CHAPITRE IV

PBIX DE TBINSPORT DKS MATIÀEBS PONDiBBUSBS PAB CANAUX ET PAE EAILWAT8.

Caractères distinctife des matières pondéreuses. Le prix de transport par canaux de ces matières augmente par kilomètre k mesure que la longueur des trajets diminue. — Exemples à Tappui de cette énonciation. * Causes de cette augmentation. — La condition générale de ces transports est Tallée à pleine charge et le retour à vide. — Évaluation du prix effectif de transport payé par le commerce sur les trajets de 150 kilomètres. — Fret déduit des prix courants sur les canaux les plus parfaits de France et de Belgique. — Droits de navigation. — Assurances. — Pertes d'intérêt. — Interruptions dans la navigation et dépenses qui s'en suivent pour le public. — Prix effectif total. — Pour comparer ce prix effectif à celui qui est perçu sur les chemins de fer, il faut le rapporter, non plus à la longueur des voies de navigation , mais à celle des chemins de fer avec lesquels ces voies auront à lutter. — Les parcours par eau sont généralement d'un quart supérieurs à ceux des railways. — On arrive ainsi à un prix de 7 centimes par tonne et kilomètre pour la batellerie. — Chemins de fer sur lesquels la houille est portée à 6 centimes et au-dessous. — Les 6 centimes des railways contiennent un bénéfice de S à S centimes pendant que les 7 centimes de la navigation sont un véritable prix de revient

Nous venons de dire ce qui arrive pour les marchandises remises aux soins des commissionnaires de roulage par terre ou par eau.

Mais 9 nous l'avons déjà fait remarquer , il est une classe de marchandises qui peut se passer de l'intermédiaire de ces agent set qui ne saurait libéralement rémunérer leurs services.

Cette marchandise est celle qui voyage par masses, partant d un même point pour arriver à une même destination , ce qui dispense de la

prix' de TRAHSPOmT D£S MAtiÈRES. 305

cueillette, de» emmagasinages, des frais de cor^ respondants et de réexpédition, des camionnages ; celle qni a peu de valeur sous un grand poids, qui n'est pas sujette aux avaries et n'a pas besoin d'être couverte par la garantie d'un en* trepreneur muni de capitaux parce qu'elle n'expose pas son expéditeur à des pertes graves;

Celle enfin qui n'est pas pressée d'arriver, qui peut attendre pour être chargée les occasions favorables ;

La houille, les pierres, les minerais, les terres à porcelaine , les gros vins , les grains , les fers sont dans ce cas.

Pour cette classe de transports les commissionnaires ne peuvent demander au commerce qu'un prix très-rapproché de celui qu'ils paient au voiturier, car s ils exigeaient davantage on traiterait directement avec celui-ci; et c'est en effet ce qui arrive fréquemment, surtout pour les courtes distances.

Les marchandises ainsi expédiées sur axe paient de i o à i a centimes par tonne et kilomètre quand elles ^'arrêtent dans un rayon de %S à 3o kilomètres .de leur lieu de départ ; car alors les chevaux partis le matin peuvent rentrer à l'écurie le même jpur et ne supportent pas les frais de la vie d'auberge. Pour les longues distances elles paient de 18 à ao centimes, à moins qu'elles ne soient prises comme retour, au-

306 PEIX DE TRATISPOAT

quel cas les voituriers chargent quelquefois k tout prix.

Par voie d'eau c'est l'inverse^ les courts trajets se rétribueat proportionnellem^it plus cher que les longs voyages , ce qui tient k la lenteur de^ allures de la navigation et à la charge considé-* rable que porte un bateau. Quoi que Ton fasse , il faut toujours plusieurs journées pour accomplir un voyage, effectuer le chargement et le déohargement de la marchandise. Les dépenses de séjour aux gares d'arrivée et de départ -»<- surveillance , entretien et loyer du bateau , nourriture et dépense du patron et de ses aides pendant ce séjour , — qui restent las mêmes , quelle que soit l'étendue du trajet, pèsent d'autant plus lourdement sur le total des frais par unité kilométrique que ce nombre d'unités est plus réduit.

' Ainsi , sur la ligne de Beaucaire à Toulouse , le fret ou nolis de la houille parcourant la longueur entière des canaux , 36o kilomètres , est couramment inférieur à deux.centimes. En chiffre exact, il est de 5 fr. 70 cent., en morte saison et en bonne saison de 6 fr. 4o cent. , en moyenne 6 fr. o5 c. soit par tonne et kilom. i cent. 7

Mais si la houille ne va qu'à Béziers, c'est-à-<lire à 1 40 kilomètres de Beaucaire, le fret s'élève à . . a 6

Si enfin le chargement ne par^

DES MATIÈRfiS P<MfD£RBUSJES. 907

court que les 66 kilomètres qui séparent Castelnaudary deToulouse le fret reste encore à a f. 76 c. soit par tonne et kilomètre 4 cent n

De même sur le canal du Rhône au Rhin le fret de la houille entre Saint - Symphorien et Mulhouse (224 kilom.) se paie à raison de 7 fr. 6a c. la tonne, c'est par tonne et kilomètre : . . 3 4

De Saint -Symphorien à Montbéliard (169 kilomètres) il se paie 7 fr, 38 c, soit par tonne et kilom. 4 35

De Saitit-Symphorien à Besançon (78 kilomètres) son prix est de 3 fr* 80 c. soit par tonne et kilomètre 4 80

Enfin sur les canaux <]u Nord le fret de la houille entre Mons et Paris ( 344 kilomètres ) varie de 8 à 9 fr.y soit a âo

Tandis que de Mons à Lille (.1 ^3 kilomètres) il est couramment de 3 £r« 62 c. soit 3 00

Et répétons-le une fois encore , car il importe qn'à cet égard aucun doute ne puisse subsister. U s'agit ici de transports effectués par charge

306 PRIX DE TRAIiSPOBT

complète, de voyages dont chacune des villes cidessus dénommées est le terme. Si ces villes n'étaient envitôgées que comme stations intermédiaires d'un plus long voyage, si la marchandise qui leur est destinée ne remplissait pas un bateau, le fret serait incomparablement plus cher. Ce renchérissement est dans la nature même des choses.

Parti en effet avec son chargement complet de 1 4o tonneaux , que fera le batelier s'il laisse la moitié de sa charge à l'une des premières stations de la route?

Attendra-t-il que ce vide soit comblé par des apports nouveaux? Mais alors le voici à quai pour un nombre de jours indéterminé, il ne gagne rien et cependant il continue de payer ses aides, de les nourrir^ les chevaux à l'écurie consomment, le bateau supporte son loyer, les marchandises restées en charge s'avarient, l'équipage se gangrène dans l'oisiveté , et les infidélités se multiplient.

Partira-t-il immédiatement? Mais alors ses frais de route absplument identiques, quelle que soit la charge réelle du bateau , ne porteront plus que sur 5o tonnes, et seront conséquemment doublés. Le prix qui eût donné une bonne opération à pleine charge, devient ruineux.

Il faut donc que les bateaux qui prennent de la marchandise pour les points ' intermédiaires

DES MATIÈRES PONDEIUSUSES. 309

OÙ ils n'ont pas la certitude de trouver prompte» ment à remplacer les chargements partieJs qu'ils laissent y fassent payer aux objets déposés en route le prix des trajets entiers.

Le prix du fret varie, comme nous venons de le voir, avec la longueur des parcours, qui diminue et qui accroît la quotité kilométrique de l'élément fixe du transport.

Il varie également par lé fait de l'accroissement ou de la diminution des frais de route; cet accroissement^ ces diminutions proviennent elles-mêmes de l'inégalité ou de l'égalité des mouvements commerciaux à l'allée et au retour sur chaque voie de communication. Tous les transports sont-ils effectués dans un même sens ? Le batelier devra, pour chaque voyage à charge, effectuer un retour à vide, conséquemment faire payer aux marchandises qu'il prend un double trajet.

Pourquoi la houiUe venant par les canaux du Nord coûte-t-elle o. cent. 1/2 de fret , alors que la houille voyageant de Beaucaire à Tou- Iquse ne coûte que 1 cent. 7? Pourquoi Dunkerque , malgré son plus grand éloignement de Paris et les droits de navigation quMl paie, peutil offrir au commerce des prix sur Paris égaux à ceux du Havre qui pourtant dispose pour arriver à notre capitale d'un fleuve très-bas tarifé?

Parce que les expéditions de houille de Beau-

s 10 ran DE TRAHSPORT

Caire et de marchandises de Dankerque sont peu nombreuses, qu*il ne va pas dix mille tonnes de houille de Beaucaire à Toulouse , qu'il ne s'envoie pas plus de six mille tonnes de Dunkerque sur Paris , que conséquemment le petit nombre de bateaux qui ont fait ces apports ont pu trouver au retour une charge assurée. C'est ce que démontre surabondamment la très-faible différence qui existe entre les prix d'aller et de retour. De Toulouse sur Beaucaire le fret est exactement le même que de Beaucaire sur Toulouse. De Paris à Dunkerque le fret est à un huitième près égal au fret de Dunkerque sur Paris, pendant que l'on remarque des différences du simple au quadruple sur les voies comme la Ugne de Mons et la Seine , où tout le mouvement se trouve accumulé dans une seule direction. Placez les lignées' de Dunkerque et de Beaucaire dans la même situation et elles offriront les mêmes résultats , le fret renchérira dans le sens des grands mouvements et s'abaissera dans le sens contraire. Or, cette accumulation et le retour à vide qui en est la conséquence sont pour toutes les matières de grande consommation dont nous étudions ici les conditions de transport, et principalement pour la houille, la règle générale. Nous devrons donc là faire entrer en ligne de compte : aussi bien, dans l'appréciation des frais de transport par bateau que

DES HATIBEBB PONSiaiUSES. 311

ilaos l'appréoiatiàti des frais par Yoi« de fer; toutes les observations qui précèdent s'appliquent aux unes aussi bien qu'aux autres.

Sous le bénéfice de ces réserves, en supposant nos canaux , non pas dans cet état de perfection idéale et absolue que les théoriciens révei^t pour eux y mais dans l'état d'aménagement ]*égu)ier qu'une bonne administration peut leur donner; en raisonnant sur les trajets ordinaires de nos plus grands railwajs, i ao à i5o kilomètres , noup aérons trèfir-modérés, très^favorables à la navigation, en acceptant a cent, i/a comme le fret normal par tonne et kilomètre des objets de grande consommation (i){ ce fret comprenant : le <^rgement, le balag^, la conduite, l'entretieii

{\) Celles des matièires qni exigeât le moioç de soins en route , et qui voyagent conséquemment à meilleur marché, paient anjourd'hui peur les parcours supénenrs à eent einquate lùlcmiëtres :

Sor le canal da Bhône an Bliia. S cent. 5 par tonne et kllosi.

Sur le canal latéral à la Loire. . 3 cent. 8 » »

Sar le canal du Berry S cent 6 » »

Sorles canaiii du Nord des c 4 3 cent, s , suivant Vardeur de la OMicurreiice entre les bateliers , en moyenne S cent. 5 » . »

Bois de construction sur les mèmescananix '. . . S œii. 7 » »

Gros vins sur le canal de Bourgogae. 3 oeat. 6 » »

nouille sur la même casai. . . 8 cent. 0 » »

Moyenne 3 cent. 1 » »

Voyes le» Moles et Pièces justificativai.

812 PEIX DE TRAlf SPORT

et le loyer des bateaux, les frais de pilotes y le loyer et l'usure des agrès, le bénéfice du marinier et les chances de retour à vide; mais laissant en dehors les. droits de navigation et les risques du voyage pendant lequel des vols s'exercent inévitablement, ne fut-ce que de la part des mariniers pour les besoins de leur chauffage et la cuisson de. leurs aliments si le chargement se . compose de houille, et pour avoir du cœur à b besogne , si le bateau porte du . vin. Les compagnies d'assurances n'assurent que contre les sinistres, elles prennent sur les lignes en bon état d'un quart à demi pour cent de la valeur de la marchandise expédiée, dont elles ne garantissent que les neuf dixièmes, le dernier dixième restant à la charge de l'assuré. Les vols et les fraudes , les coulages et les buvettes des mariniers auxquels ne s'applique pas la couverture des compagnies d^assurance restent donc en. dehors de ce prix de a cent, i/a, de l'avis de tous les hommes qui expédient souvent par eau, ils ne peuvent être évalués à kioins de o f. oo5 par tonne et kilomètre, (i) Ajoutons ce demicentime, nous voici arrivés au prix de fret réel , à celui que le commerce paie efifectivement.

(1) On évalue à 2 ponr 0|0 de la valeur des vins le déchet qu^oocasionnent dans les chargements de cette nature les coulages naturels et ia buvette des mariniers. Sur la ligue de Bourgogne, ces 9 p. 0\9 aggravent, même pour les vins les plus grossiers , te prix du f^*et de 1 cent, par tonne et par kilomètre^

DES MATIÈHES PONDéBEtJSBS. 313

. En comptant 3 cent, par tonne et kilomètre, nous serons en désaccord avec quelques-uns des auteurs qui ont plaidé la cause des canaux; nous serons surtout bien loin de ce prix de fret de I cent. o5 qu'on prétendait ressortir des opérations de la marine sur le canal de Charleroy ; mais ce n'est pas notre faute si les écrivains qui ont présenté ces calculs ont préféré les illusions de leur esprit au positivisme des faits.

En réalité) on paie pour expédier une tonne de houille de Charleroy à Bruxelles,

4 fr. 5o c. en saison morte, et 6 fr. en bonne saison (ï);

Et entre Seneffe, port principal d'embarquement des houilles, et Bruxelles, 4 ^^ ^^ ^* ^ ^ fr«

Les droits étant de* 3 fr. 07 que l'on parte de Seneffe ou de Charleroy , il reste pour le fret :

Dans le premier .cas , de a à 4 c* P^ii' tonne et par kilomètre , assurance non comprise (a).

Le chiffre de 4 cent, étant celui des époques de grandes expéditions , constitue le prix réel payé par le commerce.

Dans le second cas, 3 c. et 4 <^' 9*

(1) Mémoire pour rétablûsement d*un chemin de 1er de Jem-

mapes sur Sambre à Louvain , pag. 43.

(9) M. rinspecteur des* ponts et cliaussées chargé, en Belgique, du

service de la jiayigBtion, indique les prix de -fret suivants à la page 7,

de srf>n eiposé sur les voies navigables beiges. De Bruxelles à Ghariero^, par tonne et Ulomètre : 9 oedt. 60 Surl^Eficaut, en descente, avec retour à vide . . . icent. 70 Sur le canal de Bruxelles au Bupel (canal maritime). - s cent. U

314 PRIX DB t&ahsvoit

Les marchandises de commerce np paient jamais moins de 5 centimes (i)«

Ainsi, Timagination dit i c. oS, la réalité dit 3 c. i/a à 5 c.

Nous BOUS en tenons à )a réalité, et les commerçants seront de notre avis.

Les droits de navigation varient souvent d'un canal à un autre, et, dans tous les cas, changent avec la nature des marchandises. Très- faibles sur les minerais et les houilles, ils s'élèvent davantage quand ils atteignent les graips et les vins. Quoi qu'il en soit , et si les vxieux exprimés dans le rapport de M. le comte d'Angeville, au nom de la commission de navigation intérieure, sont exaucés, aucune tarification ne descendra au-dessous de a centimes par tonne et kilomètre.

L'ouverture prochaine des grandes lignes de railway devant infailliblement enlever à la batellerie toutes les marchandises capables de supporter un péage un peu élevé , on ne peut espérer, même avec cette tarification minimuip de a centimes, un rendement moyen des péages supérieur k a centimes i/^ par tonne et kilomètre; nos causaux de iSai-aa, sont au-dessous de cette moyenne (2). Avec leur circulation qui repré-

(t) Renseignemeiils fourais ptr les ôhamlwes de oommeroe et annexés au compte rendu du cbemin de fer en ISU. m Us oanaïuî d^ USâ-riSea 1^ ont |N|^H 9,67M70 fir. pour

DBS MATIÈRES POllDÉREtSES. 3t5

sente 74^800 tonnes parcourant chaque kilomètre, ils ne rendront même pas la somme que réclame une bonne gestion, l fr. par mètre courant. A plus forte raison ne laisseront-ils pas une obole afifectable au service de l'intérêt et de l'amortissement des fonds eiiipruntés pour les construire. 11 n'y a donc auc\ine réduction ratio-* nellement possible sur le tarif a. centimes qui , avec le retour à vide, s'élève kofr.oi^. Voulûton le diminuer dans la pratique que nous n'en serions pas moins obligés de le maintenir intégralement dans nos calculs du .prix de revient des transports. Ce prix de revient doit en effet contenir l'élément des dépenses d'entretien et d'administcation à quelque source que Ton puise pour le recouvrer.

A moins de progrès nouveaux , le prix de fret ne paraît pas non plus susceptible de modifications durables. Tous ceux qui se sont occupés de transport savent que les bateliers et les ha- Icurs , comme les rouliers de terre , ne prélé-

nne cbciibitkm 4^ 176,614,0M tonnes k un kilomètre. C'est par tonne i un kilomètre un rendement moyen de 0,0i, et par kilomètre courant de canal une circulatian mojrenne de 7i,900 tonnes.

Bf . le comte d'A|\geiâlle ayant supplique aux circulations actnelles le tarif proposé par la commission dont il était le rapporteur, tarif conforme à celui du canal de Bourgogne que tout le monde s*aocorde k considérer comme bon, et qni circonscrit les taxes entre 4 et i centimes, a trouTé une perception moyenne de 0 fr. 0t69.

Relniiebots de ms talileaux les marchandises que doivent oevUinement enlever les chemins de fer, et nous tombons au-dessous de dfr.OU.

316 PRU DIS TRANSPORT

vent sur le salaire de leur travail aucun bé»ér fice. Us se contentent du strict nécessaire à la vie, et encore vivent-ils assez mal. Sur les voies navigables du nord , où le fret depuis quelques années est descendu au*^essoiis de 3 centimes, la batellerie est tombée dans Tétat de découragement le plus profond. Deux écrivains, qui ne sont pas suspects de partialité , MM. de Rive et Aulagnier, signalent et déplorent énergiquement cet état de choses dans leurs écrits.

Ainsi il n'y a rien à rabattre sur le tarif o. centimes a , rien à rabattre sur le fret 3 centimes ; 5 centimes a nous représentent donc pour la navigation à longue distance, par chargements complets du point de départ au point d'arrivée et avec le retour à vide , un prix de revient minimum.

Ce prix de 5 centimes a est celui qu'il conviendrait de comparer au prix de revient du transport des marchandises par chemin de fer, si les voies navigables et les railways. offraient au commerce les mêmes conditions de célérité, de régularité et de parcours kilométrique.

Mais ces conditions sont bien loin d'être semblables :

I® Quant à la célérité: les canaux retiennent plusieurs mois les marchandises que les chemins

wt.^:' .'ar-fc

DES MATIÈRES POIlDiBEUSES. 317

de fer peuvent mener en vingt-qnatre heures^ et qu'en prenant leur temps, ils écouleront dans l'espace de quelques jours.

Ainsi , sur notre meilleure ligne de navigation , celle <jii'on peut considérer comme arrivée à un état normal , la ligne de Mons à Paris , la houille ne reste pas en charge sur les bateaux moins de quatre mois.

Au taux des opérations ordinaires de l'industrie , la perte d'intérêt est de 5o centimes par tonne pour tout le voyage et par tonne et kilomètre, o cent. i4*

En même temps, le fonda de roulement nécessaire au commerce minéral se trouve considérablement grossi : le capital ainsi engagé a le double inconvénient de ne rien produire et de manquer à des opérations dans lesquelles il serait fructueux.

a^ Quant à la régularité : les grandes lignes de navigation . subissent des chômages inévitables , par manque d'eau aux temps de sécheresse , par la crue des rivières aux temps de grandes pluies , par l'effet des gelées en hiver. En dehors de ces causes atmosphériques, il est d'autres interruptions qui tiennent à l'état matériel des travaux: il faut nettoyer les biefs, réparer les écluses, entretenir les portes, fermer les fuites que. l'accident le plus fortuit, — un

318 PRIX DE TBAIXSPORT

trou de taupe, par exemple , ou un trou de barre dans une cuvette corroyée — suffît pour déterminer.

Un usinier qui fait une consommation régulière de houille, un marchand qui vend des fera ou des vins, sont donc obligés de s^ approvisionner longtemps à l'avance des produits dont ils ont un besoiû journalier.

Si la houille met quatre mois pour v^r de son lieu d'extraction , et si le chômage d'été peut durer deux mois , les approvisionnements doivent être effectués pour six moisà l'avance (i). C'est-à-dire qu'il faut louer de coûteux et vastes emplacements pour emmagasiner la marchandise, qu'il faut supporter des pertes dmtérét souvent excessives, qu'il faut enfin poi^ séder un fonds de roulement trè&-eonsidérable« Ce ne sont pas les quinze jours de planche accordés par la batellerie qui peuvent remédier à cet inconvénient.

Une tonne de houille , payée 35 fr. à Paris et gardée six mois en magasin vaut , pour l'industriel, au bout de ce temps, 37 fr. 80 c. Cette perte

(I ) Dans rhiver de 18i& , la naTigalioD des eaoaiix d« Nord a élé interrompue par les glaces , et les lînies, depuis le commencement de décembre jusqu'au milieu de mars. Avec le chômage d'été , la navigation a été interrompue 5 mois \\% sur li. Les transports de houille de Saint-Étieniie sur TAlsace sont aussi intei'rompus pendant "tout rhiver par les crues d*eau et ne eommeiice&t qu'au mois de mars et quelquefois même en aTrU.

DES MATIÈRES POIfDEREUSES. 319

d'intérêt de» » a fr. do c,

réunie à la perte d'intérêt due à la

longue durée des Yoyages. . • . o 5o

ûous donhe un total de. «... 3 3o par tonne, c'est-à-dire près d'un centime pai* totitie et par kilomètre pour la houille qui, venant dii Nord y pârcdUii; 344 kilomètres.

Si au lieu de raisonner sur la houille , nous prenioUs quelcju'une des autres matières qu'on rencontre sur les canaux , les fers , les vins , les farines, les huiles, ce serait bien pis encore.

Chaque tonne de fer, rendue à Paris, vaut 35o fr. ; chaque Uiois qu'elle reste en magasin ajoute donc a fr. 4o c. à son prix de revient.

Le marché régulateur des fers étant à i4o kilomètres de Paris*, les chômages nécessitent des approvisionnements moins longs; nous les cal- . cillerons sur le pied de deux mois.

La perte d'intérêt résultante sera donc de 4 fr* 8o c. qui, rapportés au parcours de i4o kilomètres, renchérit pour le commerçant le prix réel du fret de 3 centimes i /a par tonne et kilomètre.

Le tout , sans préjudice des frais de location des emplacements.

Le même calcul appliqîié aux huiles qui valeut de 1 ,aoo à a,4oo fr. la tonne, soit i ,8oo fr. en moyemie, ferait à fius forte raison ressortir une augmentation dans le prix liotninal du trans^

320 PB IX DE TRÀNSPmiT

port. Sur le taux de i ,8uo fr., la perte d'intérêt par mois est de i a fr.

. Or, en empruntant la voie des chemins de fer, toutes ces causes de gène et de dépenses disparaissent y on fait venir les objets de consommation jour par jour, au fur et à mesure qu'on en a besoin parce qu'on est sûr de n'en jamais manquer. Plus d'entrepôt, autre que le lieu de fabrique ; les ventes de détail se font sur échantillon, et Ton épargne tout à la fois des capitaux de roulement considérables , des frais de loyer fort lourds , des pertes d^intéréts qui ne laissent pas que d'avoir leur importance et de grever sérieusement le consommateur.

Il est une autre charge que la lenteur et Tirrégularité de la navigation font peser sur certains commerces, et qui sera également levée par la généralisation des railways, c'est Y agio ; c'està-dire la chance que court le spéculateur sur les esprits, les huiles, les savons, les grains, de voir, pendant la durée d'un long voyage , le cours de ses marchandises baisser sur le marché où il les envoie. Nous donnerons la mesure du prix que le commerce attache à se voir délivré de cette chance , en citant un fait qui s'est produit l'an dernier. Une compagnie s'était constituée pour faire en 1 1 jours le trajet de Beaucaire à Paris, par la voie du Rhône , des chemins de fer de Saint-Étienne et de Roanne , des canaux du

DBS MATIÈRES PONDiRBUSBS. 32 1

bassin de la Loire, et de Loire en Seine. Immédiatement 1 3,000 tonnes de produits méridionaux se détournèrent du cabotage, suivirent les voies intérieures et vinrent à la nouvelle entreprise de batellerie, qui prenait cependant des prix bien supérieurs à ceux de la navigation maritime. Pour ne pouvoir pas être traduite en chiffres précis , cette cause de frais n'en mérite donc pas moins d'être mentionnée puisqu'elle occasionne souvent des pertes considérables, et qu'à elle seule, elle suffît pour doubler et tripler les frais de transport par les canaux.

Afin d'arrêter l'esprit sur quelque chose de moins vague , nous poserons en fait que l'irrégularité et la lenteur de la navigation grèvent les transports par eau d'un demi-centime par tonne et kilomètre. C'est une évaluation tellement au-dessous de la réalité que personne ne sera tenté de la contester.

3^ Reste la considération des différences de longueur. Les frais de transport par voie d'eau et par voie de fer étant rapportés à l'unité du kilométré parcouru , il est clair que si l'une des deux voies était plus longue que l'autre; son excès de développement constituerait — au point de vue relatif qui nous touche — une véritable aggravation de tarif.

Deux voies de communication desservent

322 PRIX DE TRAUflPOAT

les Blêmes villes; l'une a loo kilomètres de développement^ T autre n'en a que loo. En Uur appliquant un même tarif kilométrique, on obtiendra pour la plus longue un prix effectif de transport, double du prix de transport sur la la plus courte. Cette situation n'équivaut-elle pas , pour le public , à un autre état de choses dans lequel la longueur des deux voies serait égale ; mais leurs tarifs diffèrent dans le rapport ^es nombres i et a ?

Or cet excès de développement se retrouve presque partout quand on compare les voies de fer aux voies de navigation. Sans aller chercher dans les autres pays des exemples qui j abondent, en s'en tenant aux voies de transport françaises, on observe les résultats que voici : *

Havre à Paris

Dunkerque à Paris. . .

Paris à Lille

Paris à Valenciennes. . .

Dunkerque à Lille. . .

Orléans à Paris. . . .

Lyon à Paris :

Canal de Bourgogne. 645 Canal du Centre. . 65 1 Lyon à Strasbourg.

Bordeaux à Beaucaire.

Total. . . . 3,658 ^,876

(!) Après la Jonction de Valencinnes k Suint-Quentin.

Pw eav.

Par voi« de tor

3io

lai

5to

DES M ATIBRIS POMOÉRWSES. 333

Ce tableau, dana lequel aant comprises toutes les grandes lignes desservies à la ^ois par Voie d eau et par vdie de fer, met bien en relief Texcès d'allongement des lignes de navigation, par rapport aux railways. Cet excès est de 28 p. 0/0 ; comme nous venons de l'expliquer, une semblable différence de longueur est pour le commerce l'équivalent d'un accroissement d'un cinquième du prix de transport sur les ca* naux comparé au prix des chemins de fer.

Nous avons vu que ce prix de revient est de 5 centimes a par tonne et kilomètre , un quart pour excès de longueur le porte à 6 cent, i/a à quoi il convient d'ajouter pour les pertes d'intérêt qui pèsent ex-^ clusivement sur la navigation, et car les raisons ci*dessus déduites. . o cent. 1/2

Total par tonne et kilomètre. . 7 cent.

Ainsi nous avons mis tout au plus bas. Nous avons raisonné sur un fret moyen de a centimes et demi, alors que ce fret sur un très^^grand nombre de voies navigables se paie 'i centimes et 3 centimes et demi.

Nous avons compté les droits d'assurance et les pertes d'intérêt à raison d'un centime par tonne et kilomètre, alors qu'ils s'élèvent k cinq et six centimes pour plusieurs des mar-

chandises qu'on dit appartenir à la navigation. Sept centimes par tonne et kilomètre est donc l'élément comparatif du prix du transport par canaux réduit à sa moindre valeur.

Pour résoudre les doutes qui se sont élevés sur la question.de savoir si les chemins de fer sont un instrument de transport aussi économique que les canaux, il suffît donc de se de* mander si le prix de revient du transport par railway est supérieur ou inférieur à 7 centimes pour les matières faciles à chai^ger, entraînant peu de responsabilité et conséquemment peu de surveillance 9 voyageant par charges complètes du point de départ au point d'arrivée, parcourant des trajets de 1 5o à 200 kilomètres. A cet égard , le doute n'est pas permis puisque 6 centimes est le tarif général du transport des houilles à longue distance sur les railways anglais.

C'est au prix de 6 centimes que les chemins de fer si prospères de Londres à Birmingham^ à Liverpool et à Manchester, dé Manchester à Leeds de, Midland, voiturent les houilles, les minerais , les engrais.

C'est à ce même taux que s'obtient la plus grande partie du revenu des lignes de Newcastle et de Mary port à Carlisle.

Bon nombre de compagnies anglaises se con-

DES MATIEBES PONOÉREUSES. 325

tentent de tarifs beaucoup plus abaissés, et elles ne s'en trouvent pas mal, puisqu'on voit figurer parmi elles des entreprises très- prospères, presque uniquement alimentées par le mouvement des combustibles minéraux, entre autres celle de Darlington qui réalise un bénéfice net annuel de i4 p. o/o.

Nous indiquerons quelques-unes de ces lignes et le tarif qu'on y perçoit (i).

Tarif.

Durham-Junction. . . .

Newcastle et Darlington. .

Eastem-Counties. . . .

York et North-Midland. .

Durham et Sunderland (2). . 4 o

Stockton et Darlington. . . 3 8

Edinburgh et Glasgow. . . 3 5

HuUetSelby 3 o

Greal-North of England. . . i 5

(I) Nous devons f^ire observer qae ces prix ne s*appliqueiit en général qu^aax houilles destinées à Texportation et parcourant la ligne entière. Les petits trajets paient des tarife beaucoup plus élevés.

Ainsi , sur le chemin de HuU à Selby, la houille parcourant moins de g kilomètres paie SO centimes, au-dessous de 14 liilom. elle paie 11 c, au-dessous de 19 kiiom. elle en paie 8, au-dessous de 33 kilom. elle ne paie plus que 6 c, à partir de 4S kilom. elle paie 5 c, enfin , quand elle traverse tout le chemin pour Texportation, elle paie 3 c.

n en est de même sur le chemin de Pontop à South-Shields où le tarif varie de 9 à 6 c, suivant la longueur des parcours.

Sur d^autres chemins le tarif varie avec les quantités voiturées ; ainsi , sar le chemin dé Great-North , les expéditeurs de houille paient de g à • c. pour les quantités inférieures à 80,000 tonnes ; ce n'est qu'au delà de 90,000 tonnes que le tarif s'abaisse à I c. 1/S. En ISiO le moaTement des houilles sur le railway a été de 840,000 tonnes.

{%) Houille menue.

Ces tarifs comprennent tous les fraiSy excepté le loyer et l'usure des wagons et l'embarquement. Les wagons appartiennent ordinairement aux extracteurs de houille ; c'est pour cela qu'ils ne se trouvent pas englobés dans le tarif. Leur loyer et leur entretien coûtent par tonne et kilomètre o fr. 006 et sont payés o fr. 0075. L'embarquement effectué au moyen de machines d'une disposition aussi simple qu'ingénieuse coûte aux compagnies 10 centimes par tonne mais est payé par le public de 20 à 3o cent, suivant les localités. Répartis sur un parcours de i5o kilomètres, ces 3o centimes font par tonne à un kilomètre , o fr. 002. Augmentons donc de o fr, 0095, les tarifs énoncés à la page précédente, ils deviennent compris entre o fr. o55 et o fr. oa 5.

Or, ne l'oublions pas : les 7 centimes des canaux ne laissent rien derrière eux pour le service des intérêts des capitaux de construction. Les bénéfices partiels qu'ils procurent aux bateliers ne sont même pas comparables à ceux qu'obtiennent, dans les exploitations de chemins de fer, les entrepreneurs de traction , de réparations des voitures , d'entretien de la voie ( 1 ).

Les 6 centimes des cliemins de fer comprennent au contraire, en outre du recouvrement des

(1) Sur plusieurs grandes voies de navigation, et notamment sur les canaux du Nord et sur la Seine, la batelieriei loin de faire des bénéfices, travaille à perte.

Wa M ATIEaSb IH>«DIUUftJSS. 327

fraùy un bén^ce plus ou moins considérable. Ce {ait a été bien authaitiquement établi dans le cours des deux dernières sessions du parlement anglais.

Deux compagnies, en tête desquelles se place celle du railway de Londres à York, grande ligue de 5oo kilomètres de développement qui doit coûter plus de 900 millions, sollicitaient un bill de concession en s^ appuyant par dessus tout sur l'abaissement qu'amènerait leur entreprise dans le prix des houilles; elles proposaient, comme maximum de tarif, quatre centimes et demi par tonne et kilomètre.

Le bureau du commerce d'abord, puis les comités des chambres , durent , suivant les pres<* criptions de la loi , rechercher si les offres de ces compagnies étaient raisonnables et suffisamment réfléchies ; ils se livrèrent séparément à des enquêtes ayant pour but de savoir si le tarif de 4 cent, i/a est rémunérateur pour le transport des houilles. Après avoir interrogé les hommes les plus compétents du royaume-uni , ils ont tous résolu la question affirmativement et ont accordé les bills demandés.

Ainsi éclairées par ce travail, les chambres anglaises n'ont pas hésité à consacrer un maximum de tarif inférieur à 6 centimes dans les bills de fusion des compagnies.

La loi qui vient de réunir en un faisceau les

328 PRIX DE TRAIISPORT DES MATIÈRES POHDÉREUSES.

compagnies de Londres à Birmingham, de Grand- Jonction , de Liverpool à Manchester , de Manchester à Crewe , limite ainsi les tarife de la compagnie fusionnée :

Houilles de toute sorte , coke y cendres , etc.

Sur des trajets inférieurs à 64 kilomètres 6 cent. 75

Sur des trajets supérieurs* . . 5 cent, a 5

Si l'expéditeur fournit le wagon , le tarif est réduit de o fr. 007 5 par tonne et kilomètre.

Le tarif qui rémunère les compagnies anglaises est à plus forte raison — nous expliquerons comment dans le chapitre qui suit — fructueux pour nos compagnies.

L'instrument-chemin de fer est donc en mesure d'offrir au puhlic pour les transports par chargement complet, des conditions aussi avantageuses que l'instrument-canal.

Cette règle est absolue, et s'étend même au cas où le chemin de fer concédé à une compagnie serait astreint à donner des bénéfices, tandis que le canal, laissé aux mains de l'État, arriverait tout juste à couvrir ses frais.