérêt, tous les fonds dont ils ont besoin. En France, ils n'en obtiennent qu'à 5 et 6 pour cent. De ce fait seul résulte une différence notable dans le prix de revient des diverses productions, différence qu'il appartient au gouvernement de faire disparaître, en partie du moins, en livrant au pays des institutions de crédit, comme l'indique M. Michel Chcylier (,).

I c i Si i'nii [xmv.ii: .ishignei' avec le même degré de certitude un chiffra à chacune des causes provenant du fait du gouvernemenl, de la différence du prix de revient de nation à nation, on serait bien surpris, sans doute, de voir à quel point, défalcalion fiiile de ees charges, nos prix de vente se rapprocheraient de

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Je me bornerai à reproduire ce qui se rapporte pour la France à la question capitale, celle des voies de transport, parce que j'ai quelques faits, quelques reflexions à y ajouter. Le surplus m'entraînerait trop loin, et se bornerait d'ailleurs à la citation textuelle des remarquables réflexions de M. Michel Chevalier. — Il suffit à mon plan de pouvoir me prévaloir de l'autorité de son nom, pour consister ie préjudice que le gouvernement impose à notre industrie en ne lui accordant qu'imparfaitement les moyens de prospérité qu'il lui (hit, pour arriver à cette conclusion, qui fait l'objet de ce chapitre: Que jusqu'à ce que l'État ait mis l'industrie nationale

ceux des Anglais, et on serait bien avancé dans l'étude des moyens de remédier, en vue de rétablir l'i'quil ihnr, on du moiu* d'en approcher le plus possible. Ainsi, si, comme on peut le dire avec certitude, le renchérissement causé par la différence de

l'intérêt des capitaux est de. 3 pour cent,

on pouvait dire avec le même degré de certitude :

i°le renchérissement provenant de l'insuffisanceou

du mauvais ctatdcsvoiesdeconimunieation est de. 5 >

i° le renchérissement provenant de l'infériorité

des moyens d'instruction professionnelle est de. . 3 ■

3° le renchérissement provenant de la différence

des impôts respectifs, directs ou indirects, des

charges locales, et de tout ce qui renchérit la

main-d'œuvre et le prix des matières premières est

de io

On arriverait à expliquer une différence dans le

prix de revient de ai pour cent.

Mais cela est impossible, parce qu'il n'y a peut-être pas deux branches d'industrie qui soient atteintes dans une égale proportion par ces différentes causes de renchérissement.

en possession de ce qui lui manque sous ces divers rapports, et dont le gouvernement anglais a été prodigue pour Ut sienne, in noire a droit à une compensalion qui ne peut se trouver que dans des droits de douanes qui rétablissent C équilibre. Tant que celte privation subsiste, le pays n'est pas dans- mie situation normale , et l'industrie ne peut y être elle-même, puisqu'elle doit s'adapter aux conditions factices ou naturelles du pays et en subir les conséquences, et il est impossible dans cette situation de juger quelles y sont les industries naturelles et quelles y sont les industries factices. — Dans cette position, telle industrie y sera réputée factice, parce que son prix de revient est plus élevé qu'à l'étranger, qui pourrait devenir naturelle, c'est-à-dire à plus bas pris, s'il était remédié aux causes factices de la surélévation relative du prix de revient.

Ce que le gouvernement anglais a fait à eet égard constitue, sans doute, ce que Smith entendait par avantages acquis, qu'il mettait à juste titre au même rang que les avantages naturels dans cette phrase que j'ai déjà citée: «Que les avantages d'un pays sur l'autre <i soient naturels ou acquis, il n'importe r tant qu'un pays n les a et que l'autre ne les a pas, il sera toujours plus « avantageux pour le dernier d'acheter du premier que « de fabriquer. » (Liv. IV, ch. n.)

Il faut les acquérir également; et, eu attendant, en accorder la compensation, ce qui ne doit être qu'une disposition temporaire, car il ne suffit pas seulement de garantir l'industrie contre les attaques de l'étranger dans l'intérieur du pays, il faut la mettre en état d'en soutenir la concurrence sur les marchés extérieurs, par le

bas prix, qui profite d'abord aux consommateurs nationaux, et qui dépend de la possession de tous les moyens de produire avec économie.

Voici ce que dit M. Miche) Chevalier sur le point qui m'occupe :

» L'industrie des transports est une des plus considéo râbles de la société. Pour eu mesurer l'importance, on «n'aurait qu'à considérer à quelle diversité de pays, « souvent lointains, sont empruntés les objets qui con- « courent h la fabrication des moindres produits, et «quel long chemin ces produits ont souvent parcouru « avant d'arriver à leur destination définitive. Cette in- « dustrie est primordiale; toutes les autres relèvent de «celle-là; il n'en est pas qui puisse s'affranchir de « cette commune dépendance. L'améliorer, c'est réaliser d une amélioration fondamentale et qui profite à toutes « les industries eo même temps. De tous les services qui « s'accomplissent dans l'atelier social, c'est peut-être celui a qui coûte à l'homme le plus de temps et le plus d'ef- « forts. La majeure partie des animaux que l'homme a « domptés y sont occupés, et les machines à vapeur que

u notable de toutes les machines à vapeur existantes, o Perfectionner les moyens de locomotion , c'est en eon- « séquence doter le genre humain d'un bienfait dont la « portée est immense..., etc. » (Tom. I, p. a5i.)

" Essayons de nous former une idée approxima-

« tive de ce que la France aurait à gagner au perfectiona nement de ses routes (seulement des 1 1 7,000 kilomètres « de routes royales, départementales et vicinales), sans a parler des chemins communaux.

«Ou estime que la totalité des transports qui s'effec- « tuent sur cc< routes coûte annuellement Sot» millions, a — Ce !-i . que les consommateurs acquittent sans n v trop regarder, n'en est pas moins égal à près de la m maitîé de l'impôt dont le pavement arrache aux contria buables des plaintes amères. Or, nous avons dit que, sur « des routes parfaitement établies et entretenues, l'ef- « fort nécessaire à h traction était de a à a i/a pour cent « du poids de la charge. Sur la plus grande partie, il <i est de l\, 5, 6 pour cent, et quelquefois beaucoup plus. « Supposons que les routes soient améliorées à ce point, « non que la traction soit universellement réduite à « a et demi pour cent, mais seulement que la traction a moyenne sur l'ensemble des routes soit diminuée d'un « cinquième," le résultat d'un tel perfectionnement se- « rait pour le pays une économie nette de ioo millions « par an. Admettons qu'au lieu d'un cinquième, la ré- « duction soit de moitié, — et cette hypothèse n'a certes o rien d'exagéré, — - le bénéfice est alors de a5o mîl- « lions.

« Que serait-ce, si cette amélioration, au lieu d'être « bornée aux routes proprement dites, était étendue aux a chemins communaux, qui présentent, je le répète, un «développement de 70,000 kilomètres? » (Tom. 1, p. 395 et a 9 6.)

Cent, deux cents, deux cent cinquante millions d'économie par le seul fait de l'amélioration des chemins existants! Et que serait-ce si on complétait le réseau de toutes nos voies de communication, pour nous mettre au niveau de l'Angleterre? — Les voies de transport son un des instruments les plus utiles de l'industrie, c'est

un des éléments les plus importants du prix de revient de la marchandise rendue sur le marché, on le voit : on ne saurait donc trop apporter de soins à leur bonne combinaison générale, à leur bon entretien, à la facilité de leur parcours en toute saison, au bon marché des tarifs des canaux et des chemins de fer.

Pour fixer les idées d'une manière plus positive sur l'importance de cette assertion, il convient de l'appliquer à un exemple des plus importants; car il se rapporte au charbon de (erre, un des éléments les plus essentiels de l'industrie, ne fût-ce que parce qu'il se rattache à la fabrication du fer, qui est lui-même l'instrument principal de toute industrie manufacturière et agricole.

Commençons par constater un fait capital qui se trouve inséré dans X Annuaire, de l'économie politique de 1848, pages i5i et i5a:

« Le revient de la bouille sur le carreau de la mine, c'estn à-dire les frai s d'extraction et lesbénéficesde l'extracteur, n n'est pas sensiblement plus élevé en France qu'eu An- « gleterre, et même dans certaines localités il l'est moins. « Mais le véritable avantage de l'Angleterre, c'est la site tuation de ses bassins, dont les produits sortent, sans h aucun déchargement, delà mine pour entrer eu pleiue « mer, et se distribuer par cette voie sur tous les points « du Royaume-Uni. On estimait, en 1 83g, que les houil- « 1ère» du bassin de la Loire avaient envoyé hors du « département d'extraction une quantité de houille dont u la valeur s'était élevée'à 8 millions de francs, et qui «avait nécessité une dépense de i5 millions en frais * de transport , c'est-à-dire que les frais de transport « étaient deux fois la valeur du produit... Ce qui coûte

« ioofr. est payé 5i/| fr. à Paris; c'est le rapport de « 100 à 5 1 4-- • Il y a dix ans, la houille à Saint-Étienne « était moins chère, et les frais de transport plus élevés : <c alors le rapport était de 100 à goo... En i845, la <• houille revenait dans les forges de la Haute-Marne à «5 fr. 5o cent, les roo kil., c'est-à-dire sept fois ce «qu'elle coûte sur le carreau des mines de la Loire; « aussi ne peut-on pas travailler les fontes à la houille « dans la Haute-Marne, et ou les envoie à Saint-Étienne k pour être converties en fer. »(Voir la note VII.)

Voilà donc bien établie la cause du haut prixdu fer en France. S'il était prouvé qu'il est impossible d'y remédier, d'améliorer cette situation , il faudrait renoncer à jamais payer le fer français à bas prix. Mais il n'en est point ainsi; M. Michel Chevalier va nous le démontrer: k II y a encore aujourd'hui en France de grands foyers » d'industrie, des centres métallurgiques considérables, « qui ne sont liés par aucun canal avec les bassins houil- « 1ers dont ils tirent le combustible qui leur est néces- «'saire; ainsi, dans le département de la Haute-Marne, « qui figure à peu près pour un huitième dans le nombre « des hauts fourneaux que possède la France, la houille « est conduite aux forges, par le roulage, d'une grande « distance. Avec un canal de la Saône à la Marne, ou a avec le canal dit des houillères de Saarbrûck, en sup- « posant achevé le canal de la Marne au Rhin, on chan- « gérait les conditions de l'industrie manufacturière dans « cette intéressante région. » (Tom. I, p. 280 et 281.)

Ce qui est vrai sur ce point peut l'être sur beaucoup d'autres. — Voilà les choses qu'il faut étudier, qu'il faut savoir, pour les indiquer et les demander au gouverne-

ment, qui doit ce secours à toutes les industries, et plus particulièrement à celle du fer, peut-être la plus importante de toutes, parce qu'elle a une très-grande action sur toutes celles qui ont une très-grande importance. Et, tant que le gouvernement ne peut le lui donner, il faut bien qu'il lui en accorde une compensation , qui, je le répète, ne peut exister que sous la forme de droits d'entrée. Il faut, surtout, que la fausse position dans laquelle on laisse l'industrie métallurgique ne lui soit pas reprochée au point de lui faire un crime de son impuissance à livrer à bas prix, lorsque cette impuissance tient au relard de l'accomplissement iVun devoir de l'État. — Déjà cette industrie a fait de grands progrès; ses prix se sont déjà tellement réduits, qu'il n'est pas possible de lui reprocher de s'être endormie sous la protection des droits. La concurrence intérieure a prouvé là, victorieusement, la puissance avec laquelle elle agit.

Je vois plusieurs écrivains libres échangistes dire et répéter avec insistance : « Mais la France produisait du «fer avant que le système des droits d'entrée, si élevés «sur cette matière, vînt lui donner un essor factice: •t par conséquent , il reste démontré qu'elle en produi- « rait encore lors même que ces droits seraient suppri- «més!» — Je le nie, et voici sur quels motifs je me fonde : si je ne me trompe, les droits dont on se plaint ont été imposés à l'époque où il s'opéra une révolution dans l'industrie métallurgique en Angleterre, par la substitution de la houille au bois. — Le fer qui s'y produisait jusque-là y était fort cher, et ne pouvait nous faire concurrence jusqu'à un certain point; l'Angleterre elle-même tirait du fer de Suède. — Si notregouvernement n'eût pas

à cette époque adopté le système des droits d'entrée, il ne serait pas resté debout une seute usine de fer au bois en France, et il ne s'en serait pas élevé une seule à la houille; c'eût été chose impossible. — Sous le régime de la protection, nos industriels ont pu prendre leur temps pour étudier les nouveaux procédés anglais , et les capitalistes ont pu s'occuper de la recherche et de l'exploitation de houillères destinées à fournir le complément des hesoins nouveaux qui se manifestaient, et tout s'est maintenu et agrandi. — Mais les obstacles qui s'opposent chez nous à ce que la houille arrive à bas prix aux usines, les mettent hors d'état de supporter la concurrence anglaise.

Ainsi , l'assertion que la suppression des droits sur les fers ne ferait disparaître que ce que cette industrie a de factice chez nous, mais laisserait subsister au moins ce qui existait antérieurement à l'établissement des droits , est une erreur; — il ne resterait rien.

Qu'on se procure les matériaux nécessaires pour avoir des dates et des chiffres exacts; qu'on en fasse les rapprochements convenables, et on verra si je me trompe.

L'industrie a rempli ses devoirs en arrivant jusqu'aux limites qui lui étaient imposées; l'État n'a pas rempli les siens, qui étaient de reculer ces limites. L'industrie est arrivée jusque sur les bords de l'abîme. Le but est par delà encore. C'est à l'État à remplir son devoir en comblant cet abîme, ou en jetant par-dessus un pont, pour qu'on puisse le franchir, et aller jusqu'à ce but. Ne pas agir ainsi serait renoncer de gaieté de cœur à la mise en valeur d'une de nos plus grandes richesses.

Qui sait le peu de secours bien entendus qui suffiraient à l'industrie métallurgique pour abaisser ses tarifs à un taux qui, sans remplir absolument la condition des industries naturelles, remplirait du moins celle qui suffit aux industries nécessaires pour mériter d'être soutenues quand même, pour ne pas dire à tout prix, comme le fait Sismondi? On peut s'en former une idée cependant, en songeant qu'en France le charbon de terre et le minerai ne coûtent pas plus cher qu'en Angleterre, et que la cherté du fer vient de telle des transports de tes deux matières pour les réunir sur le même point, et aussi des frais du transport sur les marchés !

Veut-on une indication plus précise encore des effets des voies de communication sur l'industrie, et notamment sur celle du fer? Je la trouve admirablement exposée dans un mémoire remis à la Chambre des députés, eu 18/17, par M. Schneider, copropriétaire gérant du Creusot. Ce mémoire était destiné, précisément, à faire apprécier l'importance des moyens de transport faciles, rapides, bien eatendus, et à bon marché, chose dont on ne se rend pas généralement un compte bien exact.

a 11 suffira de signaler que la production d'une tonne « de fer nécessite la consommation de rj tonnes de n nwticres premières ; que la consommation de ces mao tières s'élève, au Creusot, à aao ou 1^0 millions de a kilogrammes, et le poids des produits, sous toutes « les formes, à aa ou -i.'x millions, pour apprécier le « rôle que joue dans nos industries l'élément des transie ports. Or, en quel état sont, en France, nos chemins « vicinaux? en quel état sont nos routes? Le Creusot « n'existerait encore qu'à titre de mauvaise opération,

« si nous n'avions établi un chemin de fer de dix kilo- « mètres communiquant avec le canal du Centre. Mais « nos canaux eux-mêmes, dans quel état sont-ils? Ina- « chevés, incomplets, et en chômage durant la majeure « partie Je l'année; de telle sorte qu'ils ne constituent a pas seulement une lourde charge par l'aggravation des •t frais de transport, mais la pire de toutes les charges, a l'incertitude d'arrivage des approvisionnements, qu'il a faut alors accumuler souvent près d'une année d'avance « par l'emploi d'un capital énorme, et la perte d'intéu rèis formant une somme plus élevée quelquefois que <j les frais de transport eux-mêmes ; et pour la livraison n des produits, des retards indéfinis, ou la nécessité de « recourir à la voie de terre, qui ajoute a5 pour cent n à la valeur vénale, w

Un tableau analogue, qui serait fait dans chaque localité, présenterait un ensemble effrayant des efforts que l'industrie française a à faire, des difficultés qu'elle a à vaincre, et qu'il est du devoir de l'État de faire disparaître. — Qu'on lise dans l'ouvrage de M. Michel Chevalier le tableau comparatif des facilités qu'offrent en Angleterre et en France les voies de communication, et on sera effrayé de notre infériorité.

Quelle que soit lenormité de la somme à dépenser encore dans notre pays pour le mettre, sous ce rapport, sur un pied convenable, il ne faut pas reculer devant cette nécessité. Il ne faut pas croire surtout que la charge des contribuables en serait accrue. Cette assertion peut, au premier coup d'oeil, paraître un paradoxe; — elle es t vraie. — Il suffit d'un moment de réflexion pour le reconnaître. — En effet, cpii pavi> le renchérissement du

prix des marchandises provenant du fait de la cherté des transports? Assurément ce sont les consommateurs. — Us ont 5oo à 600 millions à dépenser de ce seul fait {Cours ^économie publique de M. Michel Chevalier, tome II, page 56). M. Michel Chevalier démontre (tome I, page 295) qu'il est facile d'y faire une économiede plus de 200 millions, en se bornant uniquement à mettre en bon état et à bien entretenir les routes que nous possédons déjà. Quelle dépense exigerait cette opération? je n'en ai aucune idée. Mais je saisque 200 millions d'économie annuelle représentent un capital de 4 milliards, et, certes, il n'est pas nécessaire d'être ingénieur des ponts et chaussées pour juger que ce chiffre dépasse infiniment ce qu'il faudrait dépenser, — Et si , par hasard, cette dépense ne devait s'élever qu'à 200 millions, ce ne serait que l'emploi de l'économie d'une année! Et si même il fallait t 'joo millions, l'économie de deux années seulement y suffirait ! — Et si une seconde économie de 200 millions, sur les frais de transports, devait être le résultat du complément du réseau de nos routes et de nos chemins de fer, de la création des canaux qui nous manquent, et de la mise en état de navigation de toutes nos rivières, n'y aurait-il pas lieu à faire le calcul de la dépense nécessaire à l'obtention d'un si grand résultat? — Et s'il était reconnu que cette dépense produirait un intérêt de 1 5 ou de 20 pour cent, ne serait-ce pas un placement admirable? — La position des contribuables consommateurs n'en serait-elle pas considérablement améliorée?

Quant aux producteurs, ils auront aussi une belle part danscetle amélioration ; — le plus bas prix des mar-

chandises sur les marchés français et étrangers (peut-être) augmentera la consommation, et par conséquent augmentera d'autant la production, et par suite la réduction des frais généraux.

En i8a4, le parlement d'Angleterre fit faire une enquête pour connaître la situation de l'industrie française comparativement à celle de l'Angleterre : un ingénieur, M. Fairbairn, qui revenait de faire une inspection en France, fut interrogé. On lui fit cette question :

« En supposant que les Français eussent les meilleure res machines et les meilleurs contre-maîlres anglais, « seraient-ils en état de rivaliser avec nos filateurs sur « les marchés de l'Allemagne et de la Suisse? — Il ré- « pondit : — J'en doute, parce que les Français ont con- «tre eux de grands désavantages, encore bien qu'ils « soient en possession de ces perfectionnements. Le prix « du charbon de terre, et, dans quelques parties de la « France, la grande dépense du transport, ont pour eux « un effet très-nuisible. » (Enquête, etc., p. 3io.)

Voilà un terrible jugement prononcé par un homme dont la compétence en celte matière ne peut être récusée !

Depuis l'époque dont il s'agit il a, certes, été fait d'immenses améliorations en France sous le rapport des voies de communication ; et qui sait la part qu'elles ont eue dans le résultat si remarquable constaté par la commission chargée, en 1847, de reviser, pour le service des douanes, le chiffre des valeurs assignées à tous les produits de notre industrie? Cinquante pour cent de rabais !

Il ne faut donc refuser, ni regretter, quelle que soit

son énormtté, l'argent employés faciliter tous les moyens de transport : c'est une dépense de nécessité première ; ce n'est qu'un placement à liant, à très-haut intérêt; sans compter, ce qui est immense, la prodigieuse valeur qu'acquièrent les terres dans les contrées parcourues par de nouvelles voies de communication ! Je n'en fais mention ici que pour mémoire, ce point de vue étant étranger à mon ouvrage. Et cependant il ne sera pas inutile d'y rapporter ce qu'a écrit sur ce sujet M. Saulnier,dans un article inséré au n° 37 delà Revue Britannique, en mai i835 (voir la note VIII). On y verra, d'ailleurs, des calculs qui confirment ce que j'ai dit ci-dessus, sur la certitude et la facilité du remboursement presque immédiat des avances faites pour constructions de routes.

Et surtout, il ne faut pas traiter notre industrie en ennemie, en lui attribuant l'effet des torts qu'on s'est donnés soi-même envers elle; et pour cela, il ne faut pas lui refuser l'appui qui lui est nécessaire pour qu'elle puisse attendre qu'on se soit mis en règle à son égard, c'est-à-dire jusqu'à ce qu'on lui ait livré les moyens de produire à bon marché. — Ces moyens, M. Michel Chevalier lésa indiqués :1a facilité, la rapidité, le bon marché, la coordination intelligente des voies de transport, l'extension , le complément de leur réseau, sont en première ligne! (Voir la note IX.)