CHAPITRE V

DU PBIX. DE BBYIBNT DU TBAliSPORT DBS HABCHANDISB8 VOYA0BANT PAR GHABGBMBIIT COMPLET SUB LES CHB- Mins DB FEB.

Imperfection des méthodes employées pour apprécier ce prix de revient. — Exemple tiré des opérations du chemin de fer de Rouen. — Ces méthodes confondent d'ailleurs ensemble toutes les natures de marchandises voyageant dans les conditions les plus diverses , parcourant des grandes et des courtes distances. •— Déboursé par tonne réclamé par le transport des matières pondéreuses. — Frais préparatoires et accessoires du transport. — Frais de locomotion dans les deux circonstances des transports par trains spéciaux et des transports en complément de charge. — Avec des trajets supérieurs à iOO kilomètres, le déboursé par tonne est compris suivant le mode de traction entre 1 centime et 3 centimes 1/3. — Ainsi s*expliquent les tarife de 4 et de 5 centimes qu*on rencontre sur les railways anglais et dont on commence à se rapprocher chez nous. — Règles à suivre dans la rédaction des tarifs.

Les tarifs de 4^ cle 5 et de 6 centimes par tonne et kilomètre en vigueur sur un assez grand nombre de chemins de fer se décomposent, avons* nous dit, en deux parties :

L'une qui s'applique au remboursement de la dépense qu'occasionne le transport de chaque

tonne ;

L'autre qui offre une rémunération plus ou moins large du capital engagé dans les travaux du railway , en même temps que la légitime ré-

330 PRIX D£ EBVIEHT

tribution de l'industrie de ses entrepreneurs.

Nous avons un grand intérêt à connaître le chiffre approximatif de chacune de ces parties, car il nous précisera la limite des réductions qu'une compagnie peut consentir, pour se défendre contre une concurrence exagérée ou pour développer la circulation sur son chemin.

Quelques auteurs ont prétendu trouver cette limite en calculant pour les principaux chemins de fer exploités , non pas le déboursé occasionné par le transport d'une tonne de marchandise dans chacune de ses conditions spéciales, mais la moyenne du prix de revient de la production du transport (i).

Ajoutant aux dépenses annuelles d'exploitation la rémunération à un taux plus ou moins élevé du capital engagé dans la construction du chemin, ils ont formé une somme qui, divisée par le travail total effectué (le nombre des unités

transportées à la distance d'un kilomètre pris pour unité de longueur), leur a en effet donné

(1) n fout bien remarquer la disUnction qui eiiste entre le prix dfi revient de Vopérafion du transport et le prix de revient de U production du transport.

Le prix de revient de Topération du transport , ne comprend que les sommes réellement payées pour expédier une tonne d'un point à un autre. Il laisse en dehors la rémunération du capital.

Le prix de revient de la production du transport, comprend au contraire la représentation de toutes les dépenses que le transport nécessite : dépense de capital et dépense courante d'exploitation.

ou TRANSPORT. 331

la moyenne du prix de revient de la production du transport dans les conditions spéciales de dépense de capital, de tannage, de parcours moyen, de nature de marchandises où ils Tétudiaient

Mais est-ce donc là ce que nous cherchons ? L'élément rémunérateur du capital , demandé à chaque tonne, ne doit-il pas varier avec la nature de la marchandise , ainsi que le consacrent tous les tarifs possibles? Élevé sur les marchandises de prix, ne doit-il pas s'abaisser sur les marchandises grossières jusqu'à une limite que règlent , non pas les caprices des compagnies exploitantes, mais les facultés du public consommateur?

Pour ces dernières, en effet, un prix de transport élevé est un insurmontable obstacle ; la marchandise grevée de tarifs qu'elle ne peut supporlerprend une autre direction, va chercher d'autres marchés ou ne circule pas. Les exploitants n'ont donc d'autre alternative que de se contenter d'un faible bénéfice ou de n'en pas obtenir du tout. Leur choix ne saurait être douteux.

L'élément rémunérateur — quotient de la division du produit net par la circulation — varie d'ailleurs essentiellement avec le tonnage , et le tonnage croit en raison de rabaissement du^arif, c'est-à-dire qu'il tend à se développer à mesure que l'élément rémunérateur diminue; d'où cette conséquence qu'en ouvrant par des réductions spéciales de prix un chemin de fer à des mar- *

chandises qu il ne porte pas , on peut , tout en amoindrissant l'élément rémunérateur par unité transportée, augmenter cependant le revenu net total de l'entreprise.

Un exemple va rendre notre pensée plus facile à saisir.

Dans les six mois qu'embrasse son dernier compte-rendu , le chemin de Rouen a fait une

recette brute de 3,717,000 fr.

provenant d'un transport de voyageurs et de marchandises qui, réduit en tonnes, équivaut au mouvement de 4o,4oo,ooo tonnes portées à un kilomètre. Le prix de revient de la production du transport d'une tonne à un kilomètre est donc d'environ g centimes.

Est-ce à dire pour cela que l'application d'un tarif inférieur à ce prix de revient, 9 centimes, doive nécessairement gâter la situation des actionnaires de l'entreprise et diminuer leur revenu actuel? Est-ce à dire que cette réduction de prix amenant un accroissement de tonnage, le prix de revient du transport restera toujours le même? Les frais croîtront proportionnelle* ment au développement de la ciculation ?

Voyons un peu.

Ce chiffre de 3,717,000 fr. comprend :

I® L'intérêt et le dividende distribué aux actionnaires 1,417,800 fr.

a* L'intérêt du prêt ùàt par

DU TBAlfSPORT. 333

TÉtat et le remboursement d^obligations émises 277 ,000

3* La redevance payée à la C^ de Saint-Germain sur la circulationdes^oyageurs. !i4o,ooo

4^ L'impôt du dixième appliqué aux voyageurs seulement 78^500

5** L'entretien de la voie donné pour sept années à un entrepreneur moyennant une somme annuelle fixe de a66,ooo

6^ La surveillance de la voie ,

les aiguilleurs 110,800

7° Les frais d'ingénieur et d'administration centrale. . 106,800

&" Le traitement des administrateurs 5o,ooo

9^ Les frais de chauffage y d'éclairage, de commission de banque , d'agence en

Angleterre 68,100

Total. . . 2,615,000 fr.

Qui tous sont indépendants des accroissements de circulation : que le tonnage des marchandises du chemin augmente ou qu'il diminue^

334 PRIX DE MBVIBHT

Fimpot et la redevance à la compagnie de Saint- Germain sur les voyageurs n'en seront pas modifiés; l'intérêt du prêt de l'État ne changera pas de taux, l'entretien à for£sdt de la voie ne variera pas, les administrateurs, les ingénieurs, les chefs de services n'augmenteront point en nombre, ne seront pas différemment rétribués qu'ils le sont aujourd'hui, l'éclairage du chemin, Tagence en Angleterre continueront de subsister sûr leur pied actuel, en telle sorte que plus des deux tiers de la somme sur laquelle se calcule le prix de revient de la production du transport constituent une somme fixe à laquelle les accroissements de circulation ne peuvent rien changer.

Dans le dernier tiers s'élevant à i,ioa,ooo fr. figurent encore bien des sommes qui sont loin de croître dans la proportion exacte du chiffre du tonnage. Ainsi , il est bien certain que pour suffire au doublement de la circulation, le nombre des employés à la perception, des facteurs, conducteurs, chargeurs et hommes de peine n'aurait pas besoin d'être doublé; l'expérience démontre encore que l'entretien d'un matériel diminue à mesure que le nombre des machines et des voitures dont il se compose devient plus considérable. Mais n'entrons pas dans cette appréciation de détail , prenons l'évaluation des accroissements de fixais sur la base la plus large. 11 reste au moins établi que les augmenta-

tions de tonnage sans influence sur les deux tiers du déboursé annuel peuvent tout au plus affecter le dernier tiers, c'est-à-dire que dans le cas où le chemin de Rouen par un abaissement de tarif viendrait à doubler, aux dépens de la Seine , son mouvement de marchandises , il aurait à recouvrer dans une période de six mois :

La somme fixe ci-dessus détaillée 2, 6 1 5,000 fr.

Le double de la dépense proportionnelle portée au maximum à i,ioa,ooo fîr. . . . !2,ao4,ooo

L'intérêt de ladépense supplémentaire de matériel a5o,ooo

Total. . . . 5,069,000

Ces 5,069,000 francs , divisés par le tonnage 80,800,000 tonnes à un kilomètre, donnent pour prix de revient de la production du transport d'une tonne à un kilomètre : six centimes et quarts au lieu de neuf centimes qui ressortaient d'un tonnage moitié moindre.

Avec ce prix de revient de six centimes , le dividende resterait encore de i ,417,800 fr. pour six mois, soit pour l'année a,835,6oo fr. Réparti entre 72,000 actions de 5oo fr., ce dividende constitue près de 8 p. 0/0. ,

Cet exemple montre assez -combien on pren-

drait une fausse idée des frais de transport des matières pondéreuses par railway si l'on s^en tenait pour les apprécier, au calcul du prix moyen de revient de la production du transport.

Disons de plus que , dans ce prix moyen , se trouvent confondues les marchandises de nature les plus diverses. Entre elles existe cependant, — nous r avons suffisamment indiqué au chapitre III , -— une différence , quant aux frais, dont il est impossible de ne pas tenir compte.

Il n'est pas moins essentiel de maintenir la distinction entre les marchandises parcourant toute la ligne sans rompre charge et les marchandises s'arrétant aux stations intermédiaires. Un train laisse dix ou quinze v^agons chargés à une station voisine de son point de départ sans trouver à les remplacer. Il va donc finir le reste de sa route avec la moitié du poids qu'une locomotive traînerait sans augmentation de dépense. Les frais de locomotion par tonne et par kilomètre s'en trouveront doublés.

Une moyenne déduite de l'ensemble de la circulation sur un chemin de fer qui a de nombreux parcours intermédiaires ne donne aucune idée de la dépense des convois voyageant à charge complète. Or, sur la plupart des railvrays existants les petits parcours abondent; sur le chemin de r Alsace, par exemple, le mouvement de la grosse marchandise pendant le deuxième

DU TBANSPOBT. 337

mestre de 1 843 présente les divisions suivantes :

8,47 1 tonnes ont parcouru moins de 3o kilom. 6,966 tonnes ont parcourra de 3o à 1 06 kilom. 5,886 tonnes ont parcou/*u 106 kilom.

1 ,4^8 tonnes ont parcouru de 1 06 à 1 34 kilom. 3, 108 ont fait le trajet entier.

Un relevé analogue effectué sur le chemin de fer belge a montré que sur loo^SaS tonnes inscrites

17,1^45 tonnes ont parcouru moins de 3o kil. 33,86a — — de 60 —

a 1,658 de 80.—

ui,aao — — de i3o —

5,940 — — de i5o —

900 — — de a 1 5 —

Enfin, la condition des départs réguliers à heure fixe , quelle que soit' la charge du train , est aussi pour les marchandises qui ont besoin de cette régularité un grand surcroit de frais. Nous avons vu, en effet, qu'à elle seule elle doublait à peu près les frais de transport sur les routes et les canaux.

Pour les marchandises grossières cette condition n'existe pas, les départs n'ont d'autre règles que les nécessités du service et les besoins du public. On charge les wagons sans hâte et pour ainsi dire à temps perdu. On se met en

route, seulement après que la charge d^un train est entièrement complétée ; la dépense se trouve donc réduite à ses dernières limites.

Aucune de ces distinctions ne subsiste dans les moyennes qui ont été déduites jusqu'ici des comptes annuels ; marchandises de prix ou marchandises grossières , voyages réguliers ou irréguliers y trains à pleine charge ou à charge incomplète, tout s'y trouve confondu. Les objets qui occasionnent peu de dépense paient pour ceux qiii sont d'un transport dispendieux, et ces derniers se trouvent en majorité; car dans leur nouveauté, nos chemins de fer ne se sont guère attaqués qu'aux marchandises de prix.

Ce n'est donc pas à l'aide de ces moyennes, calculées sur des bases si différentes des données véritables du problème ici posé, que nous déterminerons le. prix auquel une compagnie peut baisser ses tarifs.

Une compagnie intelligente ne doit avoir qu'une règle : tirer d'une situation donnée le meilleur parti et le plus grand avantage possible. Il n'y a pour elle qu'une question intéressante à résoudre, cette question est celle-ci :

Quel est le déboursé qu'occasionne sur un chemin de fer le transport d'une tonne à un kilomètre dans des trains voyageant à pleine

pV TaAN^PORT. 339

^çjbaj^e, sur de longues distances, avec des marchan<^ises qui n'exigent pas de surveillance et qui entraînent pev de garantie ?

On se rend un compte exact et fecile de ce qu'est ce déboursé en suivant la marchandise dans ses mouvements successifs.

Un chargement de houille arrive à F embarcadère du chemin de fer : il y vient soit par la voie d'un embrandiem^it , soit par route de terre sur tombereau. Ce camionnage habituellement est effectué par les soins et aux frais de l'expéditeur, tout comme l'enlèvement à la station d'arrivée. On ne le compte pas sur l^s canaux , nous en ferons de même abstraction sur je$ chemins «de /er.

Yoiçî donc. la houille remise à la compagnie du raUway , on en vérifie la quantité , puis on procède au chargement ; de là une dépense proportiomielle au nombre de tonnes chargées et qui se renouvelle en sens inverse au lieu d'arrivée. Quand les expéditions de cette sorte ne mhU pas trèsH^n^dérables , on effectue cette ^ioubile opération au moyen du personnel ordinaire du transport des marchandises et pour ainsi dire à temps perdu , il n'y a donc pas de supplément de frais de Iqur chef; mais il n'en «aurait éstre de .même sur les lignes où circulenjt db grandes masses de produits encoipbrants.