LES DEBUTS

menée au sein des chambres, le parlement vota la loi du 5i juillet 1854, établissant l'échelle mobile des droits d'entrée sur les céréales, et un droit spécifique assez élevé sur les tissus de lin, de chanvre et sur l'étoupe. — La Belgique entrait résohiment dans une voie nettement protectionniste. — C'est autour de la question commerciale ([ue se concentrera d'abord l'activité du pays, au point de vue économique. De fait, on le croyait, c'était aller au plus pressé.

La production pouvait subir une crise sérieuse; la fermeture brusque des débouchés accoutumés, mettait l'industrie dans la nécessité de chercher pour ses produits des voies nouvelles. D'où, l'urgence d'accaparer le marché national d'abord, de se perfectionner ensuite, pour lutter alors victorieusement à l'étranger.

Cependant l'économie de la richesse publique était à l'heure de transformations profondes; ce sera l'honneur de nos premiers gouvernants de l'avoir compris en construisant le premier chemin de fer sur le continent européen. Dès 1850 un groupe d'ingénieurs s'était occupé de la question (d); en 1852 un premier projet hit élaboré sous le ministère de Theux-Raikem , comportant la concession des lignes à exploiter à une société tinancière ; l'apparition de Ch. Rogier au pouvoir en 1835 modifia les vues du Gouvernement. Un projet de loi décrétant l'établissement d'un réseau ferré, exploité par l'Etat, fut déposé aux chambres par Rogier en 1855. La discussion du projet fut longue, fort curieuse, intéressante; nous citerons plus loin certains échantillons des arguments des adversaires de « la voie rogiérienne », le point qui nous intéresse davantage est l'idée, mise en avant par Rogier, de l'exploitation par l'Klat. « En matière de routes, de canaux etc.. disait le ministre dans l'exposé des

(1) V. Perot, Les chemins de fer belges. BuUelin de la commission centrale de statistique, vol. II, 1845.

motifs (1), le point essentiel à atteindre est la facilité et le bon marché des transports. Pour atteindre ce but il importe que les tarifs des péages puissent toujours se modifier d'après ceux des pays voisins. Or cet avantage ne pourrait s'obtenir par le système des concessions, parce qu'il est de la nature de ce système, de se créer une espèce de perpétuité qui ne permet point de modification... Cette entreprise (des chemins de fer) vraiment nationale, ne saurait être abandonnée à l'exploitation particulière, aux caprices ou à l'avidité de l'intérêt privé ». Il va sans dire qu'on attaqua vivement aux chambres cette idée de l'exploitation par l'Etat. Il n'est pas vrai, disait-on (2), que les concessionnaires ne cherchent qu'à obtenir de gros bénéfices ; si l'on constate la prospérité croissante des recettes d'une concession, c'est le résultat de l'activité des transports et non la preuve d'un péage trop élevé.

On répondait (5) : une société financière recherchera avant tout des bénéfices ; même si l'on créait plusieurs sociétés, il n'y aurait pas de concurrence ; elles s'entendraient pour se partager les profits.

On disait encore (4) : le (iouvernement ne peut avoir l'esprit de propriété comme le particulier, ce qu'il fait ne peut être surveillé que par des agents et souvent par des employés subalternes. Or à combien de dangers n'est-il pas exposé ! que de corruptions n'a-t-il pas à craindre !

Quoi ! répondait à cet argument Smits, le rapporteur du projet (5), l'État ne construit pas à aussi bon compte que les particuliers ! Mais que font donc les particuliers quand ils veulent faire travailler avec économie? Ils suivent

(1) Cité par Pkrot.

(2) Discours de de Puydt. Moniteur 15 mars 1834.

(3) NoTHOMB, Moniteur 17 mars 1834.

(4) JuLLiEN, Moniteur 17 mars 1834.

(5) Smits, Moniteur 18 mars 1834.