LES CHEMINS DE FEE

l*on peiit prévoir que le chemin de fer de Paris à Bordeaux s'appropriera la majeure partie des vins envoyés à Paris par la voie de Rouen (i) , tandis qu'au contraire du Havre à Bordeaux , de Bordeaux à Nantes et retour, le cabotage ne parait pas susceptible d'être dépossédé.

De même encore , entre Marseille et Cette , tous les échanges de marchandises en vrac et en futailles s'effectuent par bateau à vapeur à un prix que la concurrence fait quelquefois sortir de ses proportions régulières , mais qui , en temps normal , est de 1 5 à 1 8 fr. Ces marchandises sont destinées au commerce de Montpellier , de Pézenas et autres villes du département de THérault ; elles ont donc pour arriver au consommateur 7 à 8 fr. de supplément de frais k supporter.

Le chemin de fer de Marseille à Montpellier , offrant un développement de fjB kilomètres,

(1) La dépense da transport d*une tonne de vin de Bordeaux à Paris peut s^évaluer ainsi :

Fret moyen de Bordeaux à Rouen 18 fr. » c.

Assurance.. 1 0/0 i

Déchet 1 l/i 1 S 0/0 de 160 fr i 80

Intérêts. ... 1/S )

Frais à Rouen 3 »

Rouen à Paris 10 »

85 fr. 80 c.

Le cbemin de fer ayant 610 kiiomètres devra pour égaler le cabotage, prendre les vins communs à 6 centimes.

De Nantes à Bordeaux le fret moyen est de 8 fr. ; de Bordeaux à Nantes il varie entre 6 et 15 fr.

arrivera très-facilement à dépouiller la navigation maritime, dût-elle descendre an prix de 10 fr. qu elle a déjà momentanément établi aux temps de concurrence.

Peut-être même , aux époques de grands arrivages , s'appropriera-t-il une partie du mouvement assez considérable de grains qui s'effectue entre Marseille , Agde et Cette- Le fret des céréales , sur les navires à voile , oscille suivant l'importance de la demande comparée au nombre des navires sur lest, entre 6 fr. et ai fr. par tonne : 6 fr. dans les mortes -saisons , ou quand beaucoup de navires se disputent les chargements, ai fr. quand les navires sont rares et les envois à faire ti*ès-nombreux. Sitôt qu'il atteindra lo à I a fr. , la voie du railway ne peut manquer d'obtenir la préférence.

Si donc 9 dans leur état acttiel , les chemins de fer ne semblent pas doués d^une efficacité suffisante pour tenir en échec et déposséder en toute circonstance la navigation maritime du cabotage, du moins paraissent-ils appelés à jeter dans les opérations de cette industrie. une perturbation profonde qui menace de la désorganiser.

Les hommes du métier espèrent parer à cet mminent péril en développant sur une plus large échelle la réforme commencée dans la construction des navires caboteurs. Aux anciennes coques

990 LES GHEHlIfS DE FER

disposées pour des tonnages de 3o k 4o tonnes , on substitue des bâtiments d'une capacité trois et quatre fois plus grande. L'équipage d'un vaisseau , ne croissant pas en raison du tonnage , on arrive ainsi à des économies de personnel et de frais de route importants ; mais on n'achète cet avantage qu'au prix d'un plus long stationnement dans les ports. Le navire qui séjournait un mois pour trouver son fret, quand trente tonnes lui suffisaient j ne perdra pas moins de deux et trois mois quand il lui en faudra réunir deux cents , et qu'une partie de la marchandise aura déjà été enlevée par le chemin de fer ; sa condition , pour lutler avec le plus rapide et le plus régulier des instruments de transport, sera plutôt empirée qu'améliorée.

Sera-t-on bien encouragé , d'ailleurs , à construire un nouveau matériel quand l'influence des chemins de fer commencera à se faire sentir? On en peut douter quand on connaît la condition précaire de notre manne et le peu de hardiesse de nos armateurs.

Aujourd'hui les moindres variations dans les quantités expédiées suffisent pour changer du simple au double les prix du fret. Il a suffi cette année de l'application à un nouvel usage (i)

(1) Au transport des houilles aux statious de nos bateaux à vapeur transatlantiqiies. Cette beuitle, portée juqfU'alaN pur imnire anglais , connue lest, c*est-à-dire pour des prix iusiguiflanls * a été donnée comme encouragement à notre marine naUouale, moyennant un fret quadruple à peu près du fret demandé par les navires anglais.

et LE CABOTAGE. 391

d'une vingtaine de navires nationaux pour augmenter immédiatement de ^5 p. o/o le fret sur ûos colonies.

Qu*arriverait-il si tout à coup la moitié des navires caboteurs restait sans emploi? Comment les villes maritimes supporteraient-elles ce choc? L'accroissement de bien-être et de consommation que promettent les chemins de fer créerat-il des ressources suffisantes pour dédommager nos vaisseaux des pertes qu'ils vont éprouver ?

Questions sur lesquelles on ne peut hasarder que des conjectures , mais cependant d^un intérêt national assez grand pour appeler les méditations des hommes qui ont à cœur le maintien et le développement de notre puissance maritime !

Ajoutons — et ce doit être pour nous un sujet de quiétude — que le cabotage anglais est tout aussi menacé que le nôtre , non pas dans ses transports de ville à ville , car plus économique que le cabotage français , il a moins à craindre de la concurrence des chemins de fer y mais à cause du rôle important que joue dans son tonnage le mouvement des houilles , et des conditions nouveUes que va trouver l'industrie mi» ixérale dans la construction des railways.

Un mot d'abord pour l'intelligence de la question mt la manière dont se distribuent en Angleterre \éé prédnitsdes gtles houiUers si abondants

dans ce pays ; le sujet est assez grave pour justifier quelques développements.

La houille , qui sert aujourd'hui à tous les usages industriels et domestiques du Royaume- Uni , n'a commencé a être employée que vers le xiii* siècle. Aux habitants de Ne wcastle^ paraît revenir l'honneur d'en avoir fait goûter les avantages et développé la consommation. Ce furent eux qui l'importèrent à Londres où elle se répandit rapidement , malgré les édits des rois qui la prohibaient comme fatale à la santé publique , si bien qu'au teni|)S de Charles V elle avait remplacé tous les autres combustibles. On évaluait alors à 55o,ooo tonnes sa consommation annuelle dans la capitale de l'Angleterre ; cette consommation s'élevait à 760,000 tonnes en 1760 , à 1,400,000 tonnes en 1800, à 2i,563,ooo tonnes

en i844-

Dans ce long intervalle de quatre siècles, d'immenses améliorations avaient été apportées au système de viabilité intérieure de l'Angleterre. Sous le direction de Mac Adam , les chemins publics, dangereux bourbiers jusqu'alors, étaient devenus des routes excellentes. A la voix de Brinley , un réseau général de navigation intérieure venait d'être créé comme par enchantement, et avait mis en valeur dix gîtes nouveaux de combustible ; bien plus , avait directement rattaché à Londres les houillères du Derbyshire égales en

ET US GABOTAGE. 392

qualité, en abondance, à celles de Mewcasde, d'une extraction moins coûteuse , et qui n'étaient séparées que par cinquante lieues de la reine de la Tamise. Cependant les houilles de Newcastle continuaient à avoir le monopole du marché ; le cabotage , avec une distance triple à parcourir , défiait la navigation intérieure.

Défiait* ..• l'expression n'est pas exacte; car au moment où il fut question d'ouvrir les premiers canaux aboutissant à la Tamise , le cabotage de Newcaslle en prit ombrage. Il fit valoir l'intérêt, pour la flotte anglaise, d'une industrie qui tenait sur mer mille vaisseaux et dix mille marins; il obtint l'interdiction absolue du marché de Londres aux houilles venues par les eaux intérieures (i); mais cette mesure, peu conforme au culte de la nation britannique pour la concurrence illimitée , fut rapportée en 1810, sans nuire à la prépondérance des combustibles du Nord (a), et personne n^en sera étonné quand nous aurons dit que , pour arriver

(t) L'acte du 33 Geor. III, c. 80 ; 1793, stipule : a Que la houille ne sera pas transportée par le canal de Grand-Junction plus près de Londres que la sortie du tunnel à Langleybiiry. » • 1

L'acte du 35 Geor. U, c. 53; 1795, stipule « Que la houille ne sera pas transportée parle canal de Wilts et Berks, plus près de Londres que Reading.

(S) 1S44 est Tannée pendant laquelle les eaux intérieures ont apporté à Londres le plus de bouille. Dans cette année il est Tenu par cette voie 7i,S56 tonnes ; en 1834-35-36 il en venait moins de 3,000 tonnes ; or qu'est-ce que 73,166 tonnes auprès des arrivages par cabota0e a*élevant en 1844 à 3,490, 910 tonnes.

894 LBS OHBHIKS DK FER

à Londres , les houilles du Derbjshire payaient lo fr. 87 c, de droits de péage sur les canaux , et 8 fr. 10 c. de fret, en tout bien près de ig fr. par tonne , lorsque le prix du transport des houil» les y du comté de Durham à Londres par la voie maritime , j compris les parcours en chemin de fer ou en rivière nécessaires pour aller du puits d'extraction au navire, ne dépassaient pas 9 fr. 60 c.

Cette œuvre de dépossession , dans laquelle les canaux ont échoué , les chemins de fer veulent l'entreprendre. Une compagnie, propriétaired'un railway en communication avec les houillères (GreM^Norih o/England railwajr)^ ayant essayé, pour développer la circulation du combustible minéral sur son chemin , d'abaisser son tarif jus* qu'aux dernières limites du possible, et e£Bec* tuant des transports considérables de cette ma«» tière au prix ^un centime et demi par tonne et kilomètre , sans cesser pour cela de distribuer à ses actionnaires un dividende de 10 p. 0/0, l'attention des faiseurs de projet a été éveillée ; ils se sont dit que, de Newcastle à Londres par railway, la distance est de 4^^ kilomètres, et que la houille parcourant cette distance au tarif de I c. 1/9 ne coûterait que 6 fr . 5o c. de transport au lieu des g fr. 60 c. de la voie maritime. Tout aussitôt une compagnie s'est formée au capital

de iQrS millions pour réaJiser ce chemin de fer. Dire qu'elle n'a pas abouti , qu'elle a échoué et s'est liquidée devant le sens public, noqs semble inutile. Le tarif de i c. i/a par tonne et kilomètre n'est pas un prix normal, un prix rémunérateur sur lequel on puisse étayer une affaire de i a 5 millions. Un directeur de chemins de fer , dont la parole fait autorité, M. Hudson, a déclaré que ce prix suffisait pour couvrir de ses déboursés la compagnie du chemin de Great-lSorth. Soit; mais les compagnies ne se constituent pas pour servir le public à prix coûtant , elles veulent , et ont raison de vouloir , que l'entreprise dans laquelle sont embarqués leurs capitaux devienne productive d'intérêts.

Le cabotage n'a donc rien à redouter du chemin houiller de Newcastle à Londres , et si nous avons mentionné cette conception avortée, c'est parce qu'elle est devenue le point de départ, le germe de plusieurs projets très-sérieux, de ces projets en voie de réalisation qui préoo* cupent si vivement les populations de Sunderland, de Stockton et de Newcastle.

On s'est dit , en effet , que le véritable obstacle à l'arrivée sur le marché de Londres, et par railway des houilles de Newcastle , est la grande distance qui sépare le siège d'extraction du lieu de consommation. Avec un parcours de 4oo k 43ft Kilomètres , ie prix de 8 fr* , auquel il aurait

396 LKs cuioiins de fer

fallu descendre pour dépouiller le cabotage , ne donne qu'un tarif kilométrique insuffisant; mais si Ton rapporte ce même prix à un parcours moitié moindre , il va prendre immédiatement des proportions régulières, et devenir la base d^une opération acceptable. Quatre centimes par tonne et kilomètre est en effet le tarif auquel le che^ min de Darlington , le plus productif des railways anglais, porte chaque année des quantités considérables de houille.

On a fait ce raisonnement, et par un coup d'œil jeté sur la carte géologique, on a vu qu^il existait au centre de l'Angleterre, à 1 80 et a4o kilomètres de Londres , des gîtes de combustible, les égaux des gîtes du Nord par leur puissance , par la qualité de leurs produits, mais en même temps leurs supérieurs sous le rapport de la facilité d'extraction et du prix de vente sur le carreau de la mine.

C'était de là que pouvait être sûrement (rappé le cabotage de Newcastle , c'est vers ces régions que se sont tournés tous les yeux , et que la grande compagnie du chemin de fer de Londres à York , aujourd'hui revêtue de la sanction législative , dirige son tracé.

Le maximum du tarif par elle accepté pour le transport des houilles est de 3/4 de penny par tonne anglaise , et par mille ( 1 ) soit 4 centimes 1 /^

(1) tiefiorti ofeommittfi9S ofthe Kous$ ofeommon$.ifMf p. 14S9.

par tonne française et kilomètre. Les houilles Tenant de a4o kilomètres supporteraient lo fr. 80 c. de transport au taux de ce maximum ; mais ces houilles coûtent sur place i fr. 76 c. de moins que les houilles du comté de Durham , elles arriveraient donc sur le marché de Londres au même prix que les houilles venues par cabotage.

Or , pn estime que dans les transbordements successifs qu'elles subissent , les houilles voyageant par mer, brisées et mises en poussière, éprouvent une dépréciation de 3 fr. a5 c. par tonne ( i). Cette dépréciation ne se produirait pas sur le chemin de fer qui, chargeant la houille au lieu même d'extraction , la conduirait sans dérangement jusqu'à Londres. Voilà donc une marge suffisante pour tenir tête aux abaissements de prix que la navigation maritime pourrait tenter.

Ainsi la lutte est inévitable , son résultat probable , entièrement favorable aux railways ; le malaise qu'en ressentira le cabotage et la grandeur des intérêts engagés, faciles à mesurer.

Sur un mouvement total de 1 1 millions de ton- Ci) Enquii$ sur 1$ chemin de Londres à York. Dépositioa de MM. Pease et Maschamp, oommerçanls eo charbon. Ces transbordements se composent :

f Du chargement sur iwagon ;

i» Du déchargement sur bateau plat qui porte la houille au vais-

9» Du transbordement de la houille du bateau plat sur le vaisseau.

3M LES CHBHIHS BK F£R

nés , effectué par navires à voiles^ le cabotage du Royaume*Uni compte plus de 5 millions i/a de tonnes provenant du transport des houilles (i). La moitié de ces houilles est embarquée dans les ports de Newcastle, de Sunderland, dé Stockton et d*»Hartelepooi pour la consommation de Londres. Que Ton vienne à leur ravir ce marché j et tout aussitôt i,5oo navires de fort tonnage (1170 tonnes en moyenne) , 10,000 marins se trouvent sans emploi ; le cabotage anglais perd un mouvement supérieur au décuple de notre grand cabotage, supérieur à l'ensemble du grand et du petit cabotage français réunis.

Que serait-ce donc si la révolution que les chemins de fer préparent dans le transport des houilles à destination de Londres devait s'é* tendre aux autres métropoles des côtes?

Aussi les ports des comtés de Durham et de Northumberland se laissent-ils aller aux plus vives alarmes , et adressent-ils au parlement pétition sur pétition pour conjurer une concur^ rence dans laquelle ils voient leur ruine.

Nous avions donc raison de dire que le cabo-

(1) Le tonnage du cabotage anglais en 1844 se décompose ainsi :

Échanges entre 1* Angleterre et Tlrlande 1,349,800 tonnes.

Houille à destination de Londres 9,490,000

— à destination des autres ports 3,133,800

Marchandises entre les ports de la Grande-Bretagne 8,099,000

Total 10,905,000

- JW P fc ■ w^

tage anglais y au même degré que le nôtre , peutêtre même plus encore que le nôtre , est menacé par la concurrence des chemins de fer ; circonstance heureuse , car elle tend à conserver aux marines des deux pays leur situation relative j elle nous assure qu'un pas rétrograde chez nous aura son équivalent chez nos voisins , et n'augmentera pas notre infériorité déjà trop grande 'vis-à-vis d'eux.