LES CHEMIM^ DE FER

et enfin pour les sels valant aux îles d'Hyères 1 5 fr. du tonneau , 4^ centimes.

Le fret de Marseille et de Cette à Bouen m traite à des prix un peu différents , suivant la saison et Timportance des demandes; mais on peut le calculer à raison de ^o fr. , plus lo p. o/o de chapeau, soit 4 A fr* du tonneau , frais de douane , de chargement et autres compris. Ajoutons l'assurance, i i/st p. o/o de la valeur de la marchandise, les frais de remorque i fir., la commission à Rouen, % fr. par tonneau, le fret de Rouen à Paris i o à 1 2 fr* , enfin l'assurance en Seine i /4 p« 0/0 ; nous voici au prix total 78 fr. pour les huiles , 67 fr. pour le sel , termes extrêmes qui comprennent toutes les marchandises principales du grand cabotage , les marchandises volumineuses et les liquides exceptés.

Les marchandises volumineuses paient un fret proportionnel à remplacement qu'elles occupent ; c'est ainsi que les mille kilogrammes de garance et de graine jaune de Marseille sont comptés pour une tonne et quart, le safran pour deux tonnes et demie , l'huile pour une tonne et un dixième.

Les liquides , vins et esprits paient en outre 3 fr. de gratification au capitaine au départ, et a5 cent, de rebattage au port de débarquement.

Voilà donc l'ensemble des frais principaux ou

accessoires du transport par le grand cabotage définis. Nous en avons fait l'objet d'une série de tableaux qu'on trouvera aux Pièces justificatives ; ils font ressortir une dépense totale par tonpeau de :

io8 fr. pour les huiles et les trois-six , 1 oo fr. pour les savons , 88 £r. pour les potasses, 8o fr« pour les vins communs , 67 fr. pour les sels.

Toute la question se réduit à savoir y si le chemin de fer est en état d'eiEfectuer les transports à ces mêmes conditions.

Mais on doit admettre que la concurrence des chemins de fer venant à se développer, ces prix subiront une notable diminution. Les améliorations qu'on va faire dans la Seine paraissent aussi devoir amener une économie nouvelle de i à 2 fr. dans le fret sur Paris. Il est donc raisonnable de supposer que les dépenses ci-dessus seront par la suite susceptibles d'une réduction de 10 à i5 p. 0/0.

Prenons 1 5 p. o/o pour les huiles , savons et potasses f ^ ^ P* o/q pour les autres | et rapportons la dépense ainsi restreinte au parcours du chemin de fer compté pour 85o kilomètres , nous trouvons que les tarifs à appliquer sur ce dernier pour dépouiller le grand cabotage raient les suivants :

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Huiles et trois-six lo c. 1/2 par tonne et kil.

Savons 10

Potasses 8 8

Vins communs . 6 4 Sels 5 o

Les chemins de fer peuvent-ils faire ces prix? Personne n'en doute. Ck>mme ils mettront les négociants à l'abri des pertes souvent occasionnées par la fluctuation des cours dans un espace de plusieurs mois, considération décisive dans le commerce des trois-six où le jeu tient une place si importante (i) , comme de plus ils dispenseront les vins, les huiles, partis de Fintérieur, des frais du trajet pour gagner la mer , il n'est pas douteux qu'ils ne soient préférés , à moins que le cabotage n'arrive à des abaissements de prix en dehors de toutes les prévisions humaines.

La réduction possible des prix du cabotage s'effectuera de deux manières : d'abord par l'affaiblissement des bénéfices des armateurs et maîtres de navire, résultat de la concurrence ; plus tard, et quand le chemin de fer aura détourné une suffisante quantité de marchandises,

(1) On a TU combien le commerce des trois-six était friand de ?îtesse lorsque, en 18i5, pendant le chômage des canaux du Midi, im service de transport sur Paris par les voies intérieures s*est organisé pour rendre la marchandise en quinze jours. 10,000 tonnes ont immédiatement quitté leur ancienne route pour prendre cette nouvelle direction.

par la répartition moins inégale des charges des navires à Fallée et au retour.

Le fret des expéditions de Méditerranée en Océan ne comprend pas seulement la dépense spéciale du voyage de Marseille ou de Cette à Rouen ou tout autre port, mais en outre la moitié de la dépense du retour de Rouen à Marseille. Les échanges entre le Midi et le Nord par le cabotage , bien loin de se balancer , diffèrent en effet du simple au double. De Méditerranée en Océan, le mouvement s'élève à i449<^o tonnes; d'Océan en Méditerranée , il ne dépasse pas 73,000 tonneaux. La moitié des navires partis chargés doit donc revenir sur lest ; de là cette disproportion qu'on observe dans les prix, disproportion réglée par la pondération des tonnages. Le fret se paie régulièrement 4o fr. de Marseille au Havre , 3o fr. de Marseille à Nantes , tandis que du Havre à Marseille il n'est plus que de a5 fr. , et de Nantes à Marseille que de 1 8 fr.

Que les chemins de fer s'attaquent au cabotage de Méditerranée en Océan — c'est en effet le plus vulnérable , soit à cause de ses prix élevés , soit en raison de l'espèce des marchandises — r qu'ils s'en approprient la moitié , et tout aussitôt les chargements des navires de grand cabotage vont devenir égaux dans les deux sens; le navire de 1 00 tonnes qui recueillait 5,a5o fr. de chaque double voyage fait : à charge complète, et au tarif

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de 4o fr. par tonne de Méditerranée en Océai» » à demi-charge et au prix de a$ fr. par tonne en retour 9 n'aura plu» à demander qu< a6 fr. %5 c. à chaque tonne pour réaliser cette recette qui le tient à flot. I^a conséquence de ce nouvel état de choses sera donc de permettre à la marine une réduction de i4 fr* sur les cours actuels 9 soit , comme nous Tavons dit, i5 à 20 p. 0/0 de la dépense totale , principale et accessoire du transport.

Les compagnies de chemins de fer intelligentes devront donc faire appel à la fois aux expéditions dansles deux sens , fussent-elles obligées pour cela de consentir sur les j^etours une remise, considérable. Malheureusei^ent les retours leur viendront difficilement , parce qu'ils se composent pour la plus grande partie de marchandises que les navires caboteurs ramassent le long des cote^^ à moins toutefois que les tracés des chemins de fer ne passent au sein même des pays de provenance. Cette dernière hypothèse se réalise pour les expéditions de Nantes sur Marseille. Les envois de Nantes sur le Midi consistent à peu près exclusivement en grains, farines et légumes secs (4a, 000 tonnes sur 67,000). Ces grains pro-^ viennent des bords de la Loire , ainsi que des affluents de ce fleuve, mais plus particulièrement de la Vienne. Or , la Loire et la Vienne sont côtoyées par un chemin de fer qui , entre Ghâ-*

telier^ult et Cqttç , présente un développe^ient de 780 j^ilomètres susceptible d'être réduit à 700 kilométries p^r T exécution du cbemîp de fer de Toulouse conjointement avec Time des lignes projetées de Yierzon à Tours, de Poitiers ji Châteauroux ou d'AngouIéme à Limoges.

De Nantes à Cette le fret est de 18 à 220 fr. £n y ajoutant les frais accessoires à la charge du commerce y la dépense totale de transport s'élève , pour les grains et farines , à 3o fr. ; nous la supposerons seulement de 216 fr. ; ajoutant 6 fr. environ pour frais d'envoi, du lieu de production à Nantes , nous formons un total de 32 fr. qui, rapporté à la longueur 700 kilomètres, donne un tarif moyen presque égal à 5 centimes: c'est encore assez pour un prix de retour.

Les résultats de la lutte des chemins de fer avec le cabotage, faciles à prévoir pour les transports d'une mer dans l'autre , se présentent entourés de beaucoup plus d'incertitude quand il s'agit des relations de ports baignés par une même mer ; là , en effet, la durée des voyages n'est plus que de douze à quinze jours, en même temps que les prix sont assez faibles. Dans ce cas , c'est la valeur des marchandises, leur situation originaire par rapport aux voies concurrentes , la facilité des retours ou le lieu des destinations qui motiveront les préférences du commerce. Ainsi ,