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l'industrie des transports. - 237

Garant vis-à-vis de l'expéditeur de Tenvoi, de l'arrivée à bon port de 1^ marchandise et de sa remise à quelque destination que ce smt, moyennant un prix et dans un délai de temps stipulé à l'avance; qui pourvoie conséquemment

nudiis du commissioDiiaire» et est présentée au destinataire, au moment de la livraison de la marchandise.

Sur quelques places de commerce , l*expéditenr se fiiit habituellement délivrer par le commissionnaire , un récépissé nommé eofinaUsement qui lui sert de titre.

Voilà pour le règlement des comptes du commissionnaire avec le public.

Mais ce n'est là que la moitié de son industrie. Il a traité avec des voiiuriers, pour le transport en ordinaire des objets remis en sa garde; de là des contrats d'une autre sorte qui portent le nom de tardereaux ou de contre-lettres de voiture.

Le chargement se compose-t-il d'un grand nombre d'envois destinés à des villes différentes, qui , conséquemment, ne peuvent être rendus directement à domicile par le voiturier et réclament des camioDageSf le commissionnaire envoie à chacun de ses correspondants les lettres de voiture des colis qu'ils sont chargés de remettre ^à domicile, et il donne au voiturier un simple bordereau ou feuille de route, soi lequel le chargement est classé par destinations, dans lequel en même temps est consigné le prix de voiture dont il est oonventi avec le voiturier.

Chaque commissionnaire correspondant paie au voiturier le prix du bordereau, feit recevoir par son camionneur le prix de la lettre de voiture, et tient compte au commissionnaire expéditeur de la différence entre le prix payé et le prix perçu qui constitue la commission.

S'agit-il, au contraire, d'un chargement composé d'un petit nombre d'envois seulement, pour une même ville , tel, enfin , que le voiturier puisse effectuer la remise à domicile avec sa. charrette: le commissionnaire fait au roulier une contre-lettre dans laquelle sont spécifiées les sommes à percevoir chez chaque destinataire , ainsi que le prix convenu avec le voiturier. La différence entre ces deux sommes représente la rémunération de l'industrie de commission. Le commissionnaire correspondant, qui a reçu directement les bonnes lettres de voiture, ne les remet au roulier que contre le paiement de cette différence.

à l'érectioii de hangars pour recevoir la marchandise en charge) à la réunion d'un nombre suffisant de rouliers , k Forganisation d'un vaste système de correspondances sur toute» leB parties du territoire ) à la réeicpédilion des marchandises laissées par les voituriers sur leur route ; qui assutnë toutes les chances mauvaises du voyage, tous les risques et périls des vok, coulageà , avaries , retards, etc. ;

Garant Vis-à--vis du voiturier du pûement du prix de la voiture, et par suite en état de faire , pour les marchandises qui rompent charge, Tavance du prix des trajets partiels; un agent qui serve de centre fixe à la population nomade des rouliers, stipule pour elle en son absence, lui prépafe les éléments de soli travail , réunisse les matériaux qu'elle doit entraîner dans son flot , lui crée une clientèle régulière de manière à réduire à ses dernières limites les frais de séjour ou de chômage dans les villes.

iTelle est la fonction que remplissaient jusqu'à ces derniers temps les commissionnaires de roulage. Véritables entrepreneurs de transport , ils étaient les coUecteuni , les entreposeurs , les distributeurs de la marchandise qu'ils remettaient, après l'avoir classée pat* destination, à des voituriers propriétaires d'un chariot et d'un équipage de chevaux. Aujourd'hui ils ont ajouté une

L'ilIBmntS D» TBAHSPORTS. 339

nouvelle branche à leur industrie, ils se sont faits eit&'^-mémeB les voituriers des marchandises de commerce pressées^

A mesure que k science de la production se perfectionnait, à mesure que l'on comprenait mieux le prix des capitaux et Favantage de réduire, autant que possible, le temps pendant lequel ils restent inactife ^ le commerce des objets manufacturés supportait avec plus d'impatience la longueur des délais Iréclamés par le roulage. C'est d'ailleurs uhe disposition naturelle , et chaque jour plus développée cheg^ l'acheteur^ de vouloir détenir sa ttMirchand»e si tôt qu'il l'a commandée , même alors qu'il n'en a pas un besoin immédiat. Les commissionnaires montèrent donc des services régulière , partant à jour et heure fixes ^ arrivant de même. Ces services, dits accMiriSj isont menés comme I'oa dincUre ail pas , mais ilè se relaient de distance éii distance et marchent j<>ur et nuit, ce qui leur fait gag^oer beaucoup de temps sur les rouliers , dont les chevaux, toujours les mêmes, ne peu* vent parcourir plus de huit à dix lieues par vingt-quatre heures.

Mais, comme le mouvement des marchandises n'a pas lieu d'une manière régulière , que nonseulement il ne s'équilibre presque jamais dans les deux sens , maïs même qu'il varie de saison en saison, d^un mois à un autre mois> d'ujEi jour

240 BÈGtES QUI BÉ0IS8ENT

k un autre jour , les commissionnaires, pour ne pas faire mouvoir leurs voitures à vide ou à charge très-incomplète pendant les trois quarts de Tannée , ont été conduits à prendre sur leurs accélérés, comme complément de charge ou comme retour y à des tarife réduits, les marchandises peu pressées qu'ils recueillaient précédemment pour le roulage ordinaire; ils sont ainsi devenus les concurrents des voituriers dont ils avaient été jusqu'alors les auxiliaires.

C'est seulement par la mise en pratique de cette combinaison que les accélérés sont devenus des opérations fructueuses. Jusqu'alors ils n'avaient engendré que des ruines, et on se l'expliquera sans peine quand nous dirons que, dans l'état actuel de développement, de prospérité , qu^ont atteint ces entreprises , les marchandises qui paient le prix de l'accéléré ne composent pas le tiers et sur quelques routes ie quart des chargements des voitures régulières.

Sans le secoui^ des marchandises portées à prix réduit, les accélérés seraient moyennement aux trois quarts vides , chaque tonne chargée devrait payer la dépense de trois à quatre tonnes. A ce taux , le commerce aurait meilleur marché en s'adressant aux diligences.

Ce sont donc les marchandises peu pressées^ les marchandises à prix réduit qui ont renilu

l'inddsteib des transports. 24 (

possibles les services rapides, les services réguliers^ les transports de marchande at^ide de célérité et assez précieuse pour la payer.

En même temps, et pour fournir un aliment constant aux départs réguliers , pour être assurés d'avoir toujours sous la main une masse suffisante de complément de charge, d^utiliser con- • stamment le travail des chevaux et de répartir les frais de route sur le plus grand tonnage possible j les commissionnaires ont ^té amenés, soit à charger sur leurs accélérés des matières peu rémunératrices que le roulage ordinaire repous- * sait, soit à consentir un rabais sur les prix courants de ce /oulage , en échange de la faculté qu'on leur laissait de régler à leur convenance le momeilt des départs.

Cest ainsi que rétablissement des services organiséspour le besoin des rharchandises pressées a eu pour conséquence la réduction des prix de roulage sur toutes les matières de peu de prix, comme les plâtres^ les houilles, les terres à por^ celaine, matières qui se prêtent aux grandes consommations et pour lesquelles la vitesse, la régulctf'ité sont de peu de valeur , ne prennent rang qu après le bon marché.

La quantité des marchandises qui peuvent

242 RIGUS QUI BÉaUSBlIT

payer la vitesse est essentiellemeiit limitée, celle des produits que peut mettre en mouvement le bon marché est au coptraire presque indéfinie.

Faire payer aux premières tous les frais gé^ néraux des services organisés pour elles , €^n d^ arriver à dégrever les secondes^ et de marcher en toutes circonstances par chargements com^ plets; telle est la règle dun service de roulage bien entendu , bien administré.

L'équité d'ailleurs le veut ainsi, il est juste de demander à chaque catégorie de marchanla rémunération des frais qu'elle occasionne.

Nous ne craignons pas de trop insister sur ces propositions, careUes sont fondamentales. Vraies pour les roules, elles acquièrent une importance nouvelle quand on les applique à des voies plus perfectionnées , à des voies qui, comme les canaux et les chemins de fer, donnent à l'effort de traction un meilleur emploi : le cheval qui sur une bonne route traîne un poids utile de douze quintaux, remorque un poids centuple sur un canal; la locomotive sur les chemins de fer produit des effets plus considérables encore. La part offerte aux compléments de charge, dans les trains de bateaux ou de wagons voyageant en accéléré, en est d'autant plus large, puisque le tonnage des marchandises pressées restant ce

L'nfDraraiS DES TRAKSPORTS. 243

qu'U eal aujourd'ui sur les routes, n'urilise plus sur les voies perfectionnées la centième partie de la force disponible des remorqueurs.

Nous avons puisé dans les comptes d'une grande maison de roulage , d'une maison dans laquelle se résument toutes les affaires d'une de nos cités manufacturières du centre , et qui est gérée avec iTne rare sagacité, quelques détails d'un vif intérêt.

Le travail d'une année portait sur un mouvement de i8,3oo tonnes, c'est-à-dire que i8,3oo tonnes avaient été chargées ou déchargées sous les bangards de cette maison, soit pour être expédiées , soit pour être remises à domicile , soit pour être réexpédiées sur différentes directions.

De ce mouvement total formant une moyenne de 5o tonnes par jour

34 tonnes, soit 68 pour cent , voyageaient par les voitures du roulage ordinaire ;

i6 tonnes, soit ^o, p. cent, voyageaient par les voitures de l'accéléré ;

mais sur ces seize tonnes voyageant par les services accélérés

4 tonnes, soit 8 pour cent, du mouvement total et un quart seulement de la charge des voitures étaient de la marchandise d*accéléré payant comme telle (i);

(1) Cette proportion de 8 p. 0/0 est assez générale. En prenant

244 REGLES QUI regissbut

1 2 tonnes, soit 24 pour cent du mouvement total et les trois quarts du chargement des accélérés, se composaient de marchandise d'ordinaire et de produits encombrants portés aux prix du roulage ordinaire ou à des prix plus réduits encore.

La somme totale des frais généraux de l'établissement: camionnages, locations, employés et frais de bureaux, coulages et non valeurs, avec le bénéfice de son propriétaire ; représentait Ï180 fr. par jour, soit par tonne manipulée 5 f. 60. A Paris , elle eût été presque double en raison

les grandes lignes commerciales, rayonnant de Paris , sur lesquelles le tonnage des accélérés est évidemment le plus fort , on obcenre les résultats suivants :