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C'est-à-dire que l'élément fixe, peu sensible sur les longs trajets , double le prix de revient du transport quand le parcours descend à 70 kilomètres, et le quadruple pour les courtes distances. Nous avions donc raison d'attacher à la

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détermination de l'élément fixe et à sa séparation de l'élément proportionnel (frais de route) une grande importance ; car nous pouvons maintenant tirer cette concluûon essentielle et dont la portée croîtra à mesure que nous passerons à des voies de transport plus parfaites, c'est-à-dire, sur lesquelles les frais de route ne sont que de 3 à 4 centimes au lieu de i4 et de i6:

Quand on œmpare entre elles deux "voies de communication^ il/aut^ avant tout^ tenir compte de la différence de leur longueur et du parcours moyen de la marchandise sur chacune d'elles.

Quatorze centimes est le prix de revient de la traction dans le cas le plus favorable, c'est-àdire, lorsque les chariots voyagent toute Tannée ' à charge complète. Mais cet état ne peut pas toujours être atteint. Aux abords des grands centres de consommation , les charges en retour manquent souvent; il faut aussi essuyer les mortessaisons, subir les alternatives des fluctuations commerciales , et si l'on veut marcher chargé en tout temps , placer sur les accélérés des marchandises grossières, acceptées à des tarifs qui représentent à peine le remboursement des frais de traction.

C'est là une conséquence inévitable de la régularité des départs. Il est donc juste que les

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marchandises pour lesquelles cette régularité a été organisée en supportent les frais ^ qu'elles paient non-seulement les dépenses du voyage dont elles profitent , mais aussi celles du retour à vide f ainsi qu^une proportionnelle du déficit laissé par les matières pondéreuses taxées à prix réduit , toujours pour le besoin de la régularité des départs.

De combien la dépense se trouve-t-elle accrue par cet ensemble de circonstances, ou, en d'autres termes, quel est le prix de la régularité?

Nous pouvons en obtenir une évaluation approximative.

Les deux roulages qui exploitent concurremment les transports , roulage accéléré et roulage ordinaire , ne diffèrent, en effet, d'une manière essentielle, que par l'élément de la régularité; leurs frais fixes par tonne enregistrée sont à peu près les mêmes , leurs frais de traction à pleine charge ne s'écartent que de deux centimes au préjudice de l'ordinaire. La différence de leurs prix courants donnera donc la mesure du prix que coûte la régularité.

Le tarif général du roulage ordinaire varie de 1 1^ à ao centimes par tonnie et kilomètre , le tarif général du roulage accéléré est compris entre 3o et 35 centimes. Mais sur le tarif de 35 centimes , les entrepreneurs d'accéléré ont un bénéfice notablement supérieur àcelui que laisse.

252 RÈGLBS QUI RSGISSEIIT

tant aux commissionnaires qu'aux voituriers, le roulage ordinaire. Pour égaliser ces deux situations, nous mettrons donc en parallèle

Pour le roulage accéléré, le prix le plus bas ofr.3op.ton*etkil.

Pour le roulage ordinaire, le prix le plus élevé. • . . o ao —

La différence. . . ofr. lo — représente le prix de la régularité.

En nous reportant aux chiffres que nous avons puisés dans les opérations d'ime maison de commission, nous apprécierons de suite l'utilité pour les accélérés, des marchandises de fond venant en complément de charge. Nous avions reconnu que le quart seulement de la contenance possible des chariots était composé de marchandises pressées. Sans le secours des chargements complémentaires, les frais de traction effectifs auraient donc été de 56 centimes par tonne et kilomètre : quadruples du prix de revient de la traction à pleine charge et deux fois et demie plus élevés qu'ils ne le sont en réalité. Le commissionnaire qui trouve, dans le prix de 35 centimes une suffisante rémunération aurait été contraint de demander au commerce 77 centimes s'il avait voulu maintenir sa situation actuelle. Il n'aurait pas accru ses bénéfices.

L'iRDtJSTBIE DES TRAUSPOBTS. ' 253

et cependant le public aurait payé le double des prix actuels.

La condiUon de partir à jour fixe tend donc à tripler^ voire même à quadrupler le prix de revient de la traction à pleine charge. Avec le secours des marchandises en complément de charge elle F augmente encore des deux tiers.

Voilà pour les routes de terre.

Voulons-nous passer à des moyens de communication plus perfectionnés , comme les canaux, les chemins de fer, il nous suffira de remplacer dans tous les raisonnements qui précèdent le chiffre de i4 centimes, prix de revient de la traction à pleine charge sur terre, par le chiffre de I centime et quart, prix de revient de la trac^ tion par eau ou par railway, dans les mêmes circonstances de chargement complet à Vallée et au retour. Tous ces raisonnements s'appliqueront aussitôt aux transports par canaux et par chemins de fer, avec cette différence toutefois que, dans le prix marchand du transport, il faudra faire entrer la dépense d^ entretien de la voie, qui ne figure pas dans les comptes du roulage ; cette dépense d'entretien restant d'ailleurs répartie d'après la règle qui veut «c que chaque nature « de marchandise paie les dépenses qu elle occa- « sionne , et ne supporte que celles-là. »

354 ftiGLVs QUI wtoiMsn

Justifions ces assertions nouvelles par un

exeàiple.

La compagnie du canal du Midi a établi , depuis le I*' janvier i834) ^^ service de transport par bateaux pontés dits accélérés, qui part régulièrement de Toulouse et de Beaucaire y marche nuit et jour, et franchit en cent vingt heures le trajet total de 36o kilomètres (i)« ^ Pour le halage de ses bateaux, elle a, comme les commissionnaires des accélérés de terre, passé des marchés avec des relayeurs ^helonnés le long de la voie d'eau.

Elle demande au commerce un prix moyen de i3 centimes i/5 par tonne et kilomètre, soit moins de moitié du prix du roulage accéléré. Elle a donc promptement absorbé toutes les expéditions du commerce, et son service d'accéléré, en progrès constant depuis sa fondation, a atteint, en i845, le chiffre de 18,000 tonnes sur le canal du Midi, et de 3o,ooo tonnes sur le canal de Beaucaire. En 1 835, il ne dépassait pas 1 1 ,000 tonnes sur le canal du Midi.

Sur ces 18,000 tonnes, 6,000 tonnes seulement traversent le canal du Midi dans son entier; les autres s'arrêtent aux stations intermédiaires, ou partent de l'une quelconque d'entre elles. Le

(1] En 184i , les départs avaient lieu tous les deux jours de clu^pie extrémité et le trsyet durait six jours ; depuis 1845 les départs sont quotidiens.

L'mDmTm dss nAHSMRTs. 365

parcours moyen d'une tonne est, sar Tensemble, de assi kilom.

Un moment, la compagnie des Oânaux des étangs et de Beaucaire avait cru qu elle aurait avantage à effectuer pour son propre compte le transport des marchandises pressées sur les voies navigables qui lui appartiennent, mais elle a depuis reconnu son erreur et abandonné la gestion de cette affaire à la compagnie du canal du Midi ; c'est donc sur toute la distance de Tou* louse à Beaucaire que portent les comptes dont nous allons faire le dépouillement.

Le mouvement du service accéléré, en i845^ équivaut au transport de. • . 16,700 tonnes sur la ligne entière des canaux.

En ]835, ce mouvement, >ré« duit à tout le parcours , n'était que de. ..«•••«* 7,000

Le revenu brut des transports accélérésaété, pour 1845, de . 800,000 fr.

Cest par tonne inscrite. . . tq ooc.

Et par tonne faisant tout le trajet 47 80

En i835, ce revenu avait été seulement de 2i5o,ooo

La dépense spéciale correspondante, comprenant tous les fraiS'de bureau, de commission, de chargement , et les frais de route, mais non pas le loyer des