LES CHBKINS DE FEB ET LE CABOTAGE

Distinction A établir entre le grand et le petit cabotage. — Office de chacun d*eux. — Le grand cabotage n*a pas eu à souffrir des canaux.— Il est sérieusement menacé par les chemiusde fer. — Prix nominal des transports de la Méditerranée à TOcéan. — Prix effectif payé. — Les chemins de fer peuvent soutenir la concurrence à ces prix. — Aggravation de prix cansée par Tinsuflisance des retours. — L*égalité entre les mouvements dans les deux sens amènera des réductions de frais pour le cabotage. — Le petit cabotage est moins vulnérable que le cabotage de mer A mer. — Il existe cependant quelques situations particulières dans lesquelles il paraît devoir succomber. — Exemples tirés du transport des vins de Bordeaux et des blés du Midi. — Dans son ensemble le cabotage semble donc appelé à souffrir de la concurrence des railways. — Cet effet ne se produira pas seulement en France, il sévira plus fbrtement encore en Angleterre. — Importance des expéditions de houilles par navires caboteurs dans ce pays. — Lutte qui se prépare entre ces navires et les chemins de fer houillers. — Résultats probables de cette lutte. — Si les chejnins de fer arrivent à lutter avec la voie maritime, le cabotage anglais en souffrira au même degré que le nôtre. — La situation relative des marines des deux états n'en sera donc pas altérée.

En dehors des voies de communication intérieures par terre et par eau , se trouve le long de nos côtes une voie de communication naturelie , économique par excellence , et qui , pour les transports à longue distance , pour les relations de port à port , est ordinairement préférée , en temps de paix , aux canaux qui en forment une sorte de dérivation.

C'est par la mer que s'effectuent aujourd'hui la plus forte partie des échanges entre les villes côtières de la Méditerranée et de l'Océan , c'est

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par elle qu'arrivent dans le bassin de la Seine les vins de Cette et de Bordeaux y les savons de Marseille , les sels du Midi ; c'est par la même route que Marseille et Cette reçoivent les blés de la Vendée et de TAngoumois ; Bordeaux , Liboume et Bayonne les blés de la Normandie ; Nantes et Rouen le sel nécessaire à leur consommation.

Le cabotage est donc dans l'étude de l'avenir réservé aux intermédiaires de transport, et de la division du travail qui s'effectuera entre eux, un élément qui ne saurait être négligé. Le perfectionnement des voies de communication intérieures ne peut manquer d'avoir sur son développement ultérieur une fâcheuse influence.

£t comme le cabotage est nécessaire à la prospérité de notre marine , que dans ses équipages , se forment les matelots et vient se recruter le personnel de notre flotte , la question de la prééminence des voies de transport prend ici toute la grandeur, toute l'importance d'une question politique, d'une question de puissance nationale.

C^est assez dire qu elle mérite un sérieux examen.

La position de la France entre deux mers que sépare le vaste promontoire de la péninsule ibérienne établit «itre les navires caboteurs qui

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deMenreût ses potts une division bien tranchées quant au tonnage , quant à la durée des voyages , quant aux dangers et difficultés de la navigation et k l'expérience des marins qu'elle emploie : cette division existe aussi quant à la nature générale des marchandises.

Le cabotage de mer à mer, de la Méditerranée à l'Océan, et réciproquement, supporte toutes les vicissitudes de la navigation au long cours , et demande de plus une connaissance approfondie des côtes. 11 s est fait , en 1 844* p^r i S^o voyages de navires de fort tonnage (i3a tonnes en moyenne) , a fourni un mouvement de a 16,987 tonneaux, occupé par navire 9 hommes d'équipage, qui renferment nos matelots les plus expérimentés (i). C'est donc celui dont la conservation importe le phts à notre flotte , ^t nous allons voir cependant que c'est des deux le plus menacé par les chemins de fer : on le nomme grand cabotage.

Le cabotage entre des ports appartenant à une même mer s'effectue au moyen de navires dont le tonnage moyen ne dépasse pas 33 tonnes ; il a nécessité en 1844» 73,66a voyages de navires, avec un équipage moyen de 4 hommes. Son mouvement commercial a été, en 1 844 > ^^ ' «9^ ' fi^^ tonnes (2) : on le nofnme petit cabotage.

1%) (S) Gescliifflfw ne ompr^RBent pas les voyages sur lesiau nombre de S0,811 dans les deux mers.

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Les canaux n ont pas jusqu'ici porté au cabotage d'atteinte appréciable; ils avaient toute la lehteur de la navigation maritime sans en offrir l'économie. Ce n'est que dans ces derniers temps, et à la suite des progrès de la navigation à vapeur sur le Rhône et la Saône , que des huiles et des esprits des départements méridionaux ont commencé à déserter la voie maritime et à gagner Paris, partie en suivant le canal de Bourgogne , partie en empruntant les chemins de fei* de Lyon à Roanne , le canal latéral à la Loire et le chemin de fer d'Orléans.

Les chemins de fer pouvant donner tout k la fois un prix inférieur au tarif actuel de la navigation intérieure et une très-grande rapidité de voyage qui évite les coulages, les pertes d'intérêt , et les effets souvent désastreux des fluctuations commerciales, seront pour lutter avec la voie de mer dans une condition meilleure que la batellerie.

Pour prévoir les résultats de la concurrence des chemins de fer avec le cabotage , il faut donc considérer à la fois fe prix du fret sur chacune de ces deux voies, la durée des voyages et la nature des marchandises à transporter.

Le prix du fret varie de port à port , de saison à saison , de l'allée au retour.

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La nature des marchandises n'est pas moins variable que les prix. Toutefois, en s'arrétant aux traits principaux , on observe que les marchandises du grand cabotage ont une valeur bien supérieure aux marchandises qui ne sortent pas de rOcéan.

Les échanges des ports de l'Océan consistent par-dessus tout en matériaux , bois communs , grains et farines, vins, sel marin, houille, esprits, engrais et métaux.

Les échanges des ports de la Méditerranée : en houille , bois communs , grains et farines , matériaux , vins , sels , savons , métaux , potasses et soudes , cristaux , huile d'olive.

De mer à mer , l'Océan envoie dans la Méditerranée des grains et farines,- légiunes secs , huiles de graines grasses , et en reçoit en retour des vins , des sels , des savons , des potasses, des eaux-de-vie, des esprits et des huiles d'oUve.

Enfin , quant au temps , la différence entre le petit et le grand cabotage varie du simple au triple et au quadruple. On met douze jours pour aller de Bordeaux à Rouen , et quarante-cinq à cinquante jours pour faire le trajet de Marseille au Havre.

Par toutes ces raisons, nous étions donc fondés à dire que le grand cabotage est fortement menacé par les chemins de fer, d^ autant plus menacé que la majeure partie des produits qu'il

porte de Méditerranée en Océan ont Paris pour destination. Le trajet par railway se trouve ainsi raccourci et le trajet par mer allongé de toute la distance qui sépare Paris de Dunkerque ou de Rouen.

De Cette ou de Marseille à Paris on compte , par la voie maritime et la Seine , aSoo kilomètres, par la voie des chemins de fer aujourd'hui décrétés, 874 kilomètres en partant de Cette, 86 1 kilomètres en partant de Marseille. Les chemins qu'on projette dans la vallée de la Loire abrégeront encore de 3o à 4o kilomètres la distance par railway.

La durée du voyage est terme moyen, et y compris le temps des chargements et déchargements, de dix semaines par la voie d'eau ; elle pourrait n'être que de trois jours par le railway; comptons-en huit, le chemin de fer offrira encore une économie de temps de plus de deux mois. Pendant ces deux mois les pertes d'intérêt s'accumulent, les déchets et les coulages se multiplient. Ces pertes, qui se résolvent pour le commerce en accroissement du prix de transport , sont évaluées par les hommes spéciaux à 3 p. o/o de la valeur de la marchandise ; soit donc , pour les savons du prix de 900 fr. la tonne, 27 fr. ; pour les potasses et les soudes du prix de 4 ^ 600 fîr. , 1 a à 1 8 fr. ; pour les vins ordinaires du prix de 200 fr. , 6 fr. ,