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les correspondants — les frais d'assurance contre les avaries , les soustractions y les coulages , les pertes, depuis le moment de la livraison des colis au magasin de l'expéditeur jusqu'au moment de la remise au destinataire— les risques des retards en route qui entraînent la retenue du tiers du prix spécifié par la lettre.de voiture.

Voilà trois fonctions bien distinctes et toutes trois également essentielles. Elles sont comprises dans le tarif des chemins de fer. Le prix de transport par eau , qu'on oppose à ce tarif , doit également les englober.

C'est pourtant ce qu'on a souvent négligé de faire. On a comparé la partie au tout, rapproché le tarif des chemins de fer d'un prix de fret qui laissait en dehors la fonction du commissionnaire.

Or, la fonction du commissionnaire est tout aussi indispensable que celle du voiturier. Sans doute on peut la sauter à pieds joints, c'est-àdire faire soi-même ses camionnages et traiter directement avec les bateliers ; mais pour cela évite-t-on les frais que l'on paierait au commissionnaire? Obtient-on des camionnages gratuits? Ne court-on pas tous les risques des coulages , soustractions , avaries , retards en route , car les bateliers, plus encore que les rouliers, sont gens qui ne présentent ni garantie morale , ni garantie matérielle? Autant vaudrait faire abstrac-

tien des frais de halage, par cette raison que le négociant expéditeur peut acquérir des chevaux et les employer à la remorque des barques. Il reste donc bien entendu que :

Dans les prix mis en parallèle ^ on aura soin de faire entrer tous les frais accessoires qui se rattachent essentiellement à t exercice de Vin^ dustrie des transports.

La méthode à suivre , pour rendre compara* blés les bénéfices résultant de la perception des tarifs y n'est pas moins importante à bien définir.

Faut-il^ à l'exemple de quelques auteurs, baser un parallèle sur les dividendes distribués aux actionnaires , sans se préoccuper des circonstances qui ont pu les modifier, circonstances telles que celles-ci :

I® Les subventions en nature ou en argent ;

2^ Les pertes ou les paiements d'intérêt pendant la durée des travaux ;

3^ Les remboursements d'emprunts effectués pour compléter le capital nécessaire à l' entreprise ;

4** L'époque à laquelle les travaux ont été faits ;

5® Leur proximité plus ou moins grande de la capitale qui modifie les conditions d^ exécution, le prix des terrains , le taux des salaires , etc.

Non, sans doute : il faut tenir compte de toutes ces circonstances.

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Il faut rapporter les revenus nets actuels^ non pas au capital incomplet , au prorata duquel se répartissent les dividendes^ mais à la dépense qu! exigerait aujourd'hui F exécution des mêmes travaux.

En comparant les canaux aux chemins de fer, nous ne poursuivons pas , en efFet , xm but statistique, nous voulons déterminer pour l'avenir; et lorsqu'une voie de communication économique étant reconnue nécessaire, l'alternative s'offrira d'ouvrir une voie de fer ou une voie d^eau, laquelle des deux méritera la préférence?

Nous devons donc nous demander, non pas ce qu'ont coûté les canaux lorsque , dans un autre siècle, la main-d'œuvre s'obtenait à vil prix , les terrains et les matériaux étaient sans valeur, mais ce qu'ils coûteraient avec les éléments actuels de travail. C'est à leur prix d'exécution ainsi modifié que nous appliquerons les revenus nets aujourd'hui réalisés.

Cette méthode est inattaquable ; elle a cependant été critiquée. On aurait voulu que nous acceptassions pour prix de construction des canaux les moyennes de i25,ooo et de i5o,ooo fr. par kilomètre, qui ressortaient des travaux anciennement exécutés, et qui ne comprenaient pas l'intérêt des sommes dépensées en cours d^exécution , pendant que dans le prix des che-

mins de fer ces intérêts se trouvaient englobés.

Parce que nous avions évité cette méprise , on nous accusait de contradiction avec nos précédents écrits^ dans lesquels se trouvaient consignées ces moyennes.

C'étaient des ingénieurs qui soutenaient cette opinion, et prétendaient maintenir l'évaluation de 1^5,000 fr. On leur offrait l'occasion de la justifier, on leur confiait l'exécution d'un canal avec un crédit qui faisait, disent les devis , une large part à l'imprévu, un crédit ressortant à une moyenne de i4o,ooo fr. par kilomètre; mais, le crédit une fois épuisé, l'œuvre était à peine ébauchée , et l'on en venait bientôt à avouer une dépense finale probable de a35,ooo fr. , non compris les pertes d'intérêt pendant la durée des travaux. Ces pertes d'intérêt , payées par le contribuable , ne sauraient être négligées; elles élèveront à 276,000 fr. la moyenne ci-dessus; puis, aux 276,000 fr. , s'ajouteront les frais de parachèvement et d'étanchement que l'on voit figurer dans les budgets ordinaires sous le titre de dépenses de grosses réparations.

Nous tenons cette moyenne de aSo à 3oo,ooo francs par kilomètre pour inévitable à l'avenir dans la construction des canaux , et nous en appelons, pour la justifier, à tous les hommes attachés aux grands travaux de navigation inté-

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rieure. Nous Tadopterons donc dans Ce travail, tout comme , en raisonnant sur les chemins de fer , nous répudierons les moyennes données par Tregold dans son Traité pratique de la construc^ tion des railwajrs. Tregold établit qu'en 1822, le prix de construction ^es railways , acquisition de terrain , travaux d'art et pose d'une double voie, ressortait moyennement à 78,000 fr. par kilomètre (i). Tel était, en effets le chiffre de la dépense au temps où les canaux coûtaient 1 2 5 et 1 5o,ooo fr. ; mais encore une fois nous ne faisons pas de l'histoire, et, conséquents avec notre manière d'opérer sur les canaux, nous appliquerons aux chemins de fer les moyennes de 375 à 3^5,000 fr. par kilomètre qui résultent des travaux le plus récemment exécutés.

Tel est notre point de départ. Nous l'avons longuement développé pour Fintelligence des chapitres qui vont suivre. Revenons maintenant au fond même de la question.

Deux systèmes diamétralement opposés sont en présence. Pour prononcer entre eux, le moyen le plus sûr est d'interroger l'expérience et l'opinion des hommes qu'une pratique des choses, suffisamment variée et prolongée , a mis en état d'exprimer un avis motivé. Plus que jamais l'esprit d'entreprise est aujourd'hui tourné vers les

(1) TroiU pra(i9tM, chapitre 8, page 905.

travaux publics. Si donc les canaux ont des propriétés toutes spéciales qui leur assignent, même auprès des chemins de fer , une fonction utile , indispensable , si leur puissance de bon marché les met à Tabri de toute atteinte j nous devrons voir, dans les pays où les spéculations sur les voies d'eau ont été grandement profitables , ont donné d'énormes revenus , l'œuvre des canaux continuée simultanément avec celle des chemins de fer. Nous devrons trouver entre les compagnies de canaux et les compagnies de chemins de fer juxtaposés, bon accord, identité d'intérêts, puisque l'accroissement des revenus , ou tout au moins de la circulation sur l'une des voies sera le signe certain d'un accroissement analogue sur l'autre.

Que si au contraire les chemins de fer sont pour le transport des marchandises des instruments complets , s ils sont en mesure , quand on les place dans les mêmes conditions, de rendre les mêmes services que les canaux , s'ils ont une puissance suffisante pour enlever aux voies d'eau juxtaposées une notable partie de leur clientèle, nous trouverons les compagnies de canaux et de batellerie fort inquiétées par l'exécution des railways , et réunissant tous leurs efforts pour r entraver. Nous verrons la prospérité des canaux et la prospérité des chemins de fer accolés marcher en sens précisément inverse, l'une d'elles

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se développant de tout ce que l'autre déchoit; nous rencontrerons ces entreprises dans un état de lutte incessante, les projets de canaux partout abandonnés^ les projets de chemins de fer se multipliant à l'infini, enfin nous aurons l'explication toute naturelle de la préférence que donnent les promoteurs des chemins de fer aux directions dans lesquelles existent depuis longtemps des canaux. Ils trouvent là une clientèle toute développée, un lit tout préparé, qu'un léger effort doit mettre en leur possession.