LIGNE DB PARIS A «AESBILLB

Accéléré. Ordintlre. Eau.

Paris à Melun 43,000 as5,500 j ^^ ^^

Melun à Dijon 40,000 150,000 \ ***»"''"

Dijon ù Cbàlon-S.-S. 87,000 118,000 «68,000

Gbàlon à Lyon. . . . 30,000 5S,000 610,000

Lyon à Avignon. . . . 14,000 135,000 396,000

hlQKE DB PABI8 A STBA8B0UBG.

ParisàChàlons-s.-H. . 20)000 1S6,000 75,000

GhMons à Nancy. . . . 15,000 78,000 »

Nancy à Strasbourg. . 4,700 88,000 »

LIGHB DB DUON A MCLHOTOB.

Route de Besançon. . 4,800 30,000 j

Route de Vesoul. . . . 10,000 46,000 j ^^^>^^

De Yierzon à Nevers. 1,S83 38,800 35,818

On voit qu'en tenant compte des transports par eau, Taocéléré ne dépasse guère la proportion de 8 p. 0/0, et qu'autrement il forme de 16 à 85 p. 0/0 du mouvement total par terre.

l'iudustrie des transpobts. 245

des prix élevés des salaires, des loyers, des fourrages , etc. , de la grandeur 'des distances aux* quelles il faut camionner.

Le commissionnaire se remboursait de ces frais généraux conformément aux règles énoncées cidessusy c'est-à-dire en faisant varier leur quotité avec la valeur, avec la nature de la marchandise. Quatre grandes divisions étaient observées :

i^ Les marchandises avides de régularité et pressées d'arriver. Cêst pour elles que les accélérés ont été créés ; à celles-là le commissionnaire demandait invariablement de lo à i5 fr. par tonne enregistrée , sans considération pour la distance à parcourir.

là? Les marchandises moins précieuses, conséquemment moins pressées, mais qui ne peuvent supporter de longs délais ; sur celles-là il prélevait de 7 à lo fr.

3® I^es marchandises pour lesque^es aucun délai de remise n'était stipulé, et qui servaient uniquement comme compléments de charge; à celles-là il ne faisait supporter aucune part. des frais généraux , satisfait de se rembourser des frais de locomotion spécifiés ci-après.

lassant de côté cette dernière classe qui forme une catégorie à part, les 280 fr. de recette quotidienne ne portant plus que sur quarante tonnes auraient fourni une moyenne de 7 fr. par tonne.

Mais une tonne passe toujours par les mains de deux , et quand elle doit être réexpédiée de

246 BSGLES QUI AÉGISSBNT

trois commissionnaires; aux frais qu'elle a occasionnés k son lieu de départ , viennent donc s'ajouter ceux qu elle réclame encore à son lien de livraison ou de réexpédition (i).

Il est de notoriété, parmi les hommes qui s'occupent de transport, que le total des frais de cette sorte que supporte une tonne , frais au départ et frais à Tarrivée, représente en moyenne, avec la rémunération de l'industrie des commissionnairesy i o francs par tonne expédiée (a).

(1) Dans le roalage, et par suite d*une convention entre tous les commissionnairee, e^est la maîBOB qui expédie qui perçoit les frais de commission. Celle qui reçoit se borue à se rembourser de ses frais de camionnage , s'il y a lieu , et de ses frais de recouvrement.

S'il y a réexpédition ou changement de roule de la marehaftdtse , le commissionnaire qui réexpédie perçoit aussi sa commission. La tonne paie donc deux fois les 7 fr. stipulés ci-dessus , sans préjudice des remboursements de frais à destination.

La remise à domicile avec le recouvrement qui raccompagne est , du reste, Topération la plus difficile et la plus dispendieuse du commissionnaire. Au moindre bris dans les emballages « une plauebe cassée , une corde rompue , le destinataire fait déballer en présence du camionneur pour constater les avaries, de là des pertes de temps considérables. L'expiration des délais des lettres de voiture donne aussi lieu à des diflicultés du même ordre. Le temps perdu, les démarches et les courses se résolvent en argent.

A Paris, le camionnage à domicile est une affaire de 3 à 5 fr. Dans les villes de moindre importance , et, en raison des pertes de temps que nous venons de signaler, il est évalué à a fir. au moins.

(a) Toutes les marchandises transportées ne passent pas par Tintermédiaire des commissionnaires.

Les objets de peu de valeur sous un gros volume qui craignent peu les avaries et s'expédient par chargements complets, comme les vins, les blés, etc., sont pris directement par le roulier dans la cour de l'expéditeur et portés à destination sans l'intervention d'un tiers.

Souvent aussi les voituriers riches font les transports pour leur propre compte , ils achètent des chargements de blés ou de vins et vont les vendre sur les grands marchés.

Nous traiterons spécialement de cette classe de transports dans un des chapitres qui suivent.

l'iudusitbib des tharsports. 247

Ce prix résultant d'un état de concurrence active peut être regardé comme un prix de re«vient pour le roulage.

Dix francs nous représentent donc Télé*' ment fixe des frais de transport par tonne expédiée.

Quel déboursé occasionnera la traction de cette tonne ^ ou , en d'autres termes , quel est le chiffre de la dépense proportionnelle à la distance parcourue?

Nous trouvons un renseignement précieux pour répondre à cette question dans l'organisa* tion des services d'accéléré.

Le raisonnement indique, et l'expérience apprend, que quand les voitures sont toujours pleinement chargées , le mode actuel de relayage des services accélérés est ce qu'on peut obtenir de plus économique en fait de roulage à longue distance (i).

Nous en avons dit la raison. Les entrepre-

(1) A Iwïgw dUtanee, Cette condition est essentielle ,- car le roulage à courte distance , dans on rayon de 80 à SO kiiomètres, lorsque les chevaux peuvent rentrer chez eux le soir, se fait à des prix bien plus bas , par les fermiers des Campagnes , dans les mortes saisons, et pour occuper leurs charrettes et leurs bestiaux; dans les pays de forge et dans les contrées hooiUères dépourvues de chemins de fèr ou de canaux, ce roulage effectue d'ordinaire tous les transports de Binerais et de charbon. Son prix ordinaii^ est de It centbnes par tonne el kilomètie.

M. Notbomb, ministre des travaux publics, quand fut discuta dans les chambra belges la question des embranchements du canal deCharleroy , démontra que les fermiers-voituriers pouvaient porter et portaient effectivement les houilles au prix ordinaire de la batel^

248 RÈGLES QUI REGISSENT

neurs de ces services ont échelonné sur chaque route une série de relais écartés de 28 à 3o kilomètres , ils ont passé des marchés pour une ou plusieurs aimées avec des fermiers dont ils occupent tous les jours les chevaux sur le même morceau de chemin, condition essentiellement favorable au bon emploi des forces de ces ani-« maux, condition qui substitue une consommation peu coûteuse à la dispendieuse nourriture d'auberge que paient pour eux et leurs chevaux, les voituriers du roulage ordinaire» Enfin, ils ont aussi contracté des marchés avec des charrons pour la fourniture et l'entretien de leurs véhicules.

Un train ordinaire de roulage accéléré, composé d'une voiture à deux chevaux avec jantes de o. 1 1 et d'une cariole à un cheval, pouvant recevoir, la première a,5oo kilog. , la deuxième i,25o de charge utile, ensemble 3,^50 kilog. dépensent, par relaide 3o kilomètres, i5£r. 87, ainsi décomposés :

Trois chevaux régulièrement, et par accident

leiie de ce canal. Il estimait que la construction des embranchements pourrait seule donner à la Toie d'eau un ayantage marqué. Cette construction des embranchements, a en lieu, et a effectivement amené à la ligne navigable , un tonnag*s considérable , mais sans décourager entièrement les voituriers de terre. M. Brière de Montdétour , dans un voyage qu'il a faut récemment en* Belgique, a constaté que des points desservis à la fois par le canal de Charleroy et par le chemin de Ter , il part encore sur axe 33,000 tonnes de houille pour Bruxelles.

l'industrie dss transports. 249

un à deux chevaux de renfort , avec le voi-

turier 1 5 fr. oo

Entretien de la voiture. ... » 4^ Entretien de la carriole. ... 3» Sa Agrès y bâches, etc » i a

Total pour 3o kil. et 3,700 kilog. i5 fr. 87 * Soit par kilomètre et par tonne quatorze centimes ; cette moyenne un peu élevée pour les routes de niveau est au contraire un peu faible en pays de montagne.

Une tonne qui parcourt différents trajets occasionne donc les déboursés suivants:

LONQUBOm DU PARCOURS

H DÉnGIATIOlf