MP
340 PRIX DE revieut
Sur le chemin de fer du Gard, le mouvement des houiUes fait l'objet d*un marché à forfait avec un entrepreneur qui reste chargé des dépenses de toute nature relatives au chargement et au déchargement des houilles : salaires d'ouvriers, frais de bureau, chauffage, éclairage, etc. Sur le chemin de Saint*Étienne, le déchargement des charbons est effectué aii moyen d'estacades, et ne coûte . pas à la compagnie plus de 1 5 centimes par tonne. En nous basant sur ces exemples nous compterons les frais de chargement et de déchargement à ofr, 65 par tonne, non compris les frais de bris de wagon évalués à o f . 3o, mais que nous laissons dans des frais de route.
Ces opérations mises à Técart, il ne reste plus qu'à conduire les wagons du point de départ au point d'arrivée. Deux moyens le plus souvent employés concurremment s'offrent pour atteindre ce but. On peut atteler tout ou partie des wagons aux trains de voyageurs trop légèrement chargés pour utiliser la force de la locomotive qui les remorque. On peut composer avec les wagons des trains spéciaux marchant à petite vitesse.
Sur la généralité des chemins ce fer, on arrive difficilement à réunir dans chaque convoi cent cinquante voyageurs, ou la charge de huit voitures et la moitié à peine de ce que
les locomotives actuelles pourraient traîner. Rien n'empêche donc d'appliquer au remorquage des wagons de houille et de produits analogues, la force motrice qui autrement se trouverait perdue. U sufBt pour cela d'avoir toujours à l'avance un nombre suffisant de wagons chargés. On détermine, au moment du départ, le nombre de ceul que l'on peut annexer au train.
Ce ne sont pas là des considérations spéculatives, l'administration belge a effectué/ suivant cette méthode, le transport de 18,000 tonnes en 1 844 9 1^ chemin de fer de Strasbourg à Bàle a pu l'employer pour pvès de la moitié de ses transports, et il n'est pas de voyageur qui n'ait eu l'occasion de rencontrer dans le nord de l'Aur gleterre , ou sur les lignes de l'Allemagne , des trains ainsi composés.
Or, dans ce cas , la dépense de traction se réduit au loyer du véhicule et à sa dépense d'entretien.
Pour porter 13,760,000 tonnes de houille à un kilomètre, le chemin du Gard emploie 554 wagons qui ont coûté 5a8,ooo fr., et avec quelques ustensiles accessoires nécessaires pour le transport du coke : 53 1 ,000 fr. Les obligations qu il a émises partent intérêt à 5 p. 0/0.
Le loyer des véhicules pour la houille représente donc a6,55o fr., et par tonne portée à
342 PttlK DE REVIENT
un kilomètre avec retour à vide, un cinquième de centime.
Quant à l^entretien des wagons avec le fonds de dépréciation dont on ne doit pas le séparer, il est bien clairement déterminé par le marché de la compagnie de Rouen avec son entrepreneur de traction.
MM. Allcard Buddicom et Comp", se sont engagés à entretenir les wagons de la compagnie y à les graisser et à supporter les non-valeurs de leur usure et dépréciation , moyennant une rétribution de o f. 00B4 par wagon parcourant un kilomètre. Avec le retour à vide , c'est donc par wagon chargeant quatre tonnas o f. o 1 69 soit par tonne et kilom. j o f. oo44 9 moins d*un demi^ centime.
La marchandise qui voyage par trains spéciaux supporte de plus les frais de traction, c^està-dire, le loyer des remorqueurs , leurs dépenses d'entretien et de consommation , leur fonds de dépréciation et de renouvellement.
Toutes ces dépenses ^ la première exceptée j sont comprises dans le marché de traction passé par la compagnie de Rouen avec son entrepreneur-relayeur. Aux termes de ce marché , la compagnie paie par kilomètre parcouru et par locomotive, i fr. 10 pour autant que la charge du train ne dépasse pas cent tonnes.
Ce prix de i fîr, lo se ressent des conditions particulières de l'exploitation du diemin d(ç Bouen , c'est-à-dire du voisinage de la capitale, où la main-d œuvré et les objets de consommation sont également chers. Le prix seul de la houille , fort élevé à Bouen et à Paris , y contribue pour une large part. Aussi, rencontronsnous sur toutes les lignes plus heureusement situées, à l'un ou l'autre de ces points de vue, des prix notablement moindres.
Le kilomètre . parcouru coûte, y compris le fonds de dépréciation ,
o f. 94 sur le chemin de fer belge ;
cf. 97 sur le chemin du Gard, hésissé de pentes très-fortes ;
ofl 84 sur le chemin d'Alsace, qui paie le coke 64 fr. la tonne ; mais , dussions-nous accepter comme normal le prix de i fr. i o par chargement de cent tonnes, et supposer le retour complètement à vide qui doublera le prix de revient de la locomotion , nous n'arriverons jamais par chargement de cent tonnes qu'à a fr. 20
à quoi il convient d'ajouter :
Pour surveillance du train en route (aller et retour) (1) o fr. o5
(1) Sur le chemin du Gard , la surveillance et conduite des trains de houille a coûté en 1844 , 7,253 fr.
Les machines ont parcouru 397,313 kilom. C*e8t par kilomètre parcouru 0 fr. 05.
344 PRIK DE REVIENT
Pour loyer des remorqueurs (aller et retour) (i) o fr. a5
Total par train de cent tonnes à un kilomètre avec retour à vide. . • . a fr. 5o
C'est par tonne et kilomètre ^ deux centimes et demi.
Tel est le prix de la traction avec les éléments de travail et avec le matériel de la compagnie de Rouen ; mais ce matériel dont la construction n'est pas encore bien ancienne, puisqu'elle date seulement de quatre à cinq années , n'offre cependant pas pour le transport des grosses marchandises les conditions de grande économie qu'on est aujourd'hui parvenu à r^liser. Aussi longtemps que l'on n'a envisagé les chemins de fer que comme moyen de transport des voya* geurs et des marchandises pressées, lorsqu'en même temps l'application de la détente variable aux locomotives n'avait pas permis de proportionner la dépense de combustible au travail effectué , on avait du calculer la puissance des machines sur le poids moyen des convois que l'on avait à remorquer. Ce poids moyen est de
(f) Sur le chemin du Gard, le matériel moteur appliqué au service des houilles se compose de treize machines qui ont coûté 754,648 fr.
Leur travail , en 1844, a été de S97,31S kilomètres portés ci-dessus. L'intérêt à 5 p: 0/0 de 754,648 fr. éUnt de S7,733 fir., le loyer des moteurs repr^eute 0 fr. 95 par kilomètre parcouru.
DU TBAUSPOBT. 345
3o à 60 tonnes dans les grandes vitesses et de 60 à I ao tonnes aux vitesses faibles.
En appelant à elles une clientèle qui leur offrait une ressource presque inépuisable , les compagnies anglaises ont dû changer leurs errements. Les constructeurs ont donc allongé les chaudières des locomotives pour en augmenter la puissance de production de vapeur et le bon emploi de la chaleur produite , ils en ont élargi les cylindres et leur ont appliqué la détente directe ; ils sont ainsi arrivés à obtenir des re* morqueurs qui^ avec une dépense d'un cin*quième plus élevée que la dépense des machines antérieurement usitées ( i ) remorquent 65 wagons chargeant chacun 4)^00 à 5,ooo kilog. et réunis 3oo tonnes utiles ; comptoos seulement iSo tonnes. Le prix de la traction d'un train par kilomètre parcouru et avec retour à vide se présente comme il suit :
(1 ) On Gompreiicl de siâte toute réconomie que doit présenter ce système de construction , si l'on remarqae que tous les frais de réparation, de nettoyage, de conduite et de graissage des machines restent sensiblement indépendants des dimensions de rappareil. On sait , d'ailleurs , par Texpérience des appareils fixes, que plus une macbine à vapeur est fbrte , moins elle consomme de combustible par chevalvapeur. Il est question d'employer de semblables moteurs sur les icbemins de Rouen et du Havre pour le transport des bouilles anglaises. Nous croyons savoir qu'un marché dans ce sens a été conclu avec ces compagnies. Lé commerçant qui ferait cette aflkire aurait des locomotives et des wagons'à lui. Les compagnies se borneraient à lui donner passage sur leur voie , et percevraient en conséquence un péage de 8 fr., soit trois centimes et quart par kilomètre.
Remorqueurs. . • . . . . a fr» 76 Surveillance en route. . . . o o5 Loyer du remorqueur. . . . o 35
Total par train de aSo tonnes
revenant à vide 3 fr. 1 5
C'est par tonne et kilomètre un centime et un quart.
Ainsi, quand les produits encombrants sont portés en* complément de charge et sur des Ion*gueurs de aoo kilomètres au moins , le déboursé qu'ils occasionnent se compose :
I* Des dépenses de mise en œuvre, chargement, déchargement, comptabilité ^ qui s'élèvent, par tonne inscrite, à o fr« i3 sur le chemin du Gard , niais que nous supposerons de o fr. 5o pour pourvoir largement à toutes les éventualités ; ce sera par tonne et kilomètre. . o fr. 002 5
a* Des dépenses de loyer des wagons o ooao
3" Des frais d'entretien et d'usure des wagons o oo44
4" Ajoutons pour les chances d'avarie par le fait d'accident, chances bien faibles en raison de la rapidité du trajet o 001 1
Total, retour à vide compris. . o fr. 0100 Le déboursé d une compagnie est donc , dans
ce caS| UN centime par tonne portée à un kilo* mètre.
Quand les produits encombrants voyagent par trains spéciaux, ils supportent en outre les frais de locomotion, de loyer du moteur et de surveillance du train, frais évalués ci-dessus à deux centimes et demi avec les locomotives d'ancien modèle , et à un centime et quart avec les locomotives appropriées à ce genre de transport.
Le prix de revient du transport par tonne se compose donc :
I • Avec les locQmotwes de puissance insuffla santé.
Frais de traction o,o2i5
Autres frais détaillés ci-dessus. 0,0 1 o
Total. .... o,o35
Trois centimes et demi par toniie et kilomètre.
2* Avec les locomotives spéciales.
Frais de traction 0,01 a6
Autres frais comme ci-dessus 0,0 1 00
Total 0,0^ a6
Deux centimes et quart par tonne et kilomètre.
Ces calculs , observons-*le bien , sont déduits
348 PB» DE REVIEITT
de marchés authentiques , de marchés qui sont notoirement réputés fort avantageux à leurs entrepreneurs. Us présentent donc bien plutôt une appréciation exagérée qu'une appréciation amoindrie de la réalité. Us comprennent d'aillleurs , sans omission aucune, tous les déboursés qu'occasionne à une compagnie le transport des marchandises peu pressées et de peu de valeur. En dehors des dépenses de manutention aux gares extrêmes , de comptabilité, de locomotion , de loyer des machines, d'entretien et de loyer des véhicules , de surveillance en marche, d'indemnités pour avaries , que voyons-nous figurer dans les comptes des compagnies ?
L'impôt du dixième ? U ne porte pas sur les marchandises.
Les appointements des administrateurs, directeurs et chefs supérieurs des chemins? Ces appointements sont fixés à l'ouverture des lignes, lorsqu'on n'en connaît pas le mouvement ni les revenus.
L'entretien de la voie? Plusieurs fois déjà nous avons exphqué qu'il reste indépendant du chiffre de la circulation.
Les dépenses de police de la voie et des gares? Mais c'est là une dépense qui n'est faite qu'en vue des voyageurs et du public pour la sûreté des personnes. On proportionne le nombre des agents sur la ligne, non pas au nombre des trains.
DU TBAIÏSPORT. 349
mais au développement kilométrique duchemin, au nombre des courbes en tranchées^ des stations et des passages à niveau. En Angleterre , plusieurs compagnies ont donné la police de leur voie à l'entreprise , sans rien déterminer bien entendu relativement au nombre des convois.
Nous pouvons donc hardiment affirmer que le transport des marchandises qui , sur les canaux, se livrent directement aux bateliers, n'occasionne sur les chemins de fer qu'un déboursé de un centime ou de deux centimes et demi, suivant le mode qui est employé.
Une compagnie qui, pour cette classe spéciale d'objets, abaisserait son tarif à cinq centimes par tonne et kilomètre gagnerait donc :
Sur les transports effectués en complément de charge 4 centimes;
Sur les transports effectués par convois spéciaux 2 centimes i/a.
Soit en moyenne et en supposant que le dixième seulement des transports fut réalisé par le mode le plus économique : deux centimes deux tiers par tonile et kilomètre. C'est un bénéfice supérieur d'un demi-centime à celui que donnent les transports de voyageurs en wagons.
Ainsi s'explique la tarification actuelle de 4 5 et 6 centimes que Ton rencontre sur un grand nombre de railways anglais.
350 PRIX DE EBVIEIIT
Or , un tarif de 6 centimes sur les chemins anglais correspond pour les avantages quHl laisse à un tarif de 4 centimes sur nos railways. Cela tient à ce que l'exploitation d'un chemin de fer est plus coûteuse en Angleterre qu'en France.
Citons-en un exemple :
Le chemin de fer de Londres à Birmingham a une circulation kilométrique presque semblable à celle du chemin d'Orléans. Il a porté Tannée dernière sur chaque kilomètre 490,000 voyageurs et 1 90,000 ton. pendant que le chemin d'Orléans transportait 5^0, 000 voyageurs et 90,500 tonnes.
Les dépenses d'exploitation en i844 ^^ sont élevées sur le chemin anglais à 6,975,000 fr. (impôts défalqués) pour 1 80 kilomètres, soit par
kilomètre 33/200 fr.
Ces mêmes dépenses sur le chemin français se sont élevées à a , 5oo ,000 f. pour ] 3 1 kilomètres, soit par kilom.
moins de I9,5oo
Pour effectuer un même travail il en coûte donc 33 en Angleterre , quand en France il n'eu coûte que 19. Il suit de ce résultat, qui doit être attribué en grande partie au prix élevé de la main-d'œuvre et des appointements chez nos voisins, en même temps qu'au mode d'exploitation suivi, que les tarifs sur nos lignes ne doivent pas outre -passer les deux tiers des tarifs an-
DU TBAUSPORT. 351
glais poul* amener des bénéfices équivalents. 'Pour amener des dividendes équivalents, nos tarifs devraient descendre à des prix bien inférieurs à la moitié des prix anglais. La dépense de première exécution des railways anglais est , en effets de beaucoup supérieure à celle de nos railways. Le chemin de Londres à Birmingham coûte aujourd'hui plus du doubledu chemin d'Orléans, 800,000 francs par kilomètre^ pendant que celui d'Orléans n'en est qu'au chiffre de 4oo,ooo fr.
Par tous ces motifs , nous sommes fondés à dire qu'avant peu, par les seules inspirations de leur intérêt bien entendu, les compagnies françaises seront amenées à appliquer sur leurs chemins des tarifs de 6 et de 5 centimes pour développer leur circulation.
Une seule considération pourrait les arrêter , la crainte devoir réduire, par l'abaissement du tarif, la recette sur les marchandises qui peuvent payer la vitesse. Dans un tarif de chemin de fer on ne peut faire une distinction entre les vins de qualité supérieure et les vins grossiers. Il est bien certain dépendant que le choix du moyen de transport n'est pas déterminé pour les uns et pour les autres par une même considération; les premiers réclament un voyage rapide, fût-il cher; les seconds un voyage économique fût-il lent. Cependant le tarif qui appellerait les vins
352 PRIX DE REYIENT
grossiers laisserait passer les vins de prix si la durée des expéditions était la même pour chacun d'eux.
D'où Ton doit conclure que danslmtérét de la prospérité et de l'utilité des chemins de fer, il faut que pour le transport de chaque objet il y ait des tarifs variables avec la longueur des délais accordés; de sorte que ce qui va aujourd'hui à la vitesse reste à la vitesse et n'en fasse pas acquitter, le prix par les matières plus grossières, par les objets^ de grande consommation qui , s'ils ne peuvent circuler à bon marché , ne circulent pas du tout.
La division entre les canaux imparfaits et les routes s'est effectuée sur ces bases.
Les marchandises pour lesquelles la condition d'une prompte arrivée était dominante allaient au roulage et aux fourgons accélérés.
Les marchandises qui étaient friandes de bon marché allaient à la navigation.
Que les chemins de fer s'approprient les tarifs de la navigation en en conservant les délais et ils s'adjoindront une clientèle nouvelle, sans porter aucune atteinte au revenu dont ils jouissent déjà. Bon nombre de compagnies anglaises se sont arrêtées à ce parti et elles n'ont qu'à s'en applaudir (i).
(i) Nous ciierons spécialemeot la compagnie do chemin Ô0 Manchester à L.eed8 , qui marche toiùonrs à la tète des compagnies anglaises dans la voie des améliorations. Sur ce chemin » le tarif est uniquement réglé d'après les délais.
Là est l'avenir des entreprises de chemins de fer. C'est seulement quand elles appelleront à elles les produits de consommation indéfinie, les matières qui leur sont remises sans spécification ni condition de délai dans l'expédition , qu'arrivant à faire toujours mouvoir leurs trains à charge complète , les compagnies obtiendront une locomotion économique, réaliseront des bénéfices élevés par l'accumulation de bénéfices minimes, mais extrêmement multipliés.
Par un heureux accord , l'intérêt des compa* gnies se trouve en cette circonstance tout à &it conforme aux règles du bon sens ainsi qu'aux lois de l'équité. Deux expéditeurs se présentent à une station : Tun use de toute la rigueur de son droit, il demande que ses ballots soient expédiés dans les vingt-quatre heures; l'autre consent à ce que sa marchandise ne parte que dans la quinzaine , il laisse à la compagnie le choix du moment.
Pour le premier il faudra donc un départ immédiat, un départ qui n'aura peut-être lieu que pour lui seul, n'eût-il livré que deux tonnes.
Pour le second on effectuera le chargement à loisir, on expédiera suivant les possibilités et les convenances, en complément de charge des convois de voyageurs, ou — quand on aura amassé
354 PBIX DE REVIEIIT Dp TRÂIfSPOET.
une charge suffisante pour former un train entier — par trains spéciaux.
Le service du premier aura coûté 60 centime, par tonne et kilomètre , car il aura fait porter sur une faible charge la dépense entière d'un train.
Le service du second 3 centimes i/t2 seulement ^ car il aura été effectué dans les conditions de travail les plus économiques .
Paieront-ils le même prix, le même tarif?
Aussi doit-on vivement regretter que, dans les cahiers des charges des chemins déjà concédés, les Chambres, au lieu de rendre facultative la graduation des prix proportionnellement aux délais, ne raient pai rendue obligatoire; elles auraient ainsi beauqpup hâté le moment où les chemins de fer atteindront pour le public Tapogée de leur utilité.
C5APITRE V.
INFLUBNGB DB LA NATieATION EN BITliOLB SUR LB PBIX eÉNÉBAl. DBS TBANSPORTS PàR BAI).
En quoi diffère la navi^tion en rivière de la navigation en canal. — Inexacfîfùde des calcnls sur lesquels reposent la plaralité des projets de canaux latéraux. — Organisation de la batellerie sur les fleuves et rivières. — Prix commerciaux du transport des matières pondéreuses. — Comparaison de ces prix à ceux de la batellerie des canaux. — Comparaison des vitesses obtenues. — Progrès xa* pides de la navigation à la vapeur; comparaison du mode de traction par bateau à vapeur au mode de traction par locomotive. — Frais de narigation sur les rivières canalisées en remonte et ea descente ; en quoi ces frais diffèrent de ceux des canaux , et contribuent à abaisser le prix général de la narigation. — Les cours d'eau naturels améliorés ou non améliorés, tendent donc plutôt k fortiûer qu*à affiadblir la batellerie contre la concurrence des chemins de fer.
Notre réseau de navigation ne se compose pas seulement de voies artificielles et inertes comme les canaux. Il comprend encore cinq grandes artères fluviales et plusieurs cours d'eau secondaires. Les rivières portent avec elles une forc^ de locomotion qui, dans les mouvements en des cente , dispense du halage par chevaux , donne une marche beaucoup moins lente que celle des canaux , quoiqu^à la vérité cette force devienne une cause de résistance , conséquemment de dépense et de retard dans le sens contraire; à la remonte. Œuvre de la création 9 elles n'ont pas été achetées par la société , au
3Ô6 IUFLUENGE DE LA T^AVIGATION
prix de grands sacrifices de capital ^ et elles ont pu dès lors n'être grevées que de taxes de navigation extrêmement faibles, de taxes qui ressortent en moyenne à un quart de centime par tonne et kilomètre, soit un huitième à peine de la taxe moyenne des canaux. Il pourrait donc se faire que le transport par rivière , dégagé , en descente , des frais de halage et exonéré des frais d'exploitation assez lourds des voies artificielles, fût notablement moins coûteux que le transport par canal.
S'il en était ainsi , la moyenne des prix de transport de la plus grande partie des marchandises voyageant par eau se trouverait abaissée et pourrait devenir inférieure au prix du transport par railway.
C'est en effet le long des fleuves que sont si« tuées nos grandes agglomérations de travailleurs , nos grandes métropoles industrielles et commerciales, nos côtes maritimes les plus florissantes, nos terres les plus fertiles et les mieux cultivées , en deux mots , nos foyers les plus actifs de production et de consommation. Les fleuves servent donc de passage obligé à la majeure partie des marchandises qui voyagent par eau dans notre pays. Entre Paris , Rouen et le Havre, entre Orléans, Saumur et Nantes, entre Toulouse , Agen et Bordeaux^» entre Lyon , Beaucaire, Arles, la navigation est purement fluviale.
SUB LB PBIX DBS TBANSPOBTS. 357
JNous serions dispensés de cette étude , si nous acceptions sans examen les idées qui ont longtemps dominé dans l'administration des travaux publics. Ces idées sont traduites par les projets de canaux latéraux dont les chambres ont souvent été entretenues , et qui ont fait la base de plusieurs lois votées , notamment en ce qui concerne le canal latéral à la haute Loire exécuté de Roanne à Briare , le canal décrété , mais abandonné par ses concessionnaires , de la basse Loire , le canal latéral à la Garonne. A Toccasion de chacune de ces conceptions on a toujours prouvé par les calculs les mieux alignés j que la navigation en canal serait incomparablement plus économique que la navigation fluviale, à ce point qu'avec l'économie obtenue sur le fret, il serait possible de retirer un intérêt élevé des fonds consacrés à l'exécution du canal , tout en assurant au public une notable économie d'argent.
Mais les faits n ont guère répondu à ces prévisions; le canal latéral à la Loire, avec un tarif tout au plus suffisant pour payer ses dépenses annuelles de gestion, et qui ne rémunère conséquemment, à aucun titre, le capital de construction première, n^a pu encore déposséder la Loire des transports de charbon. Entre le fleuve et le canal la houille se partage ainsi : au fleuve 100,000 tonnes; au canal 5o,ooo tonnes* Le ca*
3S8 iKFLUEfIGB DE LA KÂVtGATIOlf
nal n'en porterait pas une tonne , si pour traverser les canaux de Briare et du Loing, les bateaux de Loire n'avaient besoin d'un complément de charge que les bateaux de canal viennent leur apporter. Le même sort attend infailliblement le canal latéral à Ja Garonne au delà de Moissac y et tout le monde le comprend si bien aujourd'hui , que pour ne pas essuyer un nouvel échec , on s'esl vu contraint d'appliquer à cette voie, qui coûtera i5o,ooo fr. le kilomètre , le tarif des cours d'eau naturels; un tarif iqui non-seulement ne fait aucune part au service des intérêts de l'énorme capital déboursé, mais qui ne produit pas le septième des frais d'exploitation du canal. C'est donc le budget qui paie pour alléger les frais de la marine du canal et lui permettre d'entrer en rivalité avec la voie fluviale.
L'exécution de canaux latéraux aux fleuves , a d'ailleurs ce grand vice de ne pas tenir suffisamment Compte du rôle qu'est appelé à jouer dans les transports par eau, le remorqueur à vapeur , moyen économique de locomotion tout à la fois pour les personnes et pour les choses. Dans les bassina du Rhône , de la Saône et du Rhin , le bateau à vapeur a produit urte véritable révolution,!) a aiûené aux voies d'eau un immen^ ài'otivemënt dé voyageurs et de marchandises , tl à dët«i1si%é de tiotabtèft abftissemettts du prix
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