PRIX DE REVIEHT DU TRANSPORT

appréciation aussi sommaire, si nous voulons prévoir les réductions qu'apportera dans les prix de revient l'extension des lignes aujourd'hui ouvertes. Si nous voulons établir là distinction si essentielle qui existe toujours quant à ces prix , entre les marchandises de commerce pour lesquelles il faut des départs réguliers, rapprochés , des soins au chargement et au déchargement, une couverture très-sérieuse; et les matières premières, les minerais, les combustibles, qui n'imposent aucune de ces coûteuses obligations, qui voyagent par chargement complet allant à une même destination, ne craignent pas les coulages non plus que les avaries, et qui n'engagent, dans aucun cas, pour de fortes sommes la responsabilité de leur voiturier.

L'obligation de partir à jour et heure fixes double et même triple, comme nous l'avons vu, les frais possibles de traction par imité effectwe^^ ment transportée.

Elle accroît également beaucoup les frais de mancpuvre aux gares, puisqu'elle crée pour les exploitants l'obligation d'effectuer le chargement d'un train avec une célérité qui s'achète aux dépens de l'économie. C'est, en effet, toujours au dernier moment que sont apportées les plus grandes masses de marchandises de prix. Là où dix hommes , avec un travail régulier et suivi , suffiraient largement , il faut en-

286 PBIX DB RKVIXNT

tretenir un personnel de vingt, de quarante manoeuvres.

Le pesage , la vérification des marques et de la solidité des emballages , la rédaction des lettres et contre-lettres de voiture, etc., sont inséparables du transport des marchandises de commerce ; le transport des matières pondéreuses en est affranchi.

Les wagons qui reçoivent les marchandises de commerce sont fermés sur les quatre faces et couverts; ils reposent sur des ressorts y pèsent jusqu'à cinq tonnes , coûtent de a à 4>ooo fr., et portent ordinairement cinq tonnes , quelquefois sept tonnes.

Les wagons employés au transport des houilles, minerais , etc. , ne pèsent qu'une tonne et demie à deux tonnes, coûtent de 700 à i,sioo fr., et portent trois tonnes et demie et quelquefois cinq tonnes.

' La tonne de houille vaut, au lieu de production, de 10 à i5fr.; la tonne de chanvre, 700 fr.; la tonne de coton en balle, i ,&oo fr.; et la tonne d'étoffes manufacturées, de a à 3, 000 tir. en tissu de fil , de 6 à 10,000 fr. en tissu de coton | de i5 â 60,000 fr. en tissu de laine, de raoà ^00,000 francs en tissu de soie. Un sinistre survenu à un train occasionne donc aux exploitants une perte vingt mille fois plus forte s'il porte sur des matières fabriquées que s'il frappe sur

DU TEAKSPORT. 287

des chargements de combustibles minéraux.

£n même temps que s'élève la valeur des marchandises à transporter , le volume des colis diminue, Tappat qu'ils offrent au vol, et la facilité de leur soustraction augmentent. Us sont en même temps plus faciles à égarer, ils se prêtent moins à des montages de chargement élevés et augmentent conséquemment la proportion du poids mort au poids utile des trains.

Enfin , c'est pour les marchandises de commerce que sont érigés les hangars avec leurs plateformes, leurs grues, etc. Les houilles se vident directement, en faisant basculer dans le wagon le tombereau qui les a menées à la station de départ, si elles n'arrivent toutes chargées des lieux d'extraction par des embranchements* Elles se déchargent par une seule manœuvre dans les tombereaux ou dans les bateaux qui doivent les emporter. Un simple décrochement, vide à la fois un wagon entier, fait passer immédiatement tout son contenu dans le tombereau , et n'occasionne qu'une dépense insignifiante (i); souvent aussi les wagons pénè-

(1) Les chemins organisés pour le transport des houilles, de la chaux , etc., sont munis aux stations de voies accessoires posées sur des pieux et assez élevées au-dessus du soi pour permettre aux tomr hereaox en charge (ou aux bateaux sMl s*agit de communiquer avec nu canal) de venir se placer immédiatement au-dessous du wagon k déchaiger. Ces «wagons ont , d'ailleurs , un fond mobile retenu par une simple clavette. Il suffit donc de détacher cette clavette pour qu'à l'instant mta» la houille s'écoule dans le tombereau , sans réda-

trent dans le sein des usines par de courts erabranchements , dispensant ainsi de tout camionnage.

La marchandise de S^ommerce réclame toujours non-seulement un camionnage y mais une distribution à domicile, parce qu'elle voyage sous forme de colis détachés d'un petit volume.

Voilà autant de différences bien saillantes qui doivent se traduire en dépenses pour les marchandises de commerce , et rendre leur transport incomparablement plus dispendieux que celui des produits du soi.

Dans l'ensemble des dépenses d'exploitation de chaque chemin de fer, nous aurons donc à séparer les frais qui se rapportent au transport des marchandises de commerce des frais qui ont été réclamés par le transport des matières pondéreuses : houilles, plâtres, pierres, bois, etc.

Pour chacune de ces natures de transport, nous maintiendrons d'ailleurs la division déjà justifiée des dépenses en trois catégories.

Première catégorie. Frais préparatoires ou accessoires de l'opération du transport. — Inhé-

mer aucune manipulation. Le wagon vidé est poussé hors du point de débarquement et remplacé par un wagon plein , qui est vidé à son tour. Pour cette opération , il faut deux hommes de peine qui peuvent ainsi décharger et recharger 200 wagons, soit 650 lonn. par jour. Voir le troisième numéro de la Revue dCArehiteeture el des Travaux publies , où j'ai décrH et dessiné ces appareils

DU tbausport. 289

rents à chaque nature d'objet transporté, ils cesseraient si le transport de cet objet venait à cesser.

Telles sont 9 pour les^marchandises qui les réclament en tout ou partie, les dépenses de cueillette, de prise et de remise à domicile, de mouvement dans les gares, de pesage, de chargement et de déchargement , les frais de bureau pour la réception, T enregistrement, la reconnaissance des colis, les frais d'assurance en voyage, de perception et de recouvrement à l'arrivée.

De même que pour les voyageurs les frais spéciaux se composent des dépenses de police de la voie et des stations (i), des frais d'enregistrement des voyageurs et de leurs bagages , de pesage, de chargement, de déchargement et de transport des bagages dans les gares, de manœuvre de voitures dans les gares pour la formation des trains, de chauffage et de garde des salles d'attente, de perception, de comptabilité , etc.

Pour les voyageurs comme pour les marchandises y cette catégorie de frais n'a avec les distances parcourues aucune relation. — La tonne, qu'elle se rende à lo ou à i ,000 kilomètres , né-

(1) Cette dépense n'est dite qu'en vue des voyageurs , elle ne figure pas dans les comptes des railways exclusivement dévolus au service des marchandises , pendant qu'on la retrouve sur tous les chemins de fer qui ne portent que des voyageurs.

i!9è Pàix DE RÊVIEHT

cessite les mêmes écritures, les mêmes manipulations ; le voyageur à très-courte distance occupe tout autant de personnel aux gares de déjpart et d'arrivée que le voyageur à long trajet. — Elle ne varie donc qu'avec le chiffre de l'affluence aux divers points d'embarquement, avec la régularité de cette affluence; car le personnel d'enregistrement , de pesage , de chargement et de déchargement est obligatoirement calculé sur les jours de plus grande circulation. Conséquemmenty elle doit être rapportée :

Au nombre des tonnes expédiées, s'il s'agit de marchandises;

Au nombre des objets enregistrés, s'il s'agit de transports divers, comme les voitures, chevaux, bestiaux, colis de messagerie, groupes de finan»

Au nombre des voyageurs enregistrés, s'il s'agit de la circulation des personnes.

On comprend très-bien d'ailleurs qu elle ne varie pas dans la proportion exacte du mouvement. Un corps de personnel organisé peut, avec un petit nombre d'aides, accroître beaucoup l'étendue de ses opérations. C'est pour cela que les frais accessoires du transport vont en diminuant à mesure que le mouvement s'accroît.

DU TBANSPORT. 291

Dsuxi jcHE CATÉGORIE. Fr€us de route. — Toutes les. dépenses aux stations, à rembarquement et au débarquement, étant ime fois dégagées, il ne reste plus qu'à pourvoir au transport de la marchandise entre les stations.

Ce transport nécessite des moteurs avec leur personnel de conduite , des véhicules avec leur personnel de surveillance en marche. Les moteurs et les véhicules font une dépense proportionnée au chemin qu'ils parcourent. C'est effectivement le chemin parcouru, et non pas la charge effective, qui règle, dans les limites ordinaires de la pratique, les salaires des machinistes, des chauffeurs, des gardes-freins, le combustible et r huile consommés, l'usure de la chaudière et des roues, la fatigue des essieux et des mécanismes ; c'est sur le nombre quotidien des départs et la longueur des trajets, c'est-à-dire toujours d'après le nombre de kilomètres parcourus, que se calcule l'importance du matériel et le nombre des gardes-convois.

Cette catégorie de dépenses , composée des frais de locomotion,' de graissage, de réparation, de conduite des remorqueurs et wagons(i), des

(1) Dans les frais de réparation des wagons, il y a toutefois une dlsiiiictioii à établir entre la dépense nécessitée par Tusure des roues, des ressorts et des essieux, qui est bien réellement proportlooDeile au chemin parcouru, et la dépense d*entretien des caisses.

L*iisiire et la détérioration des caisses, la déchirure des bftches, proviennent par-dessus tout des chocs qui accompagnent les opéra-

292 PRIX Dfi REVIENT

intérêts du capital d'acquisition des moteurs et véhicules avec le fonds de dépréciation correspondant, doit donc être rapportée au nombre des kilomètres parcourus dans Tannée par les convois. Elle forme pour chaque chemin, et par chaque kilomètre parcouru, une somme fixe ( i ). Cette somme fixe étant distribuée entre les divers objets qui composent la charge du train, pèsera d'autant moins sur chaque voyageur ou tonne de marchandise, que la charge du train sera plus rapprochée de la limite de puissance du remorqueur. De sorte que, la deuxième catégorie de frais désignée sous le nom générique àe frais de route diminue par unité transportée proportionnellement à la charge des trains.

Troisième catégorie. Frais généraux d^ administration et d'entretien du chemin. — Après que chaque objet transporté sur le chemin de fer a payé tous les frais spéciaux qu'il occasionne, frais

lions du chargemenl et du déchargement II serait donc plus exact de distraire des frais de rouie, pour la reporter dans les frais préparatoires, lu dépense qui correspond à cette détérioration.

(1) Âvons-noii^ besioin de dire que cette règle de la fixité des frais de roule est une approximation suffisamment exacte pour les besoins ordinaires de la pratique, et non pas une règle mathématique ?

Le simple raisonnement indique, en effet , que pour traîner un lourd convoi il faut plus de vapeur que pour remoi*quer un convoi léger; qu'une locomotive attelée à un train de cent cinquante tonnes éprouve plus de fatigue qu'une locomotive ramenant un train de wagons vides; qu'une machine allant à très-grande vitesse détraque beaucoup plus ses organes qu'une machine menée ^ la vitesse de 1€ ou 80 kilomètres à l'heure.

principaux et frais accessoires du transport, il lui reste à payer l'usage du chemin dont il profite.

L'exécution d'une voie publique entraîne pour ses entrepreneurs l'obligation de l'exploiter et de la tenir ouverte à la circulation, c'est-à-dire en bon état , quelle que soit l'activité du mou-* vement qui la vivifie , quel que soit le chiffre des revenus ou des déficits qu'elle laisse. En même temps, les dépenses d'entretien et d'administration sont, comme nous allons le voir, représentées par une somme fixe , indépendante de la circulation. Pour rester fidèle aux traditions commerciales que nous avons soigneusement conservées , dans le coui^ de ce travail, nous ne devrions donc faire figurer dans les calculs des dépenses de transport par chemin de fer, ni l'élément des frais généraux , ni celui des dépenses d'entretien.

Une marchandise, qui ne circule point aujourd'hui, et qui peut être attirée sur un chemin de fer au moyen d'un tarif supérieur aux frais des deux premières catégories, est toujours — si élevé que soit le chiffre des frais généraux — ime heureuse acquisition. Le produit net qu'elle laisse n'est-il pas suffisant pour couvrir la part proportionnelle des dépenses générales qui tomberait à sa charge si la répartition de ces dépenses était faite uniformément entre tous les objets transportés? Du moins il

294 PBIX DE BEVnOfT

allège la somme que les autres objets en circulation auront à supporter de toute la différence entre les frais des deux premières catégories et le prix perçu.

Mais nous cherchons ici le prix total de revient du transport sur les chemins de fer exploités, avec la circulation actuelle et dans les conditions actuelles d'exploitation des lignes en service. Il nous faut donc tenir compte de toutes les dépenses, quelle qu'en soit l'origine ou le caractère ; après avoir attribué à chaque objet transporté les frais spéciaux qu'il occasionne, frais principaux ou frais accessoires, nous aurons encore à lui faire payer Tusage du chemin dont a profite.

Cet usage est représenté par les dépenses générales d'entretien et d'administration centrale du raîlway.

Il est bien difficile , sinon impossible , de faire de ces frais entre les divers objets transportés une division rationnelle , au moins en ce qui concerne l'entretien de la voie qui , sur les lignes de suffisante longueur, constitue à peu près la moitié des frais généraux.

On a proposé de répartir les dépenses d'entretien proportionnellement au nombre des convois de chaque espèce qui circulent chaque année; mais il faudrait, pour justifier cette méthode, que l'entretien de la voie augmentât et diminuât pro-

DU TBAKSPOHT. 295

portionne](Ienient au mouvement des trains. Or la pratique démontre péremptoirement qu'il

n'en est point ainsi ; elle établit , au contraii^ , l'indépendance complète des dépenses d'entretien de la voie , de l'activité de la circulation , et elle en donne une preuve bien frappante dans le mb^e d'entretien ,à forfait des chemins anglais , également appliqué sur le chemin de Rouen. Eu Angleterre , l'entretien de tous les railways, sans exception y est effectué par des entrepreneurs qui le prennent à leur compte pour des termes de 7 à 10 ans, moyennant une somme fixe , et sans aucune stipulation ni réserve par rapport aux variations dans le nombre des trains.

Et quand on va au fond des choses , on revient bien vite de Tétonnement que cause^ au premier aspect, cette assertion. Dans un compte d'entretien , que voit-on figurer , en effet ?

Au premier rang, les salaires des gardesbarrières, gardes-tunnels, gardes-excentriques, che£s cantonniers : ceux-là varient avec le nombre des passages à niveau , des percements , des croisements de voie et avec la longueur du chemin, mais non pas avec la circulation.

Viennent ensuite les salaires des ouvriers préposés au maintien des talus : c'est , pour les chemins de fer menés dans un pays accidenté , une cause de dépense fort considérable ; et cette dépense ne varie qu'avec la nature des terrains i

296 PRDL DE BEVIMT

avec Fabondance des pluies y mais pas du tout avec la multiplicité du passage des trains.

L'entretien des barrières et clôtures, passages à niveau, passages au-dessus du chemin de fer, est également indépendant de la circulation sur le railway.

Il en est de même du remplacement des tra* verses dont la détérioration n'est déterminée que par l'humidité du sol.

Le tassement des remblais et du ballast dépend lui-même beaucoup plus des variations de l'atmosphère y de l'abondance des pluies surtout , que du fréquent passage des trains. Ces tassements étant inévitables en tout état de choses, il faut toujours pourvoir au relèvement des rails , à leur déplacement en cas de rupture des coussinets , ou de déviation des traverses , c'est-àdire qu'avec une faible comme avec une grande circulation , on est obligé d'échelonner de distance à autre, et d'entretenir toute Tannée des brigades d'ouvriers poseurs et releveurs, d'avoir un personnel d'inspection et un ingénieur de la voie. Quelques trains de plus ou de moins ne changent rien à ces éléments.

Reste donc la dépense de détérioration des rails. Celle-là est certainement modifiée par lactivité du passage des trains, mais elle ne forme , comparativement aux frais énoncés ci-dessus, qu\me fraction insignifiante. En Belgique , la

DU TRANSPOBT. 297

dépense de remplacement des rails pour cause d'usure s*est élevée en i845 à ai^tioo fr. pour tout le chemin. C'est à peine le cinquantième des frais totaux d'entretien! (i)

Ainsi l'expérience et le raisonnement s'accordent pour établir qu'entre les frais d'entretien de la voie et le nombre journalier des trains il n'existe pas de solidarité. Conséquemment il n'est pas rationnel de rapporter les dépenses d'entretien au nombre des kilomètres parcourus par les convois.

Prendre cette base , c'est donc partir d'une hypothèse inexacte; et encore n'est-onpas au bout de la difficulté, car après avoiradmis que chaque train supportera, par chaque kilomètre parcouru, une somme déterminée pour la part afférente aux frais d'entretien , il s'agit de diviser cette somme entre les divers objets chargés sur ce train. Comment se fera ce départ? Combien afFectera-t-on aux voyageurs , combien aux bagages 9 combien aux colis de diligence , combien aux chaises de poste , combien aux chevaux y combien aux chiens ?

Effectuer cette distribution proportionnellement aux recettes obtenues de chacun de ces objets, c'est prendre de toutes les solutions la

(I) U trte-remarquftble^le voir sur tous les chemins de fer en exploitation, les frais d* entretien diminuer d'année en année à mesure que la circulation augmente. Ce résultat ne rencontre pas une seule eicepii<»D. Voyes aui Notes et Pièces justificatives, n« 17.

298 paix DE RJSVIEKT

plus défectueuse et la plus arbitraire , puisque les recettes dépendent à la fois de la circulation et des tarifs , et qu'entre les tarifs et la dépense il n existe aucun lien, aucune relation. Une compagnie perçoit i o cent, par voyageur à un kilomètre. Une concurrence l'oblige à réduire ce prix de moitié, sa recette diminue de 5o p. o/o, ses frais d'entretien sont-ils modifiés?

Revenant donc au fait de la fixité des frais d'entretien qui nous a servi de point de départ, observant que la conservation de la voie est d'une même utilité , d'une égale nécessité pour tous les objets qui empruntent le chemin de fer , quelle que soit leur nature , leur poids , leur parcours , nous l'assimilerons aux frais généraux de gestion et d'administration centrale , et la répartirons également entre toutes les unités enregistrées.

Cette solution n'est pas controversable. Le futelle, qu'il faudrait encore l'accepter faute de pouvoir lui substituer quelque chose de meilleur. En ce qui touche les frais généraux d'administration, elle est d'ailleurs mathématiquement vraie. De quoi se composent en effet les frais généraux d'administration?

Des jetons de présence ou appointements des administrateurs et hommes placés à la tête de

ou TRA5SP0BT. 299

fentreprise , des frais de comptabilité centrale , menues fournitures de bureaux , annonces et impressions; or ^ dans cette œuvre de contrôle, de surveillance , d'organisation supérieures , de publicité , les poids et les parcours des objets circulant sont hors de cause. Le conseil s'assemble pour délibérer sur les tarifs : que l'objet à tarifer s'appelle voyageur, chien, bœuf, veau, porc , et se compte par tête ; qu'il s'appelle objet de messagerie, et se compte par colis; qu'il s'appelle grosse marchandise et se compte par tonne, la discussion n'en est ni plus ni moins longue. De même, dans la tenue des livres , un colis de messagerie de j kilogr. parcourant un kilomètre occupe la même place sur les registres, nécessite le même nombre d'écritures et d'opérations arithmétiques de contrôle que la tonne de marchandise qui a traversé 3oo kilom. Cette observation s'applique aux affichages, annonces, etc. Aussi les compagnies anglaises commencentelles à entrer dans la voie des tarifs indépendants des longueurs parcourues, pour les objets légers et de petit volume qui n'accroissent pas les frais de route en proportion de la durée de leur séjour dans les trains. J^e plus grand nombre des railways prennent dans ce pays les petits articles de messagerie à un prix fixe sans égard pour la distance qu'ils doivent franchir. Et il ne faut pas s'en étonner. Un colis de messagerie,

300 PRIX DE REVIEirr

placé dans le fourgon , le plus souvent à demi vide , qui lui est réservé , ne coûte pour ainsi dire rien à transporter un peu plus ou un peu moins loin. Quelles dépenses occasionne-t-il ? des frais de cueillette et de remise à domicile , des frais d'enregistrement , de surveillance , de comptabilité , une proportionnelle des frais généraux d'entretien et d'administration, toutes choses qui n'ont avec la distance parcourue aucune solidarité.

Les frais de la troisième catégorie, constituant une somme en grande partie indépendante de l'importance de la circulation j seront d'autant plus légers pour chaque objet transporté que le trafic du chemin auxquels ils s'appliquent est plus considérable.

De l'analyse qui précède , nous pouvons tout de suite tirer cette conclusion , que les dépenses de transport sur les chemins de fer marchent en sens inverse du chiffre de la circulation. Élevés avec une circulation faible , faibles avec une circulation développée : ils diminuent à mesure que s'accroît Taffluence aux stations et le parcours moyen des objets.

L'affluence du public et des marchandises, l'allongement des parcours moyens s'obtiennent par la modération des tarifs. C'est là ce qui ex-

par la modération des tarife. C'est là ce qui explique comment les abaissements de prix ont toujours été, pour les compagnies assez hardies pour les tenter, de fructueuses opérations.

Mais n'anticipons pas sur une question qui reviendra naturellement dans un des chapitres suivants. Nous avons appliqué aux dépenses des chemins de fer en exploitation la division par catégorie que nous venons de définir. Sachant que les frais de route variaient seuls avec rétendue des trajets, et proportionnellement aux longueurs parcourues, nous avons pu calculer d'une manière certaine, en nous basant uniquement sur l'expérience, le prix de revient des transports de marchandises à diverses distances. T^ tableau ci-joint résume les éléments et les résultats de ces opérations exposées dans les notes avec un minutieux détail.

Ce tableau diffère en deux points de celui qui se trouve à la page 718.

I ° Nous avons reporté des frais de route aux frais préparatoires et accessoires du transpoit une somme de o fr. 3o par tonne expédiée comme représentation des dommages occasionnés aux caisses des wagons et aux bâches pendant la durée du chargement et du déchargement.

a^ Aux dépenses annuelles d'exploitations comprises dans les frais de route ; nous avons ajouté le loyer des moteurs et des véhicides.

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