DES FAITS

d'hni. Nos efforts pour la mettre à Tordre du jour n'ont pas été stériles. Plusieurs publications récentes 9 expression d^avis souvent contraires, quelquefois erronés, mais toujours défendus avec talent, témoignent de l'intérêt qu'elle ex«* cite partout : au sein des chambres comme au milieu des hommes spéciaux et du public.

Ces publications ont saisi l'opinion sans l'anracher à ses incertitudes. Entre des affirmations contraires qui toutes avaient la prétention de s'appuyer sur les faits, le choix était difficile. ^

Au premier aspect, on ne s'explique pas des divergences aussi fondamentales. Il semble que pour se fixer sur le mérite comparatif des che<i^ mins de fer et des canaux comme instrument économique de transport des marchandises, il

« pondéreuses que Vindustrie consomme par grandes masses , et qui « affectent de la manière la ptns grave la valear des objets fabriqués. € Or, ce qni importe à la prospérité des cbemins de fer, c'est raJix>a- « dance des produits manufacturés qui peuvent , à raison de leur c valeur propre, acquitter le prix de la vitesse; et cette ^odance^ •9 c'est au bas prix des voies navigables, c'est à la puissance presque « UUmiiée de leur tonnage qu'il iaut la demander. Il n'y a donc pas, « au point de vue d'avenir et d'uUlilé générale où l'État est placé, « d'antagonisme réel entre les cbemins de fer et les canaux. Ce n'est o pas la rivalité qu'il faut susciter entre eux, c'est un concours ram tionnel, fécond, établissant, d'après la différence de leurs facultés «propres, la part qui revient à chacun d'eux dans le travail coni- « mun. En un mot, le chemin de fer n'est pas Tennemi do canal y il « en est le complément. Le premier vit de la richesse publique, il m la propage ; mais c'est avant tout le canal qui la crée. Seul il peut, « en oêêurant le développetnent le plut large et le plue complet

• de la production^ fournir au chemin de fer V aliment le plue

• abondant et le plue profitable de ton trafic. » (Expoté deemO'ti/b du » avrU 1S4S, page 41.)

suffise de mettre en regard les tarifs le plus généralement appliqués sur chacune de ces voies dans les localités qu'elles desservent simultanément. Cette méthode de comparaison se présente instinctivement à l'esprit ; elle a laissé en France dans le jugement de la multitude, qui n'approfondit pas, une impression défavorable aux chemins de fer, et cependant elle n'est rien moins qu'exacte. En effet:

Voici un canal sur lequel le transport des marchandises de grand encombrement s'effectue au prix de 5 centimes par tonne et kilomètre.

Un chemin de fer voisin maintient à lo centimes son tarif de dernière classe.

L'avantage apparent en faveur de la navigation est donc de moitié.

Mais avec cette perception de 5 centimes , l'entrepreneur du canal est en déficit constant de 2 centimes par tonne, tandis qu avec la perception de lo centimes, l'entrepreneur du chemin de fer réalise un bénéfice net de 5 centimes.

Avantage réel du chemin de fer sur le canal : a centimes. Ainsi l'infériorité apparente du chemin de fer se change en une supériorité effective incontestable.

Or, l'hypothèse que nous faisons ici d'un entrepreneur de canal percevant des taxes inférieures à ses simples frais n'a rien de spéculatif.

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ni d'imaginaire. Les comptes financiers du plus grand nombre des canaux de 1 8a 1-22 sont là pour en donner la preuve.

L'existence des compagnies de railway qui , avec une perception de 10 centimes, réalisent un bénéfice net de 5 centimes et plus , n'est pas moins incontestable : témoin les actionnaires des chemins d'Orléans , de Rouen , et en général de toutes les lignes un peu importantes.

Dans le parallèle à établir entre les canaux et les chemins de fer ^ la considération des résuU tais financiers de chacune des entreprises doit donc toujours marcher de front ai^ec le rappro^ chement des tarifs.

A égalité de tarif, l'instrument le plus écononfique est celui qui laisse les plus grands bénéfices, puisque c'est celui qui , sans occasionner aucun sacrifice, sans cesser de couvrir ses frais de mise en œuvre, peut se prêter aux plus grandes réductions de prix. '

A égalité de bénéfice, ce sera la différence des tarifs qui fera la base des comparaisons , et qui décidera de la supériorité relative du canal ou du railway.

Le tarif ou prix commercial du transport,

Le revenu brut,

Le bénéfice net,

Voilà donc les trois éléments essentiels à connaître dans le parallèle que nous allons essayer.

Le prix commercial du transport y car il donne la mesure de l'épargne d'argent offerte au public par chaque voie de communication.

Le res^enu brut , car il précise le tonnage des marchandises qui profitent de cette épargne.

Le bénéfice (let^ car il indique l'étendue des réductions de tarif encore possibles ; il apprend dans quelle mesure les voies de communication également tarifées contribuent au développement de la fortune publique.

Reste à s'entendre bien exactement sur ce que nous appelons prix commercial du transporty sur la manière de comparer les bénéfices nets de deux entreprises.

Le prix commercial du transport est le total des sommes que dépense un expéditeur pour faire parvenir une tonne de marchandises du point qu'elle occupe au lieu qu'elle a pour destination.

Sur les chemins de fer, l'exacte détermination de ce prix ne peut donner lieu à aucune méprise. Le tarif qui réunit sous un seul chiffre la rémunération de toutes les dépenses, de tous les services rendus, est officiellement annoncé par des actes publics ; il est soumis à rhomologation de l'administration. La compagnie est obligée d'effectuer, contre son paiement, et sans y

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rien ajouter, le transport de toutes les marchandises qui lui sont confiées.

Il n'en est pas de même sur les canaux. La connaissance des prix courants ne peut s'obtenir qu en s'adressant aux agents spéciaux des transports. Leur détermination prête à l'équivoque quand on s'en tient à un examen superfiiciel, et donne naissance à des évaluations trop faibles, parce qu'elles sont incomplètes j parce qu'elles laissent à l'écart un ou plusieurs des éléments constitutifs* du chiffre total de la dépense.

Les canaux en effet ne sont pas , comme les chemins de fer, le monopole d'une compagnie chargée de leur construction et qui les exploite. Exécutés pour la plupart aux frais du gouvernement y ils ont été livrés à la libre concurrence des entrepreneurs de transports. Leur travail s'est alors partagé entre trois sortes d'agents distincts, rémunérés séparément.

Le gouvernement ou les concessionnaires, ses délégués, qui fournissent la voie, pourvoient à son entretien et trouvent dans la perception d'une taxe de navigation , ou droit de passage , un dédommagement plus ou moins insuffisant de leurs dépenses de première mise de fonds et . de gestion annuelle.

Les mariniers qui remplissent sur eau la fonction dès rouliers sur voie de terre , qui sont les producteurs, les fabricants du transport}

Les commissionnaires , ou facteurs 9 qui sont les commerçants y les détaillants de l'industrie des transports , qui mettent cette industrie à la portée du public : d'une part, en réunissant pour les voituriers de terre ou d'eau une clientèle régulière , en opérant à l'avance la cueillette de la marchandise, de manière à avoir des chargements tout prêts et éviter les pertes de temps; d'autre part , en s'assurant un nombre de voituriers assez grand pour satisfaire à toutes les demandes d'expédition qui sont faites par le public à tous les instants de l'année, sur toutes les directions , pour les effectuer dans les délais consacrés par l'usage.

Jlies commissionnaires sont donc, dans l'industrie des transports, de véritables entrepreneurs. Us garantissent au voiturier ou batelier le paiement de ses labeurs et le remboursement de ses déboursés ; ils garantissent au public l'arrivée à destination, et dans les limites de temps convenues, de la marchandise confiée au voiturier, prenant ainsi à leur charge, vis-à-vis des uns: les frais de cueillette des colis — d'emmagasinage , de comptabilité, de rédaction, de récolement et de recouvrement des lettres de voiture — de consignation et de réexpédition des marchandises— enfin les risques de non-valeurs et de firais judiciaires qui peuvent en résulter; vis-à-vis des autres : les frais de surveillance en route par