U.OI

KT PIEGBS JU8TIFIGATIVIS. 703

M*oablioii8 pas de dire qa*en comparant ces moyennes du travail des vagons les unes au antres , il ne fant pais négligerde prendre en considération, la distance moyenne parcourue par la marchandise sur le chemin dont il est question : plus cette mayenne est petite , plus il est dif- Ocile d'obtenir des wagons un long parcours. Ce n^est pas en effet dans les trajets à charge , que les vébicolea font de longs séjours, mais aux stations , pendant la durée des chargements et des déchargements» et aussi dans les fausses manœuvres.

C'est pour abréger autant que possible ces pertes de lenj)8, que le gouvernement belge , dans son tarif par locations de wagons, a introduit auprès du principe des réductions avec les charges complètes, le principe en paiement d'un prix de loyer proportionné au nombre de jours pendant lequel le wagon est resté en charge. -

Un train ne part qu'acconq>agné d'un certain nombre de gardes-convoi chargés de surveiller sa marche génér raie, de faire placer les voyageurs dans les voitures aux diverses stations, et de recevoir les billets à la sortie. Un ou deux gardes sont en outre spécialement attachés •a wagoo à bagages et au fourgon de messagerie.

Ces gardes sont revêtus d'ua double caractère ; ili fonctionnent à la fois comme agents du mouvement et comme agents de f embarquement, leurs salaires devraient donc à la rigueur être répartis, dans une certaine proportion, entre les frais de route qui se comptent par kilomètre parcouru, et les frais aux stations qui se nu* mèrent par unité enregistrée.

Ne pouvant faire la ventilation de ce qui devrait re-^ venir à l'une et à l'autre de ces deux catégories, nous avons choisi celle qui nous a paru être dominante dans la question , et nous avons réuni 4es appointements des gardes-convoi aux frais de route. C'est bien en effet le kilomètre parcouru qui est l'unité à laquelle se mesure la dépense des gardes-convoi. La fonction de cet agent

ne commence que qaand les trains vont se mettre en marche, elle se prolonge aassi longtemps que le mouvement continue, et conséquemment elle a une dorée proportionnelle à l'étendue du parcours.

Mais il ne suflSsalt pas de séparer les dépenses en trois grandes catégories. Dans chacune des catégories, en effet, on rencontre à chaque instant des frais communs à deux à trois natures d'objets transportés.

Dans un train à grande vitesse , par exemple, on voit figurer tout à la fois des articles de messageries, des équipages, des chevaux. Entre ces divers éléments d'un même tout , nous avons distribué les frais de route proportionnellement au nombre des wagons occupés ; ainsi, le train moyen étant composé de 7 wagons de voyageurs ou fourgons de bagages que nous ne séparons pas des voyageurs, de 2 plates-formes à équipages, d'un wagon-^ écurie, nous appliquons 7/tO des frais de route aux voyageurs et bagages , 2/10 aux équipages , 1/10 aux transports de chevaux.

Par la même méthode , nous faisons la séparation entre ce qui revient, dans les trains à petite vitesse, aux transports de marchandises , et ce qui va au compte des bestiaux, voitures ou chevaux.

. GONSIDÉRATIOMS GÉBrÉRAI.BS.

Nous avons déjà dit, et nous ne saurions trop soigneusement répéter, que les résultats consignés dans cette note sont des prix de revient pour un exercice spécial , des prix de revient relatifs; mais qu'ils ne présentent en aucune manière les prix de revient absolus des transports par railway, c'est-à-dire la limite du prix audessous duquel on ne peut porter sans pm-te.

Cette conséquence ressort clairement de la division même que nous avons adoptée.

Qu'arrive-t-il, en effet, quand une compagnie con-

sent an abaissement de tarif? — La circulation des objets sur lesquels rabaissement a eu lieu augmente en nombre et en étendue :

En nombre , parce que le bon marché a pour résultat invariable d'accroître les consommations ;

En étendue, parce qu'avec les abaissements de frais de transport s'allonge, pour les marchandises , le rayon dans lequel les consommations peuvent avoir lieu. Ainsi, 20 fr. étant la limite du prix que le public peut mettre à un objet qui coûte 10 fr. en fabrique, cet objet n'ira pas au delà de 50 kilomètres sur un chemin au tarif de 20 cent, par kilomètre, tandis qu'il pénétrera à 200 kilomètres si le tarif de transport est descendu à 5 cent.

En développant le nombre des unités circulantes , on augmente le diviseur des frais généraux d'administra-> tion et d'entretien, et conséquemment on diminue la part de ces frais attribuable à chaque unité transportée : de là une réduction dans les prix de revient. En même temps, on amoindrit un peu les frais au départ et à l'arrivée, par la meilleure utilisation du temps des employés aux stations; des receveurs, par exemple, qui reçoivent le même salaire, quel que soit le nombre des billets par eux délivrés.

En augmentant la longueur du parcours des objets en circulation , on élève le diviseur des frais au départ et à l'arrivée, ce qui aboutit encore à une diminution dans les prix de revient.

Enfin , il arrive souvent (1) que les objets nouveaux appelés à circuler par les abaissements de tarif trouvent

(1) Souyent, mais pas toujours, car dans bien des cas aussi Teflèt inyerse se produit, c*est-à-dire que Taccroissement du mouvement des marchandises ayant lieu tout entier dans un même sens, augmente le nombre des retours à vide et diminue en conséquence la charge moyenne des trains. Dans ce cas, le développement des tonnages ne tend plus à amoindrir les dépenses qu'en augmentant le diviseur des firais généraux et des frais aux gares.

place dans des trains dont la charge régoliëre était iosuiBsante pour utiliser la puissance entière des remorqueurs; alors, ils ne nécessitent aucune autre dépense de route que les frais d^entretien de leurs véhicules. Dans ce cas encore , ils viennent alléger le prix de revient général.

Aussi voit-on quelquefois la proportion des dépensesaox recettes se maintenir ou même décroître sur un chemin, h la suite d*abaissements de tarif. C*est ce qui est arrivé notamment sur le raiiway de Londres à Birmingham. En 1839 , la recette moyenne s'élevait à 0 fr. 18 par voyageur, h 0 fr. 20 par tonne de marchandise et à 0 fr. 035 par tête de bétail ; la dépense était les 38/100 de la recette brute. En 18i^6» avec une recette moyenne de 0 fr. 0978 sur les voyageurs^ de 0 fr. 101 sur les marchandises et de 0 fr. 0125 sur les bestiaux , la dépense a été de 30 0/0 de la recette; mais aussi, en 1846, la circulation des voyageurs s*est élevée au triple » et la circulation des marchandises au vingtuple de ce qu'elles étaient en 18S^1 . La proportion des dépenses aux recettes ayant diminué , alors que les tarifs étaient abaissés de moitié, il a fallu que Taccroissement de circulation réduisît de plus de 50 0/0 les prix de revient partiels. C'est effectivement ce qui a eu lieu.

Par cette même raison , il faut se bien garder de considérer les compagnies de raiiway comme désintéressées dans les questions de transport de chevaux et de bestiaux, qui, si l'on s'en tenait à Texameo superâciel dçs décompositions de prix auxquelles nous nous sommes livré, sembleraient quelquefois avoir lieu à prix coûtant, quelquefois même à perte.

Les chevaux sont certainement des objets d'an transport peu lucratif. Ils ne voyagent en quantités notables que sur les raiiways aboutissant aux grandes capitales et, dans oe voisinage , Hs suivent tous le même sens aux mêmes époques de l'année, nécessitant, en conséquence, un retour à vide pour chacun d'eyx. De la fln du prin-

ET PIECB5 JUSTIFICATIVES. 707

tempSi ja»ia'eii août, ils rayonnent (ous de Paris vers la province ; d'octobre en décembre , au contraire, ils convergent sur cette même ville. Pour un seul cheval envoyé h une station , il faut donc qu'un wf gon-écurie fosse un double voyage. Le tarif ordinaire des chevaux» dans les trains à grande vitesse, varie suivant les chemins de 0 fr. âO à 0 fr. 30 par kilomètre. Chaqi]^e kilomètre parcouru à l'allée rend donc 25 centimes ; chaque kilomètre au retour ne produit rien ; de sorte que la recette moyenne» par kilomètre parcouru, est de 0 fr. 126. Avec deux chevaux , elle est de 0 fr. 22. Mais la moyenne de deux chevaux est rarement atteinte, plus souvent au contraire les chevaux se rendant à des stations intermédiaires de la ligne, les wagons-écurie font une partie du voyage à vide , ce qui ne les dispense pas da retour sans charge. Alors la recette moyenne n'est plus que de 6 k 8 centimes.

Qu'aurait rapporté le n^ême wagon, s'il avait été chargé de voyageurs ? En prenant le nombre moyen de dix personnes par wagon , que donne la pratique , et la recette moyenne par voyageur qui ressort du tableau c^ après» son produit eût été de 73 centimes.

Le wagon-écarie chargé de deux chevaux pèse, à trèspeu près» le mènoe poids que la voiture chargée de dix voyageurs. Intercalés dans le même train » le wagonécurie et le wagon-voiture occasionnent doncles mêmes frais de route.

Si le premier ne produit que les 2/5 du second » .^ t qu'en mêxne temps les frais d'exploitation pour le sACood soient les 2/5 de la recette brute, on comprend sans peine qgae» dans le calcul des prix de revient» les chevaux ne figu^qnt qu'au dernier rang ^es transports productifs.

Des trains de voyageurs » passerons- nous aux trains à petite vitesse » nous trouverons un tarif de 0 fr. 11 à 0 fr. 17 par kilomètre pour les chevaux ; chaque wagon chargé de deux chevaux produira donc 0 f . 11 à 0 f. 17 par kilomètre effectivement parcouru.

La charge des wagons à marchandise est de 5 à 6 tonnes; la moyenne des mouvements à charge et des retours à vide de 3 tonnes 1/2 à 3 tonnes; b recette moyenne par tonne, de 0 fr. llfc. Chaque wagon pro* dnit donc, par kilomètre effectivement4)arconni, deO f. S85 è 0 f. 3^2 ; soit, encore le double de ce que rend le wagon-écupie.

Les bestiaux qui sont envoyés aux lieux de consommation voyagent aussi dans un sens unique, nécessitent des retours à vide , et ne peuvent supporter que des tarifs proportionnellement bien inférieurs è ceux des transports d*hommes et de choses.

Ainsi donc , il est tout simple de voir les prix de revient des transports de chevaux et de bestiaux , presqoe égaux aux recettes (1).

Mais de cette égalité faut-il conclure que les compagnies pourraient refuser les animaux sans réduire leurs bénéfices? Assurément, non.

La suppression de ces transports laisserait subsister h portion des frais généraux d'administration et d'entretien qui leur était attribuée. De là une surcharge pour le reste de la circulation , et conséquemment une réduction de bénéfice net. Quelquefois aussi , elle conserverait dans leur intégralité la plupart des frais de route; seulement, là où ces frais — 1 fr. 60 à 1 ir. 90 par kilomètre parcouru par les trains — trouvaient dix à douxe véhicules pour diviseur, ils n'en réuniraient plus que huit à dix ; d'où une nouvelle aggravation da prix de revient par unité ; soit, encore une réduction de bénéfice.

De là cette règle que l'expérience a révélée >aux Anglais , et qui a amené dans les idées de ce peuple, en ma-

(t) Eq même temps , il résulte du mode de distribution des dépenses générales par nous adopté, que le menu bétaU se ironye on peu plus chargé qu'il ne conyiendrait. Inconvénient sans importance à cause ^u petit nombre des objets quMI aflTecte.

Uère de tari6catioD des chemins de fer, la révolution que FoD observe depuis un an» la règle de la modération des taxes pour arriver aux profits élevés , règle qu'ils formulent dans cette maxime devenue populaire : les grands bénéfices se composent avec les petits profits.

Le tableau dans lequel se trouvent résumées les ana* lyses de prix ci-après conduit à plusieurs rapproche* ments d*un assez grand intérêt : nous allons signaler les principales.

Au premier rang, nous plaçons la différence du rapport des dépenses aux recettes brutes dans les deux grandes branches du revenu et de Texploitation des chemins de fer : Les voyageurs et les marchandises à petite vitesse. En prenant la moyenne de tous les chemins français et. des principaux chemins de fer étrangers on trouve :

fOn lU VOTAABftS. Ml» U»

III "^^ tm . MAftClAIIMSU.

Tau iQdirtole Tue lndir«et«' dédaite. comprise.

Une recette moyenne par fr. fr. Ar.

kilom.,de O.OTSt 0.0756 0.1100

Une dépense moyenne de 0.0990 0.0115 0.0460 Proportion des dépenses

aux recettes brates. . . 58 0/0 55 0/0 4S 0/0

D*ou il suit qu'une tarification des marchandises ainsi établie ,

f* classe. Of.lSS correspondant à un prix de revient de Of.oss S* classe. 0 005 ^ — 0 065

S» classe. 0 066 ^ — 0 0S5

donnerait exactement les mêmes bénéfices que la tarification actuelle des voyageurs ;

lr« classe. Of. 100 correspondant à un prix de revient de 0 f. 0i7 ^ classe. 0 075 — — 0 035

6* classe. 0 055 — -~ 0

oed, bieo entendu , avec les parcours moyens actuels, sayoir :

se kilomètres pour les Toyageun.

6S — 6 pour les marchandises.

et avec la charge par train de 70 voyageurs et de 02 tonnes de marchandise, moyennes générales de Tensemble des chemins compris dans notre tableau.

Les dépenses entrant pour une proportion plus élevée dans les transports de voyageurs que dans les transports de marchandises, et la recette des marchandises étant supérieure à la recette sur les voyageurs, il faut en conclure que les marchandises sont de tous tes élémetUs de la eirculaiian y celui qui est le plus fructueux pour les eutreprises de chemin de fer.

Le prix de revient de la tonne moyenne parcourant 68 kilomètres 6 « se compose de

Of.SSO frais aa départ et à raniyée.

1 7iS frais de route.

0 iSS proportipmielle des (irais géDéraux.

Les frais de route forment donc un peu plus de moitié des frais aux stations et des dépenses gàiérales.

Pour les voyageurs le prix de revient moyen est composé

de Of.SST frais au départ et à Tarrirée. 0 65S fhiis de route.

0 439 proportiomielle des frais généraux.

De sorte que les frais de route constituent un peu moins de moitié des frais aux stations et des dépenses générales.

Sur Tensemble , les frais de route forment la moitié des dépenses totales. Cette règle avait plusieurs fois déjà été signalée. Mais il ne faut pas oublier qu'elle résulte uniquement de la brièveté dies parcours moyens.

Qu'on ne s'y trompe pas du reste ; cette brièveté des

BT PIÈCES JUSTIFICATIVES. 711

parcours n'est pas une conséquence du peu de longueur et de rSsoIement de nos lignes de railways; elle est le résultat de l'importance du trafic local. Voilà pourquoi le parcours moyen des marchandises sur le chemin de fer belge, aujourd'hui long de 559 kilomètres, n*égale même pas le parcours moyen sur le chemin cinq fois plus court d'Orléans.

La faible différence qui eiiste entre les frais de route des voyageurs et ceux des marchandises est, pour beaucoup de personnes peu versées à la vérité dans lés ques^ tioKS d'exploitation des chemins de fer, un sujet d'étonnement : a Comment est-il possible , disent-elles, qu'il c( n'en Coûte guère plus pour traîner une tonne qui pèse o 1000 kilogrammes que pour voiturer un voyageur qui « ne pèse pas 75 kilog. avec son bagage ? )>

Assurément , si une locomotive pouvait remorquer le même poids à la vitesse de 36 à tô kilomètres des con<^ vois de voyageurs, et à celle de 16 à ^ kilomètres des convois de marchandise ;

Si en même temps , il était possible de réunir dans chaque train, le nombre de voyageurs nécessaire pour employer toute la force de la machine ;

On retrouverait, en effet, entre les prix de revient des transports de personnes et les prix de revient des transports de choses, des différences proportionnelles aux poids.

Mais en même temps que les locomotives en doublant leur vitesse , perdent plus des deux tiers de leur puissance utile , la clientèle des voyageurs a des allures et des besoins d'une nature telle , qu'il est impossible de dépasser, par chaque train, la charge moyenne actuelle comprise entre 4^9 et 100 personnes (1).

(t) H Yoyageiirs par trsiln sur le chemin d^Orléans; SO sar le chemin de Rouen; 78 sur le chemin de Tour&; 49 sur le éhemin d* Alsace; M sur le chemin du Gard; 68 sur le chemin de Ntmes à Montpellier; M sur le chemin de Londres à Birmingham ; 53 sur le chemin de

7lâ NOTES

L'expérience a, en effet, démontré que le moaveroent des voyageurs se développait dans une certaine mesure , avec la multiplicité des occasions de départs offertes au public , et cette influence se comprend fort bien, surtout lorsqu'on sait combien est grand le nombre des voyageurs de banlietie, des voyageurs qui se servent des chemins de fer comme d'une sorte d'omnibus.

On se trouve donc sans cesse entre cette double alternative : de faire peu de départs pour concentrer dans un même train un grand nombre de personnes , auquel cas on ne satisfait pas complètement les besoins du pablic > on laisse échapper un nombre important de voyageurs, mais on diminue les frais de locomotion, en accroissant toutefois la proportionnelle des frais généraux et des frais d*embarquement par voyageur enregistré ;

Ou de multiplier le nombre des départs , ce qui augmente la masse totale des voyageurs et réduit en conséquence les frais généraux par unité , mais ce qui en même temps diminue la charge utile de chaque train et grossit forcément les frais de route par unité transportée.

Il y a donc une sorte d'arbitrage à établir entre ces deux inconvénients; sur chaque chemin, dans chaque situation , il faut rechercher le point où le bénéfice obtenu de la réduction des frais de locomotion dépasse l'accroissement de la proportionnelle des frais généraux.

En Angleterre , où l'élévation des salaires rend les frais généraux plus lourds que partout ailleurs, pendant que l'abondance du combustible et du fer tend à adoucir les conditions de la traction , on a dû s'appliquer plus particulièrement à développer le nombre des voyageurs

Manchester à Leeds; S5 sur lecheram de SouUi-Wesiem ; 44 sar le cbemin de Gnnd-Janction ; 50 à 5S sur les chemins des environs de Paris; 79 snr le chemin beige ; 100 sur le chemin Rhénan ; M sur le cbemin de Berlin à la frtfbtière de Saxe ; lOT sur le cbemin de Magdebourg.

ET PIEGBS JUSTIFICATIVES. 713

circulants : les trains ont été très*maltipliés, la moyenne des voyageurs par train ne dépasse guère 50 à 60 personnes.

En Allemagne , où les salaires tous modestes rendent les frais généraux peu considérables , tandis qu'on paie Dfi prii élevé pour le fer et la houille, la réduction des frais de locomotion était la plus importante des économies à réaliser. On s*est donc arrêté au système des départs très-écartés pour réunir dans chaque train de 90 à 100 personnes.

Placés en France , dans une condition intermédiaire entre ces deux pays » c'est-à-dire mieux partagés que r Allemagne, sous le rapport du combustible, moins grevés que l'Angleterre par l'élévation des salaires, nous sommes naturellemeni arrivés à une organisation de trains qui fournit une charge intermédiaire entre celles des convois anglais et allemands. La charge moyenne de nos trains de voyageurs est précisément de 75 personnes.

Indépendamment de cette première cause , il en est une seconde qui s'oppose également à ce que les trains de voyageurs réunissent une charge moyenne fort élevée. Cette cause glt dans la manière dont se distribue le long des railways le mouvement des personnes.

Tout le monde sait aujourd'hui combien est petit le nombre des voyageurs qui traversent en entier les grandes lignes , comparativement au nombre des voyageurs qui ne font que de courts trajets ; mais ce que peu de personnes ont étudié , c'est la manière dont se distribue ce mouvement. Y a-t-il, conune dans les omnibus de nos grandes villes , une succession régulière de voyageurs se remplaçant les uns par les autres, d*un bout à l'autre de la route, de telle manière qu'une voiture partant avec un nombre déterminé de personnes , chaque voyageur descendu en route , trouve à l'une des stations prochaines un voyageur pour le remplacer? — Non , sans aucun doute. Toute la circulation dite inter-

71fc NOTES

médiaire s'agite dans le rayon d'activité des grands centres de population ; un train part à pleine charge de Paris y il dépose les deux tiers de ses voyageurs dans m intervalle de 30 ou kO kilomètres, et tes voitures continuent leur route au tiers vides jusqu'au momeDt où retombant dans le rayon d'activité d'une autre agglomération importante, elles retrouvent une grande affluence qui cesse quelques kilomètres plus loin. De plus » cette circulation intermédiaire , comme le flux et le reflux de la mer, se porte toute aux mêmes heures dans le même sens.

De là ces deux conséquences : que le train dont la charge moyenne n'est que de 75 personnes, quitte souvent la station de départ avec ses voitures pleines et que, dès lors, on ne peut songer à le supprimer dans l'espoir de décider le public à se porter dans le train suivant qui se trouverait alors trop lourd ;

Et aussi qu'il y a des heures du jour où la circulation à petite distance n'est que d'un très-faible secours pour les trains nécessités par les besoins des voyageurs qui se rendent à des destinations éloignées.

Double motif pour que la charge moyenne des trains de voyageurs soit assez faible..

Les grosses marchandises ont un parcours moyen , double de celui des voyageurs, et rien n'oblige à leur offrir plusieurs fois par jour des occasions de départ. Par ces raisons, la charge moyenne des trains de marchandise devrait être supérieure en tonnes , au nombre moyen des voyageurs par train.

Mais s'il est loisible aux compagnies de régler le nombre de leurs départs , de manière à ce que les trains de marchandises partent ordinairement à pleine charge, si, en même temps, les marchandises chargées n'abandonnent le chemin de fer qu'après un trajet moyen double de celui des voyageurs , le mouvement des mtcbaadises a d'ordinaire cet inconvénient de se distribuer d'une manière fort inégale dans les deux sens.

Règle générale : chaque grand centre de population reçoit an nombre de voyageurs égal à celui qu'il envoie par le chemin de fer. An terme d'une journée , les trains à Vallée ont donc fait le même travail que les trains au retour.

Avec les marchandises, il n*en est plus ie méméi toutes les grandes masses convergent vers les grands centres de consommation ou d'industrie. Les premiers absorbent sans cesse et ne rendent rien , les seconds ne reversent sur le chemin de fer que la quintessence de ce qu'ils en ont reçu, c'est-à-dire des poids d'articles de luxe inférieurs de beaucoup au poids des matières premières.

C'est ainsi que le nombre moyen des personnes dans les trains de voyageurs , qui autrement serait notabler ment inférieur au nombre moyen de tonnes dans les trains de marchandises, arrive au contraire à dépasser d'un sixième environ ce dernier. Nous avons dit que la charge moyenne d'un train de voyageurs était de 75 personnes , la charge moyenne d'un train de marchandises , sur l'ensemble de nos chemins» est de 62 tonnes et demie.

Toutefois, cet état de choses ne doit pas être considéré comme définitif pour les marchandises. La question de la création de chargements en retour, sur laquelle nos compagnies , absorbées par des intérêts plus pressants, n'avaient pas encore porté leurs méditations, viendra en son temps et améliorera beaucoup les conditions des transports de marchandise , en élevant notablement la chaige des trains.

Les compagnies se sont jusqu'ici trop laissées, aller à cette idée que le prix de revient des transports de marchandise était uniforme dans toutes les situations . et qu'il y avait en conséquence pour l'abaissement des tarifs une limite absolue au-dessous de' laquelle on était nécessairement en perte. C'est là nne erreur fondamjsntate que l'expérience ne tardera certainement pas à dis-

siper, et en effet , 1 f . 90 étant le prix de la tractioD par train de 35 wagons parcourant 1 kilomètre, <;liaqae double voyage, allée et retour, nécessite une dépense de 2 f. 60. Divisez ces 2 f. 60 par 100 tonnes , — c*est le cas du retour à vide , — vous aurez pour prix de traction 0 f. 026 par tonne et kilomètre.

Cette somme, une fois payée parla marchandise voyageant dans l'un ou dans Tautre sens, tout ce qu*OD peut ajouter à la charge en retour, si bas qu*en soit le tarif, constitue un bénéfice net. Ce n*est plus à 5, à i^ centimes, mais à 2 , à 1 centime que Ton peut descendre , sans cesser de trouver un profit.

Nous venons de dire que les charges nuraériqaes moyennes des trains de voyageurs et de marchaoÂses différaient d'environ 16 0/0.

Un train de voyageurs en mouvement , coûte à trè»peu près la même somme par kilomètre qn*un train de marchandises ; ce dernier consomme plus de combustible , le premier détériore davantage le matériel , par Vetkt de la grande vitesse. Là où le combustible est è très-bas priz , les trains de voyageurs dépensent donc plus que les trains de marchandises par kilomètre parcouru ; c*est le contraire , lorsque le combustible est cher. En France , l'identité des dépenses existe sur les chemins de Rouen et du Havre, où d'après le marché conclu avec l'entrepreneur de traction, le kilomètre parcouru par les machines se paie 1 fr. 10, quelle que soit la nature du poids remorqué; sur la plupart des autres chemins, les frais de route des trains de marchandises dépassent de 10 à 15 p. 0/0, les frais de route des trains de voyageurs.

Avec une dépense plus forte de 12 1/2 p. 0/0 en moyenne que celle des trains de voyageurs, et une charge moindre de 16 p. 0/0, les trains de marchandises doivent donner une dépense de route par tonne, supérieure de 26 à 80 p. 0/0 à la dépense de route de chaque voya*>

IT PliCBS JUSTIFICATIVES. 717

genr. Telle est la justification raisonnée des frais de roQte 0 fir. 0181 par voyageur à un kilomètre, 0 fr. 0254. par tonne à un kilomètre , que l'on retrouye dans notre tableau.

Les dépenses de transport des voyageurs diffèrent encore de celles des marchandises par la quotité des frais au départ et à l'arrivée et des frais généraux. Ces frais sont doubles pour les marchandises de ce qu'ils sont pour les voyageurs, 1 fr. 35 pour les premiers, 0 fr. 73 pour les seconds ; mais la distance moyenne parcourue , diviseur de ces nombres pour arriver au prix de revient par unité, est double pour les marchandises de ce qu'elle est pour les voyageurs, consëquemment, les frais au départ , à l'arrivée , et les frais généraux par unité à un kilomètre , sont identiques dans ces deux services.

En résumé, donc, le prix de revient de la tonne à un kilomètre, en 18i5, ne s*écarte de celui du voyageur à un kilomètre que d'une très-petite quantité. Ce point était important à constater.

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