CHAPITRE IL

GONCURRBNGB BBS CANAUX BT DBS CHBIIINS DB FBB

L'Angleterre est le pays qui se prête le mieux à une obserTation impartiale. — En Angleterre on Tait des chemins de fer par centaines; on a complètement atiandonné les projets de canaux. — Les compagnies de canaux et les compagnies de railways sont dans un état d'hostilité permanent. — Les titres des canaux en concurrence avec les chemins de fer n*ont pas cessé de diminuer de valeur pendant que les actions de railways éprouvaient une graduelle amélioration. — Les revenus bruts , les produits nets ont suivi la même marche. — Canaux utilisés pour rétablissement des chemins de fer. — Réponse à quelques objections. — Si quelques canaux anglais donnent encore de beaux dividendes , c'est parce que leur capital, originairement très-ikible, est partiellement amorti. — Conclusion.

Quand on veut étudier sérieusement et sincèrement les résultats de la juxtaposition des canaux et des railways, c'est au sein du Royaume-Uni qu'il faut diriger ses recherches. Ce pays, berceau des chemins de fer, et depuis longtemps sillonné de canaux, est le seul où Ton puisse suivre, pendant une succession de plusieurs années, Faction réciproque des voies perfectionnées en concurrence. Partout ailleurs les chemins de fer trop nouveaux et trop incomplets n'ont pu manifester toutes leurs facultés; les faits trop récents n'ont pas encore reçu du temps une suffisante sanction. L'Angleterre se recommande , d'ailleurs , par des titres tout particuliers à cet examen. Dans ce

GANÂIJX £T CHEMINS DE FBR, ETC. 17

pays, en effet, la constitution des compagnies de canaux ne diffère pas comme chez nous de la constitution des compagnies de chemin de fer. En France , et à une exception près , les compagnies de canaux se bornent au rôle de péagistes; le plus souvent, en Angleterre, elles agissent à la fois comme propriétaires de la voie d'eau et comme commissionnaire-entrepreneurs de transport (i); leur fonction est donc identique à celle des compagnies de railways. La navigation des canaux anglais n est pas entravée parle mauvais état des fleuves et rivières qui lui servent d^aboutissant, par la longueur des chômages, des temps d'arrêt résultant des sécheresses prolongées ou des glaces , puisque , secondées par l'égalité et l'humidité générale du climat, les com« pagnies ont pu s'afiranchir entièrement de ces entraves au moyen de vastes réservoirs, de pompes à vapeur, etc. (a). Autre observation

(1) Les actes originaires de concession avaient presque tous résenré aux compagnies de canaux le' droit de se constituer en entreprises de transport. Un acte du parlement rendu Tannée dernière a étendu cette disposition à toutes les compagnies de canaux indistinctement. An Aettoenable Canal Companies te hecome carriers of goodt upon their Canals.

(S) Sur les canaux du nord de TÉcosse, qui semblent plus exposés que tous les autres à la rigueur des hivers , les chômages par suite des glaces sont à peine de quelques jours. L'enquête faite à Toccasion du railway de Glasgow à Edimbourg constate que dans Thiver de 1837 y cité en Ecosse comme un des plus froids qu'il y ait eu depuis longtemps, les glaces n'arrêtèrent pas les bateaux plus de dix à douze jours. Cette excellente condition des voies d'eau mérite d'être notée, car elle donne encore plus de portée au succès des chemins de fer en lutte avec de si redoutables adversaires.

essentielle : £n Angleterre , les canaux ont été , pour leurs entrepreneurs , des opérations extrêmement fructueuses, plus fructueuses encore que les chemins de fer, ce qui leur donne , pour attirer les capitaux, un attrait pour le moins égal , sinon supérieur , à celui de ces derniers. Enfin, FAngleterre est le seul pays où le gouvernement n'intervienne à aucun titre dans les questions de travaux publics. Les compagnies ont donc joui d'une complète liberté d'fK^tion ; elles ont pu, à leur gré, porter leurs capitaux sur celui des intermédiaires de transport qui leur semblait devoir être préféré; elles en ont fixé le tracé à leur guise , exécuté ou abandonné les travaux suivant que l'opération continuait ou cessait de leur sourire. Aucune disposition n*a été insérée dans les bills pour prévenir les luttes ou les coalitions de tarifs , aucune limite de temps n'a été assignée pour les relèvements de prix. Laissez faire , laissez passer , telle était la vieille devise du gouvernement anglais. Il y est resté fidèle- Pas de faveurs exceptionnelles , pas de subventions ; indépendance pour chacun , égalité pour tous.

Or, qu'observe-t-on en Angleterre?

Quand on consulte les documents parlementaires, on y apprend qu il n'a pas été ouvert dans ce pays un seul canal important depuis quinze

années (i), pendant que les demandes en concession, et mieux encore les constructions de railway, deviennent de jour en jour plus nom* breuses. Après les essais sur une large échelle qui avaient été faits en 1835, i836, 1837, — on avait décrété, dans ces trois années, quarante lignes à grand trafic, ayant une longueur de a,56o kilomètres , — un temps d'arrêt s^ était fait sentir. On attendait prudemment que Texpérience eût définitivement prononcé , et c'est ainsi que , dans le cours des années ]838, i83g, i84o et 1841 9 les nouvelles lignes décrétées n'avaient pas un développement de aoo kilomètres : 1842 vit poindre le retour à la confiance; la grande question , si souvent agitée dans les journaux — ^m Railways pay — était enfin résolue par des résultats certains : les compagnies recommencèrent à se former et s'accrurent en nombre jusqu'à ce moment, où elles sont si multipliées, que , pour pouvoir les entendre toutes , le parlement a dû réformer son ancien mode de procédure et d'instruction. On a concédé, en i844> vingt-six chemins de fer, ayant une longueur de 1,845 kilomètres; en i845, cent deux chemins

(1) Sur i06 biils , reiatiiSs à la navigation , on en compte à peine 4. qui aient trait à des entreprises nouvelles; encore ces canaux réunis n*ont-ils pas une longueur de 3 myriamètres. Ce ne sont d'ailleurs que des compléments de voies existantes, comme la Jonction des canaux de Warwick à Birmingham, et de Birmingham, ou des petits embranchements, comme celui de Nottingham à West- Croft.

de fer, ayant une longueur de 4)400 kilomètres; c'est le quart à peine du développement des chemins aujourd'hui demandés.

Au milieu de ces phases, de ces alternatives diverses des chemins de fer, alternatives inévitables dans une matière nouvelle , et qui exige de si grands capitaux, que faisaient les compagnies de canaux?

Les compagnies nouvelles? — J'ai dit qu'il ne . s'en formait pas, ni pour doubler les chemins de fer tracés le long de cours d'eau que la main de rhomme n'avait pas encore rendus navigables , tels que les railways de Londres à Brighton, de Londres à Southampton (entre Basingtoke et Winchester),, de Londres à Chelmesford, de Londres à Cambridge, de York à Darlington, de Newcastle à Carlisle, de Carlisle à Glasgow; ni pour ouvrir des communications à l'écart des chemins de fer concédés. Bien plus, les associations qui s'étaient constituées, et qui avaient obtenu des bills en 18^4 et iSi5 pour joindre à la Manche, par l'intermédiaire du fleuve le Stour, le réseau de navigation de l'Ouest ; pour réunir Taunton à Tiverton dans le pays de Galles ; pour couper par un canal iparitime dirigé de Stolford sur Axminster, la presqu'île que forment les comtés «de Cornwall et de De von, et éviter aux navires se rendant de Bristol à Londres un circuit de plusieurs centaines de kilomètres , s'é-

OA»S L£ JiOYAUM£-DTfI. 21

taient dissoutes et n'ont jamais essayé de se reformer.

Les compagnies propriétaires de canaux en exploitation?— Bien loin de prêter aux compagnies de chemins de fer en instance devant le parlement un cordial appui, elles ont fait et font encore k l'adoption des railways une résistance désespérée. Elles n'ont d'ailleurs soumissionné aucune ligne nouvelle, pendant qu'à cette heure il n'est pas de compagnie de chemin de fer en exploitation qui ne sollicite la concession d'un ou de plusieurs nouveaux railways, et qui ne donne ainsi la preuve de sa confiance en l'avenir de ces entreprises ( i ).

Si nous interrogeons les cours des valeurs industrielles aux Bourses de Londres et de Liverpool, nous observons des résultats non moins instructifs.

Avant l'apparition des chemins de fer sur le marché, les actions de canaux augmentaient de valeur chaque année. Elles progressaient sous l'influence d'une double cause : l'accroissement annuel des revenus et l'amortissement successif des emprunts considérables des entreprises qu'elles représentaient. Elles étaient ainsi arrivées à des cours qui tiennent du merveilleux.

(1) Voyez l«6 Notes et Pièces justificatives, n* 1.

22 CAIfAUX ET CHEMINS DE FER

Tel titre sur lequel on n'avait versé que 70 livres sterling se vendait i,a5o livres sterling (i).

On commença à s'occuper de chemins de fer dans le public , l'attention avait été attirée par la construction des premières machines locomotives , et quelques ingénieurs osés ne craignirent pas d'annoncer leur futur succès dont ils étaient cependant bien loin de soupçonner l'étendue, puisque le plus considérable et le plus avancé d'entre eux, M. N. Wood, traitait de visionnaires ceux qui espéraient atteindre des vitesses de vingt à trente kilomètres par heure.

Les compagnies de canaux prirent de l'inquiétude; elles se hâtèrent d'améliorer leurs services et de modérer leurs prix pour prévenir toute plainte du public; les revenus en furent un instant diminués, mais les actions n'éprouvèrent pas de dépression permanente considérable , jusqu'au moment où fut ouvert le railway de Liverpool à Manchester. Alors commença pour les titres des canaux parallèles aux chemins de fer une série d'oscillations plus ou moins rapides , plus ou moins fortes, suivant que l'aptitude des railwaysy aux transports de marchandises , était plus ou moins contestable, plus ou moins démontrée par l'expérience, mais qui s'est toujours

(1) Telles étaient les actions du canal de Mersey et d'Yrwell en 1834; il est vrai qu'il n'y en avait que 39 pour une ligne navigable de 6i kilomètres. {Leller to /. Sandars , Liverpool, 6 octobre 1834, page 81.)

DAIÏS LE ROYAUME-UJÎÏI. 23

finalement résolue par des baisses considérables, par des baisses qui persistent et continuent en ce moment y lorsque l'industrie et la production britannique sont revenues à leur âge d'or. Les actions du canal de Mersey et d'YrwelI , parallèle au railway de Liverpool à Manchester, qui valaient i,a5o livres sterling en i8a4> lorsque les versements effectués ne se montaient qu'à 70 liv. sterl. , sont tombées au-dessous de 5oo liv. sterl., maintenant qu'on a versé i do liv. sterl. Les actions du canal de Coventry, parallèle au railway de Birmingham , cotées i ,aoo liv. sterl. (i) à la même époque, ne trouvent plus acheteur au cours de Sao liv. sterl. Celles des canaux de Rochedale et d'Asthon, parallèles au chemin de fer de Manchester à Leeds , autrefois cotées 1 5o et î36 liv. sterl., se négociaient à 58 et 80 liv. sterl. en 1843; à 55 et 7a liv. sterl. en i845. Celles du canal de Macclesfield , parallèle au chemin de Manchester à Birmingham, valaient 58 liv. sterl. en i836; elles se traitent aujourd'hui à i5 liv. sterl. Enfin , prise dans son ensemble , la propriété des canaux parallèles aux chemins de fer a perdu plus de la moitié de sa valeur depuis que ces derniers sont achevés.

(t) Voir le cours des actions de cananx, ayant* et depuis la concnrrenoe des chemins de fer, aux Pièces justificatives tableau n<> U. La plupart des compagnies ici nommées s'étant fusionnées à la fin de 1S4& avec des compagnies dj» chemins de fer, les cours de la Bourse perdent, à partir de cette époque, leur signification.

Pendant que les actions des canaux diminuaient sans cesse, diminuaient toujours , que faisaient les actions des chemins de fer juxtapoposés aux voies navigables? Elles s'amélioraient d'une manière constante, et leur amélioration coïncidait précisément avec la dépression des titres de canaux, si bien que l'une semblait être la contre-partie, le contre-coup de l'autre. Cette règle est générale , et la baisse qu ont éprouvée les actions de quelques chemins de fer, en 1 844} ne saurait l'infirmer. Quelles sont, en effet , les compagnies de railways dont les actions ont baissé? Celle de South-Western, inquiétée par la concession d'un chemin direct de Londres à Portsmouth , n\û par la propulsion atmosphérique. Celles de Londres à Birmingham et de Grand- Junction , menacées toutes deux par la formation d'une compagnie de chemin de fer rivale — la compagnie du railway direct de Londres à York — qui leur enlèverait tout le mouvement commercial des comtés du sud avec les comtés du nord de T Angleterre et avec l'Ecosse.

Si, pour compléter cet examen, nous étudions l'état moral des compagnies de canaux et des compagnies de chemins de fer, si nous recueillons leurs aveux, si nous tenons compte de leurs craintes ou de leurs espérances , nous trouvons

chez les unes et chez les autres les dispositions les plus contraires.

Les compagnies de chemins de fer sont pleines de confiance en l'avenir ; elles affichent hautement la prétention d'absorber petit à petit tout le mouvement de marchandises qui s'effectue dans leur direction, c'est-à-dire d'en déposséder les canaux contigus. a Une impression erronée « avait fait croire que les dépenses d'exploita- « tion sur les chemins de fer étaient beaucoup ff plus grandes qu'elles ne le sont en effet. Il est or bien certain aujourd'hui que les frais de transa port par chemins de fer sont bien inférieurs « {considerabljr less) aux frais d'entretien et de a halage des canaux , » dit , en 1 843 , à ses actionnaires assemblés , le directeur du rail-way de Manchester à Leeds ; et ce qui montre que ce ne sont pas là de vaines paroles , c'est que l'année suivante la même compagnie, sollicitant la concession de plusieurs branches et prolongements ayant ensemble 76 kilomètres de longueur, propose un tarif maximum bien au-dessous de celui qui lui avait été primitivement accordé (i).

(1) Voici quel est ce nouyeau maximum : Charbons, sel, chaux, etc., 1 denier par tonne anglaise (1015 kil.) et par mille, péage et traction compris, c'est par tonne française

A un kilomètre 6 centimes.

Coton, cbanvre, laine, métaux, etc. 12 centimes.

Produits Êibriqnés 18 centimes.

Jbifiporr (ie« <fi«p«cr«i»r< dM c/Umitw defvr,» février 1845.

a En ce moment, disait, le i4 février i845, à a rassemblée générale des actionnaires du chemin « de fer de Londres à Birmingham, le président t€ du conseil d'administration, nous nous prépaa rons à introduire dans notre service des martf chandises des réductions de prix considéra- <x blés. Déjà nous avons fait savoir au public que « nous porterions dorénavant les houilles au « tarif d'un penny par tonne et par mille (6 cen- « times par 1,000 kilogrammes à un kilomètre), cr et nous avons annoncé aux maîtres de forges et que nous recevrions leurs fers au prix de trois « demi-pences (9 centimes par tonne et par « kilom.). Dans les autres parties de notre tarif, « nous avons apporté de très-fortes diminutions, « et cependant nous nous préparons à mettre a en vigueur des réductions plus considérables « encore... Prévoyant qu'il en résultera un grand <r accroissement dans le mouvement des mar- <r chandises sur notre ligne, nous avons dû son- « ger à nous mettre en mesure de pouvoir « y suffire. » Suivent des détails sur le développement donné aux gares et au matériel , sur la jonction du railway avec la Mersey pour les besoins du mouvement des houilles et du fer, etc.

Le 7 août suivant , le conseil de direction , après avoir constaté le succès de ses premières réductions de tarif, succès caractérisé par un accroissement considérable de circulation et de

DATTS LE BOYAUME-Um. 27

recette, ajoutait: « Fidèle à ses vues sur ce su- « jet, YOtre conseil de direction a fait le mois « dernier une nouvelle et importante réduction « dans le tarif des marchandises, réduction qui a a déjà eu pour effet de grossir le chiffre de « leur tonnage sans amoindrir celui des recettes.» Le I a février , nouveUe assemblée générale , nouvel avis d'une réduction du tarif des marchandises amenée par le succès de toutes les précédentes réductions : « Vous savez , dit le cf président aux actionnaires, que depuis le com- <r mencement de 1846 , époque de notre fusion « avec les compagnies de Grand Junction et de « Birmingham à Manchester, nous avons fait, «dans le tarif des voyageurs, une réduction a importante. Sur les marchandises la réduction flc a été plus radicale encore; nous sommes occu- « pés, ajoute le rapport, à rechercher les moyens « les plus efficaces de porter les voyageurs et a les marchandises aux prix les plus bas, conci- « liables avec la rémunération de votre capital. « Il serait prématuré d'entrer dans les détails de c cette organisation nouvelle ; mais vos direc- « teurs peuvent cependant vous annoncer qu'en « vue des accroissements de circulation qu'ils « en attendent, ils ont résolu : d'agrandir les sta- « tions d'Euston-Square et de Camden-Town ; « d'établir une station plus centrale à Birmin- « gham; de construire sur divers points de la

28 GAHAUX £T CHBMI^S DE FER

« ligne des stations spéciales pour le débarque- « ment des houilles et d'agrandir leurs locaux « affectés au mouvement des marchandises ; enu fin d'accroître considérablement le matériel c de la compagnie. »

Le rapport du comité de direction de la compagnie du chemin de Birmingham à Manchester, fusionnée à cette heure avec la compagnie du railway de Londres à Birmingham, précise rétendue des réductions qui ont suivi la fusion des compagnies et le chiffre des accroissements de circulation qui en sont résultés, «c Par suite « de la fusion qui lie leurs intérêts, les compaa gnies unies ont pu faire jouir le public de a réductions de prix extraordinaires. Il s'en est « suivi un accroissement de circulation de 7 1 ,000 « tonnes qui ont en grande partie fait le trajet « entier. Cet excédant de trafic a été porté, « moyennant un prix un peu supérieur, à un <K demi-penny par tonne et par mille. (Trois « CENTIMES par tonne et kilomètre) (i). »

Enfin , les directeurs du chemin de Birmingham à Gloucester dans leur rapport du !i4 août 1 844 font la déclaration suivante : « Chaa que jour l'expérience tend à nous confirmer « dans cette conviction, que les chemins de fer,

(1) Hwapath rattway journal, page 35S, ISM. DUcoara du président du conseil d^administration du cbendD de fer de Birmingham à tfancfaesler.

dahs le royaume-uni. 29

« bien administrés, sont en mesure d'offrir au ff public une meilleure satisfaction de ses beet soins et des prix plus réduits , et conséquem- <x ment qu'ils dépassent de bien loin tous les « auti'es moyens de transport des marchandises « aussi bien que des voyageurs. »

Ainsi parlent les compagnies de chemins de fer; écoutons maintenant les compagnies de canaux : .

« Le sujet qui nous préoccupe par-dessus tout c en ce moment est Texécution projetée d'un « chemin de fer mené parallèlement à notre <x canal :

a Considérant les résultats qu'a eus en Anglece terre rétablissement de canaux parallèles aux «( chemins de fer, et la grande réduction de cirer culation (jhe great loss of traffic) qui s'en est « suivie pour les canaux ainsi placés ; prévoyant « de plus que les mêmes résultats ressortiront « pour nous de la reproduction des mêmes cir- « constances , nous ne pouvons envisager le a danger qui nous menace sans une profonde « anxiété {wiihout considérable anxiety) (j). » Voici venir maintenant les directeurs des canaux de Birmingham à Liverpool et d'Ellesmere à Chester. <c Après avoir considéré attentive- « ment les projets des chemins de fer aujour-

(1) JRappoft (Ut cKr0cfeur« <l« la cofnfNiffiHe <it« Crrami ^anoX^ t» février I8U.

a d'hui en instance devant le parlement et (c apprécié leur influence sur nos canaux d'àa près les effets déjà ressentis à la suite de ce l'exécution du railway de Grand-Junction , « nous sommes arrivés à cette conclusion que, « pour sauver notre propriété , il fallait la con- « vertir en chemin de fer (i), et nous avons en « conséquence chargé votre ingénieur de dresa ser les plans et devis qui vont être mis sous « vos yeux. »

Puis la compagnie du canal de Londres à Bristol (Kennet and jdsfon canal) : « L'assemblée générale (a) est d'avis :

(Cl'' Que la conversion du canal de Kennet et a Âvon en chemin de fer est une mesure indis- « pensable à la sauvegarde des intérêts de la (c compagnie;

(c i"" Qu'une demande au parlement devra (C être adressée au commencement de la session a prochaine pour obtenir l'autorisation d'effeca tuer cette transformation. »

Je pourrais pousser plus loin ces citations et enregistrer les aveux des directeurs des nombreuses compagnies de canaux qui ont voulu transformer leur propriété en chemins de fer ;

(t) L*a98emblée générale des actionnaires a confirmé cette décision et la nouvelle compagnie s'est constituée sous le nom de Skropshire union Canal and Railway,

(8) Assemblée générale tenue à Reading le «6 août 1845. (Voir aux Notas et Pièces justificatives.)

je pourrais aussi reproduire l'analyse des opérations des comités chargés de F examen des nouveaux bills, mais ce serait, je pense, inutile. Les déclarations ci*dessus ont une suffisante autorité.

Ainsi j et pour résumer ce qui précède , les entreprises de canaux ont donné des bénéfices considérables; et cependant on ne projette pas, on n'exécute pas de nouveaux canaux , depuis qu'il est question de chemins de fer , alors qu'en ce moment on projette, on exécute des chemins de fer par centaines. Partout* où un chemin de fer se trouve juxtaposé à un canal , les actions du canal, qui jusqu'alors avaient constamment augmenté de valeur, commencent à rétrograder et suivent une progression décroissante continue , dont le dernier terme n'est pas encore connu , pendant que les actions de chemins de fer éprouvent une graduelle amélioration. Enfin, les compagnies de canaux , bien loin de la seconder ou de l'appeler de leurs vœux , repoussent énergiquement l'exécution de chemins de fer parallèles à leurs lignes ; elles considèrent ce parallélisme comme fatal à leurs intérêts, alors que les chemins de fer semblent le rechercher , et se portent forts de dépouiller les canaux.

En présence de faits aussi nombreux, aussi concordants, il n y a pas deux conclusions possi-

32 GAIVAUX ET GHEMITfS DE FER

bles :'ou il faut admettre que les administrateui*s des compagnies anglaises de chemins de fer ont totalement perdu la raison , — qu'ils font aux canaux une guerre ruineuse pour leurs intérêts , une guerre insensée , au terme de laquelle ils trouveront une ruine certaine , — qu'ils appliquent aux marchandises y et pour le seul besoin de la lutte, des tarifs inférieurs à leurs frais, si bien que leurs bénéfices diminuent à mesure que croît le tonnage de leur circulation ; ou bien il faut reconnaître que les chemins de fer ont , pour le transport des marchandises , une puis* sance égale à celle des canaux. Il faut proclamer qu'entre ces deux moyens de transports , il n'y a pas dUntérét commun, de conciliation possible autrement que par voie de compromis , de coU'lition. Il faut conclure enfin que ce n'est pas la loi du concours y mais ceUe de V antagonisme qui régit leurs rapports mutuels.

Qu'on veuille bien envisager la situation des deux adversaires ; car ce n'est pas, dans la question que je discute, un élément de petite valeur. Les canaux entrent en campagne avec des dividendes considérables, 3o, 4o, et même 1 10 p. 0/0 ; ils trouvent pour auxiliaires les habitudes créées depuis un demi-siècle : les usines qui se sont groupées le long de leurs rives , associées à leur fortune et en quelque sorte incorporées à leur propriété; les commissionnaires de roulage, dé-

testeurs d'un matériel complet de bateaux , de chevaux, de magasins d'embarquement (i), leur connaissance approfondie de toutes les places de commerce. Ayant eu cinquante ans pour se développer, pour se compléter, ils sont reliés à un réseau de navigation qui baigne toutes les métropoles industrielles de l'Angleterre, qui pénètre au milieu des magasins des fabriques, qui mène les bateaux au sein des galeries houillères, et jusque sous le ciseau du mineur. Les chemins de fer sont des nouveau-venus ; les mieux partagés d'entre eux ne donnent à leur début que 6 à 8 pour I oo ; ils ne relient qu'un nombre limité de villes , et sid)issent de distance en distance des solution^ de continuité ; ils sont , dans tous les cas, éloignés des usines; le besoin d'éviter les courbes si roides des canaux anglais , la

(i) M. Andrew Comber , qui avait été agent principal de la plus grande maison de roulage de l'Angleterre , la maison Pickfords et Baxendale, s'exprimait ainsi dans Tenquête faite en 1840 par le parlement :

Qtiestion 3799. a Les commissionnaires de roulage n'ont-ils pas

engagé un capital considérable en bateaux, che- Taux, etc. ? — Oui , un capital fort considérable : Je connais trois agences de la maison Pict^fords qui n'ont pas coûté moins de 750,000 fr. 3800. Vous pensez donc que si les chemins de fer absorbaient les transports de marchandises , les commissionnaires éprouYeraient des pertes considérables de capital? — Sans doute.

3802. Vous croyez qu'ils ont un intérêt direct à retenir les marchandises sur les canaux, parce qu'ils perdraient beaucoup si ce trafic passait au chemin de fer?— Certainement.»

34 CATf AUX ET CHEMINS DE FER

crainte d'allonger outre mesure leur parcours les en tient écartés. Pas d'embranchements pour suppléer à cet écartement, pour éviter les transbordements y les camionnages. Ces embranchements viendront sans doute un jour ; on se hâte de les construire partout où ils sont possibles matériellement ou financièrement. Aujourd'hui ils n^ existent pas.

Dans le combat qui va s'engager, les armes ne sont donc pas égales; et si en même temps la force est d'un côté, la faiblesse de l'autre , si les canaux ont une puissance de bon marché supérieure à celle des railways , ils devront promptement faire repentir ces derniers de leur orgueilleux esprit d'envahissement; ils devront au moins porter une perturbation palpable dans le chiffre de leurs revenus.

J'ai réuni aux Pièces justificatives (n** III) une série de tableaux qui éclairent sur les résultats de cette lutte , qui permettent d'en suivre et d'en apprécier toutes les phases.

Le premier de ces tableaux se rapporte aux voies concurrentes des canaux de Grand-Junction et de Coventry, et du railway de Londres à Birmingham; le canal de Grand-Junction, avec ses six embranchements, a une longueur de a33 kilomètres, le railway une longueur de i8o kilomètres. On y voit que les recettes du canal

croissaient régulièrement avant la mise en exploitation du railway, et avaient atteint le chiffre de 490^0,000 fr., soit près de 21 fr. par mètre en i838; que depuis cette époque elles ont successivement diminué 9 si bien qu'en i844 ^H^^ n'étaient plus que de a ,710,000, soit 11 fr. 5o c. par mètre. C'est ce que le cours des actions nous avait permis de prévoir. Les actions valaient de 3o3 à 33o liv. st. avant la construction du railway; elles se négociaient à i55 liv, st. en i844> et à 100 liv. st. en janvier 1846- Et nous ne voulons conclure de là qu'une seule chose , c'est que les cours de la Bourse donnent une mesure suffisamment exacte du chiffre des revenus. Sur les produits nets la réduction devait être plus sensible encore , puisque les frais d'exploitation des canaux sont plutôt fixes que proportionnels au tonnage. Elle l'a été en effet. Le dividende distribué aux actionnaires se montait à 3,7 5o,ooo francs sur le canal de Grand-Junction, à 6a5,ooo francs sur le canal de Coventry . Il est tombé pour la première de ces entreprises à a,025,ooo fr., pour la seconde à 275,000 fr.

Les revenus des canaux baissaient, que faisaient ceux du chemin de fer parallèle ? l)s éprouvaient un accroissement régulier. La recette sur les grosses marchandises , qui avait débuté par le chiffre de r,6a5,ooo fr., soit 9 fr. par mètre, s'était progressivement élevée jusqu'au chiffre

36 CANAUX ET CHEMinS DE FER

de 4)4o6,ooo fr., soit a4 fr. 4oc. par mètre courant; elle avait donc dépassé en importance celle de la voie navigable. La proportion des dépenses, bien loin de s'élever dans la même proportion, n'avait cessé de décroître; si bien que les frais totaux d'exploitation, en i844> avec une circulation de voyageurs beaucoup plus active, avec une recette générale supérieure de 6 millions à la recette de i838, étaient inférieurs d'un million aux frais totaux d'exploitation de cette même année où le chemin de fer ne portait que peu de marchandises. En 1 845, le tonnage continuait de grandir et la recette de s'améliorer. Ce n'était plus 4>4o6,ooo fr., mais 4^900,000 fr. que les grosses marchandises produisaient.

Il est donc bien clair, bien évident, que c'est le chemin de fer qui a eu tous les profits de la guerre; il est donc bien certain qu'il ne luttait pas à ses dépens; il est donc bien démontré que l'impuissance a été du côté du canal qui , sacrifiant la moitié de son revenu , n a pu cependant tenir en échec son adversaire. Ces mêmes baisses de prix , qui portaient à la voie d^eau des coups si funestes , faisaient la fortune du railvsray ; et l'on ne doit pas s'étonner du goût que la compagnie du chemin de fer affecte pour les réductions de prix ; on ne doit pas s'étonner de la voir prendre ses mesures pour suffire à un grand

accroissement de mouvement commercial qu'elle attend des abaissements de tarifs nouveaux , annoncés dans son dernier compte-rendu.

Le second tableau , relatif au canal de Rochedal« et au chemin de fer concurrent de Manchester à Leeds , donne des résultats encore plus sailJants; les recettes du canal sont tombées, par l'effet de la rivalité du chemin de fer, de 3i fr. par mètre courant à 8 fr. 70 c, c*est-à-dire dans la proportion des actions qui , de j 5o liv. st. , sont descendues à 54 liv. st. Le chemin de fera débuté par un mouvement de 33,2o8 tonnes qui lui a rapporté 4o,ooo liv. st. Ce mouvement a grandi d'année en année, et avec lui la recette spéciale sur les marchandises, ainsi que le produit net. En i845, les grosses marchandises rapportaient 5o fr. par mètre courant, cinq fois plus que le canal en exploitation depuis quarante années! Leur tonnage s'élevait à 54o,ooo tonnes inscrites, correspondant à 180,000 tonnes parcourant toute la ligne. Le canal n'avait conservé de son ancienne clientèle que le trafic spécial aux usines situées le long de ses rives et en dehors de la sphère d'action du railway (i).

Pendant que le canal de Rochedale perdait

(t) «Dans le courant de décembre dernier les actionnaires du «canal deRocbedalenous ont renouvelé leur offre de nous vendre « leur canal ; après avoir soigneusement étudié la circulation actuelle «de cette voie, vos direclenre s^étant convaincus qu*elle provenait « esduiTement des usines riveraines» ont consenti à racqui&ition

38 CANAUX ET GHEMIIiS DE FER

près des quatre cinquièmes de son revenu , celui d'Âshton n'en perdait que le cinquième; cette différence est la conséquence de la différence de situation de ces deux voies. L'une côtoie le railway sur tout son parcours ; l'autre en reste écartée et n'est en lutte avec lui que pour les transports sur Oldham. Il doit en être ainsi sur des canaux qui, comme les voies navigables anglaises , vivent surtout des parcours partiels que leur apportent les usines échelonnées le long de leurs rives. Placez une voie de fer très-près de leur cours, et vous leur causez un énorme préjudice ; tracez , au contraire , votre railway parallèle en dehors de leur sphère d'action , à 3o ou 4o kilomètres de leur axe , et vous ne portez qu'une médiocre atteinte à leur situation. Cette loi, facile à prévoir, est bien misé en relief par le troisième et le quatrième tableau qui figurent aux Pièces justificatives. Il s'agit des canaux de Kennet et Avon , et de Wilts et Berks qui suivent tous deux une direction parallèle à celle du Great- Western ; mais qui sont placés, l'un tout à fait près du railway, l'autre à a5 ou 3o kilomètres plus au midi. Le premier a supporté , à la suite de l'ouverture du chemin de fer, une réduction déplus de moitié dans son

« qui leur était proposée , pensant qu'elle pourrait tourner à l'avan- « tage de votre rail^vay et qu'elle mettrait à notre disposition les « vastes magasins du canal. » Aêsemblée générale du 7 mars 1846 ; rappwrt des directeurs du chemin de fer de Manchester à Letds.

DANS LB BOTAU|CE-Uai. 39

revenu, le second n'a éprouvé qu'une réduction d'un quart.

Nous avons dit tout le préjudice qu'avaient éprouvé les canaux de Bridgewater et de Mersey et Yrwell dans leur lutte avec le railway contigu de Liverpool à Manchester et à Leeds* Le canal de Liverpool à Leeds y . mené entre ces mêmes Tilles mais suivant une direction assez septen* trionale pour s'écarter de 3o à 4o kilom. du railway, n'a rien perdu de sa circulation toute locale (i).

Le tableau , relatif aux communications des villes d'£dinburgh et de Glasgow, nous présente la concurrence des canaux et des chemins de fer sous une nouvelle face. Là, en effet, et à la suite

d'une lutte acharnée de part et d'autre, les tarifs des principales marchandises ont été réduits des trois quarts par les deux entreprises rivales; en 1 844 01^ portait les grains à 3 cent, i /a sur le railway, les fers à 4 cent. a. Cette réduction excessive a frappé tout à la fois le canal et le chemin de fer dans leurs recettes brutes, mais dans des proportions bien différentes. Pour le chemin de fer la diminution est de 3,ooo liv. st.; pour le canal elle est de i5,4ooliv. st.^ c'est-à-dîre que le chemin de fer, en sacrifiant m quaran- TiiMB de sa recelte brute, et sans arrêter la progression croissante de son revenu net, a pu

(1) Pièces jaftUftntites n« 31. ,

réduire de près d^un tiers le revenu du canal.

Encore, pour conserver ce bénéfice, a-t-il fallu, de la part de la compagnie du canal, des exertions extraordinaires. La déposition , devant le Parlement, du trésorier de la Clyde nous fournit à cet égard les détails les plus curieux. Non-seulement on a réduit les salaires de tout le personnel , mais on a suspendu tous les travaux d'amélioration commencés ; on s'est borné à exécuter les réparations d'urgence, sans lesquelles la navigation eut été interrompue. Et encore cela ne suffisait-il pas. Alors on a eu recours au fonds de réserve pour compléter les dividendes, etc. ; car avant tout il s'agissait de ne pas trahir, devant ses adversaires, le secret de sa faiblesse (i).

Le canal de Forth et Clyde avait cependant sur le chemin de fer des avantages de plus d'une sorte, des avantages tout exceptionnels.

(t) Extrait de la dépoiition dwant lé eomité de$ c<mmun$i de Jf. Eedman, trésorier de la navigaiion de la Clyd$.

Pouvez-Tous dire au comité si la compagnie du canal n*a pas éprouvé de grandes difficultés pour maintenir son dividende à i p. 0^0? — Elle a, en effet, fait de grands efforts dans ce but.

Pouquoi attachait-elle tant de prix à ne pas descendre au-dessous de ce taux ? — Parce qu'elle était persuadée qu'une réduction nouvelle donnerait au chemin de fer rival Pespérance de la ruiner entièrement.

Vous ne vouliez pas trahir votre foiblesse devant votre ennemi ? — Assurément.

Tous les travaux d'amélioration commencA ne furent-ils pas suspendus? — Sans doute, on arrêta tous les travaux qui n'étaient pas absolument indispensables pour retenir Teau dans le canal.

Ifavez-vous pas employé votre fonds de réserve pour parfoire le dividende ? — Oui, on lui donne cette affectation.

DAIIS LE ROTAUME-imi. 41

Le premier de ces avantages est de donner passage à un nombre considérable de navires de mer. La capacité de ces navires a été constatée, elle atteint presque quatre cent mille tonnes ; leur chargement réel ne doit pas rester au-dessous de a5o à 3oo mille; ces navires, chargés ou déchargés dans les ports de mer d'Irlande , tra* versent le canal en passe-debout et vont en ligne directe du port d'expédition au port de destination. Il n'y a pas d'abaissement de tarif qui puisse les décider à remettre leurs marchandises au railway. De mer à mer le canal est d'ailleurs moitié plus court que le railway , le fret pour Leight, où aboutit ce dernier, coûte exactement le même prix que le fret pour Grange-Mouth où aboutit le canal. Mais à Grange-Mouth on n'est plus séparé de Glasgow que par une distance de 46 kilom. i/a de voie d'eau, tandis qu'entre Leight et Glasgow le railway a 80 kilom. Il va donc sans dire que pour disputer au canal une partie de sa clientèle, le railway était dans les plus détestables conditions*

Le canal pénètre jusqu'à la Clyde , et, à Port- Dunglas, le chemin de fer s'arrête à Glasgow. Le chemin de fer n'est donc pas copartageant pour le trafic du canal entre PortDunglas et la Clyde, trafic qui porte sur cent mille tonnes.

Que reste-t-il maintenant? 46,000 t(mnes circulant entre Ëdinburg et Glasgow , et a 5o, 000 ton-

nés environ y provenant des stations intermédiaires entre ces deux villes. C'est sur ces deux éléments du mouvement général que la lutte s'est engagée de la manière la plus vive, et Ton vient de voir combien le canal en a souffert.

Qu en présence de ces résultats très-significatifs , et pour tourner l'attention d'un autre côté, échappant ainsi à leur inflexible logique, on se jette, comme on l'a fait, dans des dissertations sur le but des voies de communication , sur les avantages de la concurrence, sur les abaissements de tarifs qui en découlent , lors même qu'ils sont obtenus aux dépens des compagnies; ce peut être un fort habile subterfuge de plaideur, mais ce n'est pas un argument dans une discussion sérieuse, dans une étude impartiale. Il ne s'agit pas ici le moins du monde déjuger la législation anglaise des travaux publics , de faire ressortir les inconvénients de la concession des voies de communication aux compagnies, de chercher le remède au mauvais emploi d'un instrument de transport, mais de juger, indépendamment de l'usage qu'on a pu en faire, la valeur relative des canaux et des chemins de fer. Si, pour obtenir des transports par eau à des conditions raisonnables, si , pour faire justice des prétentions exorbitantes des sociétés des canaux, il faut leur créer une concurrence, cela démontre peut-être l'imprévoyance du législateur anglais; mais,entout cas, cela ne témoigne pas contre la puissance de

OASS LE aOYAUM£-URI. 48

bon marché des chemins de fer. On pourmk même , sans effort , tirer de cet argument une conclusion toute contraire ; on pourrait dire à ceux qui le mettent en avant : Mais vous admettez donc que les chemins de fer sont pour les canaux des adversaires bien dangereux, bien irrésistibles, puisqu'eux seuls ont eu la puissance de les mettre à la raison (i)?

Sans donc m'arréter davantage à Ciet échappa-*toire qui a si heureusement servi les partisans de la théorie que je discute , je reviens à la question j qui est celle-ci : Les chemins de (é^ sont-ils / en état d'effectuer le transpoFt des marchandises au même prix que les canaux ? Ces deux natures

(1) Pardlle remarque se trouve dans un des derniers rapports du bureau du commet» sur te projet de chemin de fer de Worcester , WoWerfaampton et Schrewsbury. « Les compagnies de canaux , y « e8lp-i( dit, ont TÎToneot contesté TutUité publique de la constmc- « tion des chemins de fer dans ce district. Les voies d*eau , préten- « deni-elles, suffisent à tous les besoins de la contrée; et rétablis- « sèment d'un chemin de fèr, en détruisant la prospérité des canaux c et diminuant conséquemment leur pouvoir de bien faire , sera « plutôt nuisible que profitable à la communauté. Le canal de Btr- « min^m surtout a , au prix des plus grands sacrifioes, créé un « réseau qui pénètre sur tous les points, qui s'unit à toutes tes mines « de houille, ii toutes les usines par des embranchements, et les des^ «sert de la manière la plus satis&isanle; ses tarife , ses arrangec ments avec le oonunerce sont des plus libéraux....

«Tfousne pouvions admettre ces réclamations Il est évident,

« en eflél , que les appréhensions des compagnies de canaux sont la c meilleure preuve des avantages qu'on doit attendre de Tétablisse- « ment d'un chemin de fer ; car, à moins que ce dernier ne s'appro- « prie une grande partie des transports de marchandises lourdes et « encombrsfptes en offrant au public des prix plus bas , les c;maux « n'éprouveront pas de préjudice. »

de communication ont-elles les mêmes appétits? s'adressent-elles à la même clientèle? £h bien , je dis que cette question est pleinement résolue par lensemble des faits et des chiffres qui précèdent; je dis que la théorie du concours des chemins de fer et des canaux est condamnée par les paroles des hommes expérimentés, condamnée par les actes, par les préférences des associations de capitalistes, condamnée par la série des événements et des chiffres que je viens de retracer.

S'il en avait été autrement, si les canaux avaient possédéiùne faculté de bon marché supérieure à celle des chemins de fer , auraient*ils recherché des solutions amiables? n'auraient-ib pas, au contraire , fait acte de puissance et donné à leur adversaire une leçon assez rude pour arrêter ses prétentions envahissantes? Ils n'ont eu garde de l'essayer , et les détails de chiffres dans lesquels je viens d'entrer démontrent }usqu^à l'évidence qu'ils ne le pouvaient pas. Pour causer aux railways voisins un notable préjudice , ils auraient dû commencer par se sacrifier entièrement , car l'expérience l'établit de la manière la plus positive; pour enlever au rail way un vingt-quatrième de son revenu, le canal de Forth et Clyde a perdu les deux cinquièmes du sien.

Les canaux ayant tout intérêt à sortir d'un état d'hostilité qui ne fait qu'accélérer leur ruine;

et les chemins de fer, de leur côté, sachant qu'un canal n'est pas un concurrent ordinaire qui puisse être expulsé du marché et rayé des statistiques, à quelque extrémité qu'on le réduise , on com« prend trèsrbien qu'à des luttes sans issue aient succédé des coalitions, ou, pour mieux dire, des compromis qui faisaient une part à chacune des deux voies ; l'expérience, d'ailleurs, avait appris aux deux parties rivales Thabileté des expéditeurs à exploiter cet état de lutte. Que faisaient ces expéditeurs, en effet? Ils allaient aux bureaux du chemin de fer, déclaraient que l'administration du canal leur proposait , sur son tarif, une remise de tant p. loo, et que, si le chemin de fer ne leur offrait le même avantage , ils iraient à la voie d'eau. Faute de pouvoir vérifier l'exactitude de cette allégation, et cédant à l'aiguillon de la concurrence, la compagnie du chemin de fer accordait la remise que très-souvent le canal n'avait pas consentie.

U y eut donc quelques transactions. Les chemins de fer faisaient la loi ; ils se réservèrent la meilleure part, le monopole des marchandises de commerce qui peuvent payer cher et laissent après elles de gros bénéfices; ils abandonnèrent au canal les marchandises les moins productives de revenu. Toutefois on citerait peu d'exemples d'un arrangement semblable dans lequel a pris

46 cahaux et ctumiHS Dt fer

naissance le paradoxe du concours des canaux et des chemins de fer.

T^s compagnies de chemins de fer ont en effet bientôt senti que le transport des matières pondéreuses, et surtout de la houille et de la chaux, était pour elles d'un intérêt égal à celui des marchandises de prix. Les marchandises de prix supportent des tarifs élevés , mais elles réclament plus de soins et occasionnent proportionnellement plus de frais que les matières pondéreuses ; elles sont d'ailleurs essentieUement limitées dans leur tonnage 9 tandis que la consommation des combustibles minéraux est presque indéfinie. Les arrangements primitifs ont donc été remaniés et ont 9 dans la plupart des cas, abouti à des fusions. C'est ainsi qu'aujourd'hui le canal de Forth et Clyde est uni au chemin de fer d'Edinburg à Glasgow, le canal de Rochedale au chemin de fer de Manchester àLeeds, les canaux d'Ashton et de Peak Forest au chemin de fer de Manchester à Sheffield, le canal d'Ashby-de-la-Zouch au chemin de fer du centre (Midland railway), le canal de Stourbridge au chemin de fer d'Oxford-Worcester et Wolverhamptbn , etc.

Ces fusions n'étaient possibles qu'à la condition d'être sanctionnées par les pouvoirs publics. Le parlement n'y a pas mis d'obstacle. Après s'être éclairé par trois enquêtes successives, après avoir approfondi les faits et recueilli les

BANS LB BOTAUME-DHI. 47

avis des hommes les plus compétents, il a pensée avec le Board of trade^ et après le rapport favorable d'un comité spécial ( i ) — dont on d(Ml; re« gretter de voir les recommandations aussi embarrassées, aussi équivoques — que la lutte des voies navigables avec les voies de fer indéfiniment prolongée pouvait devenir plus fimeste que profitable à l'intérêt public.

Sans nul doute, le premier effet de la concurrence a été bon , excellent même ; c'est la conairrence qui a révélé aux chemins de fer leur puissance et les avantages des tarifs modérés. Ils avaient débuté par des prix excessifs, et ne croyaient pas pouvoir s'en départir sans réduire leurs bénéfices. Les nécessités d'une lutte les a fait sortir de cette fausse voie. Les tari&, abaissés pour le besoin de cette lutte, ont donné plus de produit net que les tarifs primitifs , et ont été maintenus après les traités de fusion, puis étendus plus tard aux chemins de fer, qui n ont à redouter aucune rivalité (2). On en est arrivé, en Angleterre , à cette conviction , que la véri-

(1) Voir Notes et Pièces jnstificatîTesnoIV, le rapport dececomité.

(2) Il est digne de remarque — et nous sommes étonnés que le comité des fusions n'ait pas mentionné ce &it — que tes chemins de fer placés eo dehors de toute concunenoe sont maintenant en Angleterre en tète des lignes les plus bas tarifées pour le transport des produits encombrants. Nous citerons spécialement les railways de IftweastleàCarlUU, de Stockton à Darlingt^m, de Great NqHH ofEnglandf d'Eattern Countiet^ qui mettent lûen en relief cette Téiité.

table garantie du public contre le monopole des compagnies de chemins de fer réside dans Ténorme puissance de T instrument qu'elles détiennent, dans le besoin qu'elles éprouvent d'utiliser ces voies toujours ouvertes à la circulation ^ ces remorqueurs toujours incomplètement chargés. Les bas tarifs peuvent seuls développer un aliment en rapport avec ces insatiables appétits.

Ce dernier point bien clairement établi , cette conviction une fois formée , quel intérêt avait le parlement à entretenir plus longtemps un état violent, désordonné et conséquemment périlleux pour l'industrie^ qui vit, avant tout, de stabilité? Âh! si les canaux et les chemins de fer eussent eu j en dehors de quelques catégories de marchandises qu'ils se fussent disputées , une clientèle spéciale; ou bien encore si le mouvement commercial des contrées qu'ils traversaient avait été égal à leur puissance réunie, la concurrence aurait produit les heureux , les merveilleux effets dont les progrès industriels nous donnent chaque jour le spectacle; mais aucune de ces deux conditions n'était satisfaite.

Qu'auprès d'une usine dont la production est déjà supérieure aux besoins du marché vienne s'établir une seconde usine , et — à moins que les deux établissements ne s'entendent pour laisser la moitié de leurs métiers inactifs — la marchandise fabriquée et conséquemment offerte dépas-

DAH8 LB BOTAtME-Um. 49

sera de beaucoup la demande : les prix de vente seront avilis, les deux usines travailleront à perte jusqu'à ce que l'une d'elles, épuisée, succombe et vienne, par sa chute, rétablir l'équilibre obligé entre la production et la consommation. C'est par ce mécanisme que la concurrence se trouve maintenue dans des limites normales et qu'elle est en quelque sorte organisée. Placer dans un état d'hostilité permanent un chemin de fer et une navigation parallèle, c'est, pour le transport des grosses marchandises , et à moins de circonstances exceptionnelles , créer des moyens de production supérieurs aux besoins et préparer la désorganisation de l'un des intermédiaires de transport. La fusion des deux intérêts rivaux, sous la réservée de limitations convenables des tarifs par l'acte législatif de fusion, est non-seulement préférable au point de vue des intérêts particuliers engagés, mais au point de vue public. Elle constitue une entreprise d'une inébranlable solidité ; assez prospère pour faire aux besoins de la sécurité et du service public tous les sacrifices convenables, disposant de moyens indéfinis de transporter, en même temps qu elle est chargée de frais considérables indépendants, pour la plupart, du chiJBPre de la circulation. Certes, il faudrait la supposer bien aveugle pour n'être pas persuadé qu'elle adoptera toutes les réductions de tarifs propres à

fiO GAHAXJX ET GHEMIHfl DE FSE

4évelopper la circulation et à répartir ses frais générau:!^ $ur une plus grande masse d'objets. Telles sont, en résumé, les considérations d'éconpmie publique qui ont amené le parlement à autoriser la fusion des compagnies de chemins de fer et de canaux contigus.

L^ où les canaux n'étaient pas absolument accolés aux chemins de fer, suivaient un tracé bien distinct de celui des railways et avaient une clientèle spéciale, quelques-unes des compagnies qui les détenaient se sont transformées en compagnies de chemins de fer, ont décidé la mise à sec de leur canal et son appropriation à la pose d'une voie de fer, Cette dernière combinaison aurait sans doute été généralisée si le tracé par trop défectueux de la plupart des canaux existants n'y eût mis un insurmon^ble obstacle. Déjà, dans une autre occasiqn» nous avons expliqué la différence qui existe à cet égard entre les canaux de France et les canaux d'Angleterre; nous avons dit : a Rarea ment, dans le Jloyaume-Uniy la transformation « d'un canal en chemin de fer sera possible sans «c d'énormes dépenses. Les canaux anglais ne ré- « pondeiit guère, en effet, à l'idée qu'on peut en a concevoir, quand on ne les connaît que par le a cours presque merveilleux de leurs actions , <c ou par les modèles qu'on croit en trouver dans

dAlIft LE ROTAUME-1791. 51

« les canaux construits en France, en Belgique a et en Hollande.

ce En place des écluses dans lesc|uelles tiennent « à Vaise des bateaux longs de aS à 3o mètres , « de ces doubles chemins de hallage qUi ont a 4 mètres de largeur , de ces banquettes qui '

a couvrent souvent 7 mètres en travers , de ce^ \

« ponts offrant sous clef et au<)essus du niveau m du sol une hauteur de 5 et demi à 6 mètres , a de ces tracés avec beaux alignements droits et te courbures modérées de 1 80 à doo mètres dé «c rayon au moins j qui se rencontrent sur les c canaux français nouvellement construits , on € ne trouve, la plupart du temps, en Angleterre ce que des sillons étroits , sinueux , tournant et « retournant à angle droit , formant la cuvette « du canal , une seule banquette de halage qui a n'a pas toujours 2 mètres de large 9 des ponts c qui offrent tout juste un passage aux batetets tf jeaugeant 3o à 4o tonneaux. » Remarquons , en outre , que les canaux artériels dans lesquels débouchent des myriades d'embranchelnents ouverts aux frais des usines riveraine» et pour leur service, ne peuvent être, daas aucun cas, transformés en chemin de fer sans l'agrément des usiniers, des propriétaires de magasins et entrepôts, des actionnaires descainaux aboutissants, qui ne dispense pas de celui des pouvoirs publics* Cette transformation des canaux en chemins

52 GAVAVl n GHEMinS DB FER

de fer devant faire l'objet d'un chapitre spécial, nous ne la mentionnons ici que pour bien caractériser l'état d'esprit des directeui*s et des actionnaires des canaux anglais, leur opinion sur une question dont ils possèdent en main tous les éléments et qu'ils étudient expérimentalement, depuis onze années, avec toute la soUi* citude de l'intérêt privé menacé dans sa possession.

• Nous devons prévoir une observation que l'examen superficiel du bulletin de la Bourse de Londres ne manquera pas de suggérer. « Nous <K ne voyons pas, dira-t-on, que les actionnaires a des canaux aient tant à se plaindre , et nous « comprenons difficilement leurs doléances ainsi « que leurs alarmes. Que résulte-til, en effet, ce de la comparaison du cours vénal des actions a de canaux, .au taux primitif des émissions? — « Que la grande majorité des titres les plus mal- « traités se vend encor avec de fort belles pria mes, des primes quelquefois supérieures à « celles qui s'attachent aux actions des chemins « de fer. Pourquoi les actionnaires des canaux a ne se tiendraient-ils pas pour satisfaits d'une <t situation que les actionnaires des chemins de a fer considèrent comme bonne pour eux? Coma ment supposer que l'avenir des canaux est a sérieusement menacé par la concurrence des

DAJfS LE ROYAtMË-U5t. 53

« chemins de fer, lorsqu'on voit les détenteurs « des lignes de navigation se partager des divic dendes égaux , sinon supérieurs à ceux qu^obff tiennent les propriétaires des raiiways? »

Ainsi présentée l'objection est assez spécieuse, quoiqu'elle ne s'harmonise guère avec l'ensemble des faits que nous venons de signaler.

On comprendra, en effet, difficilement que |

des calculateurs aussi habiles, aussi intelligents, I

aussi bardis que les capitalistes anglais aient complètement renoncé aux entreprises nouvelles de canaux , si l'expérience démontre qu'en dépit de toutes les concurrences ces voies conservent la plus grande partie de leur clientèle , qu'elles assurent à leurs promoteurs un grand accroissement de capital et de beaux revenus. Comment, à une époque où les capitaux sont si abondants , où ils affluent avec une ardeur inouïe vers les entreprises de travaux publics, personne ne songe à faire revivre ces projets de navigation concédés en 182$ et que la crainte des chemins de fer a fait abandonner depuis ! Les capitaux anglais quittent la mère- patrie pour aller s'aventurer en Espagne , dans les pays transatlantiques, et ils laissent derrière eux des placements productifs de gros intérêts ( 1 ) ! .

(1) Un fttaiisUcieD aDglaU a foiUe releré suivant du capital né*

54 GAUAUX et ÔH£MINS DV FBR

Ce n'6st pas ici la clairvoyance des spéculateurs anglais qui est en défaut. S'ils repoussent absolument les canaux c'est qu'ils ont pour le faire d'exçeUeutes raisons. Quand on leur parle des magnifiques dividendes de ces entreprises, ils se disent que ces dividendes ne sont si élevés que parce qu'ils s'appliquent à un capital originairement très-faible, réduit par des amortissements successifs; chaque actionnaire reçoit beaucoup parce qu'il ne reste aujourd'hui qu'un très-petit nombre de copartageants. Le canal de Coventry a dostné en i8/|3 une balance de ay 5,000 fr. C'ert très-peu assurément pour une voie de communication de premier ordre par sa situation et ses revenus , achalandée depuis cinquante^cinq ans , et qui , réduite à ses quatre branches principales , a 60 kilomètres i/îii de longueur, car cela ne fait par kilomètre que 4,600 fr., alors que le chemin de fer parallèle, ouvert depuis six années seulement, laisse im produit net par kilomètre neuf fois plus consi-

cessaire pour Texécution des divers projets dans lesquels éUient engagée les spécslateurs anglais aux époques de surexcitation.

MftIODBS.

De I8S4 A 1825

, De 1834 à 1837

De tS44 A «845

PK0JBT8 niTtONAUX

PB0JBT8 BTRANGBRS.

M^Mi

TOTAL

TBaSBMBNTS BPFBCTCBS.

4,964 ,2tO,5dO

bANS tE HOTATJMS-Ulft. 55

clérable; mais le nombre des actions dû canal de Coventry n'est que de 5oo , en sorte que la part de chacune d'elles dans le dividende s'élève k 55o fr., représentant aa o/o de leur valeur nominale « a y 5oo fr. ( i J

Le canal de Mersey et d'Yrwell est dans le même cas : le dernier de ses dividendes connus, celui qui a été distribué en 1 844 « ^^t de i a 5,ooo fr . seulement pour ime ligne qui a 64 kilomètres ; c'est moins de a fr. par mètre courant, lorsque le chemin de fer parallèle laisse un bénéfice net annuel de 3,700,000 fr., et distribue un dividende de trois millions représentant par métré un produit net de 60 fr.; quinze fois plus quç le canal! Cependant les actionnaires du canal reçoivent 10 p. 0/0 comme ceux du chemin de fer, par cette raison qu'ils ne sont que cinq centâ alors que ceux du railway sont au nombre de douze mille.

Le canal de Loughborough , même après la réduction des deux tiers que la concurrence des chemins de fer a fait subir à son revenu , est encore une magnifique affaire. Chaque action, pour laquelle on a versé S^SSo fr. vers la fin du siècle dernier, donne droit à un dividende de

(1 ) La longueur totale du canal de Coventry ayec ses embranchements est de 78 kilomètres. Son capital a été 11^ lise comme il suit : par actions, le M janv. 1768. 1,250,000 fr. par emprunt, le 3i mai 1786. 1,000,000 par emprunt, le 14 juin 1810. 635,000

L*eispruiit de 1786 est amorti , celui de 1819 Uen près de Vêtre.

^ CAIIAUX ET dHÉMlUS DE FER

ly-^So fr., OU près de 5o p. o/o; mais combien compte-t-on d'actions qui jouissent de ce privilège? — Soixantt-et'dix : si bien que ce revenu, énorme en apparence, se réduit pour l'ensemble du canal à i2a,5oo fr., 7 fr. 60 par mètre courant, le cinquième à peine de la moyenne du produit net par mètre courant du chemin de fer rival.

De même l'ensemble des canaux parallèles aux chemins de fer a laissé en i84S un peu moins de 1 i,5oo,ooo fr. à répartir entre les porteurs d'actions. Onze millions et demi pour une longeur de 1 5()6 kilomètres ne donne par kilomètre que 7 , [ aS fr. , alors que les chemins rivaux ont produit net et après défalcation des intérêts des emprunts 449<^oo,ooo pour 1 1 69 kilomètres, c'est-à-dire 39,000 fr. par kilomètre; mais les actions des canaux sont au nombre de 75,a5o seulement, en sorte qu'il est revenu à chacune d'elles et pour un versement primitif de a,5oo fr. i53 fr., soit 6 p. 0/0 (i).

(1) L'ensemble des yoies navigables de TAngleterre a donné en ISii un revenu net de 3i,700,000 francs; leur développement était alors de i»300 kilomètres. C*est par mètre courant 7 fr. 87 cent. ( A Beturn , ihouting the total q/iual value of real property in England and Wales asieaed to the property and ineotne tax for thê year ISii.)

Pendant cette même année, et d'après le même relevé officiel, les chemins de fer ont produit net 65,000,000 fr. , soit par mètre courant 30 fr. 1/2.

Depuis cette époque, la proportion a changé notablement , le produit net des canaux a sensiblement diminué; le produit net des chemins de fer a subi un accroissement considérable.

Voyez Noies et Pièces justificatives n» 5.

bAKS LE ROlTAUME-UNt. 57

Là est tout le secret de la grande valeur des actions de canaux. Ce n'est pas le revenu des canaux qui est élevé, mais le capital auquel ce revenu se rapporte qui est extrêmement faible.

Faible, parce que les canaux ont été exécutés il y a un demi-siècle , lorsque les terrains et la main d'oeuvre s'obtenaient à moitié prix de ce qu'ils coûtent aujourd'hui.

Faible , parce que les dépenses d exécution des travaux ont été couvertes , comme cela est d^usageen Angleterre, partie par émission d'actions, partie par émission d'obligations portant intérêt fixe et remboursables dans une période déterminée. Cinquante années d'exploitation ont amené l'extinction de la plus forte partie de ces dettes; si bien que les dividendes actuels ne portent effectivement que sur un capital de 108,000 fr. par kilomètre; et que dès lors la seule circulation afférente aux annexes des canaux y à ces usines , à ces houillères associées à leur fortune et qui restent en dehors de l'action des chemins de fer aujourd'hui en exploitation, suffit pour payer aux actionnaires des dividendes élevés.

Le produit net des chemins de fer parallèles aux canaux s'applique à un capital de 658, 4oo fr. par kilomètre , réalisé deux tiers par émission d'action, un tiers par emprunt.

Quand donc les actionnaires des canaux se

à8 GAKAUX ET CHEMlIfS DE ËBÉ

plaigtient de voir rétrogradfer, à lent taux cTémîssion , des actions ((iiî réprésentent tihe dépehse double et quelquefois triple de ce taux (i), personne ne doit s'en étonner. Un capital immobilier qui reste après un demi-Siècle ce qu'il était originairement est déjà très-mal placé; car, dans une aussi longue période, la masse générale des propriétés ne manque jamais de prendre des accroissements de valeur considérables. De 1790 à f845 la propriété foncière a pour le moins doublé de priic.

Quand encore les actionnaires des canaux , déjà dépouillés àdeitii par les railways existants, voient surgir de tout côté des compagnies nouvelles qui vont leur disputer les débris de leurs anciens revenus , leur frayeur est très-bien justifiée.

Quand enfin nous déclarons qu'il n*y a pas de conséquence pratique à déduire de la comparaison des primes des actions de chemins de fer, aux prîriies qui s'attachent aujourd'hui aux actions de quelques canaux, nous sommes encore dans la vérité des faits. Que signifient en effet tous les rapprochements de cette sorte? Rien autre

(1) La compagnie du canal de Coventry par exemple, dont nous venons de parler, s*était constitué un capital de 50,000 liv. ster.. divisé en 500 actions de 100 llv. ster.

Un acte du 23 mai 1786 l'a autorisée à emprunter iO,000 liv. ster.

Un acte du,14 juin 1810 Ta autorisée à emprunter 35,000

Emprunt total 65,000 liv. ster.

bAlVS L£ ROtAVBtB-tM. 5$

chose, sinon que les canaux ont été creusés il y a soixante ans , alors que les chemins de fer sont exécutés d'hier. Ce peut être là un fait historique; mats cela ne deviendrait un fait économique, un argnmenft en faveur de la puissance relaftive de la navigation , que si l'on pouvait aujourd'hui construire en Angleterre des grandes ligties de canaux au prix de 108,000 fr. par kilomètre.

Est-on en mesure de soutenir cette thèse? Viendra-t-on prétendre qu'il est possible de construire des canaux à meilleur marché qu'on ne le faisait il j a près d'nn siècle ?

Avec 108,000 fr. par kilomètre, on arriverait k peine à payer les terrains et les frais parlemrentaires, et Ton en eut une preuve bien convaincante, quand la compagnie du canal de Bolton à Manchester exécuta un chemin de fer paraUèlement au canal du même nom. La dépense complète d'établissemait de ta voie navigable, achats de terrains, terrassements, travaux d'art , etc., avait été de deux millions et demi : mais cette dépense comprenait un embranchement sur Bury, que ne longe pas la voie de. fer. En défalquant la part de cet embranchen»ent, il reste , pour la section co«nprise entre Bohon et Mandiester, I «GSo^ooo fr. Les terrains occupés par le railway, d'une moindre surface que les terrains couverts par le canal , ont coûté a,5ao,ooo pour 16 kilo-

éÔ ÔAltAUX Et GtlEMllîS DE FEll

mètres! Mais le canal avait été construit qilùr rante ans plus tôt que le railway (i).

Ce fait a été général ; on l'observe en Angleterre, en Belgique, et chaque jour on l'invoque chez nous, pour justifier la très-grande insuffisance des devis des canaux en construction , et l'élévation des prix actuels de revient par kilomètre comparativement aux prix anciens et aux moyennes données par MM. Brisson et Dutens. ce Notre évaluation date de dix , de douze an- « nées, écrivent les ingénieurs ; nous avions éta- « bli nos états en prenant pour base les prix ce alors couramment payés; mais tout a changé ce depuis: les terrains, les salaires, les matériaux, oc ont doublé de valeur ; nous ne pouvions préa voir des changements si rapides et si profonds.» Ainsi a-t-on dit pour les canaux de iSm-ati; ainsi a-t-on répété pour le canal de la Marne au Rhin^ pour le canal latéral à la Garonne que ni la récente expérience des canaux de i Slai-aa, ni les avertissements réitérés des deux chambres, ni la science des ingénieurs n'ont pu soustraire à la loi que je viens de rappeler.

Je ne crains donc pas d'être contredit , si je pose en fait que les canaux anglais, menés au travers de ces mêmes comtés, où l'on dé-

(t) Si cette ciémoastration n'était pas suflisaDte, Je rappellerais ce qu'ont coûté les canaux anglais plus récemment exécutés, celui d'Union, par exemple, pour lequel on a dépensé, en 19S0, S40,000 fr. par kilomètre.

DAK8 LE ROY^tlHE-UVI. 61

pense en moyenne 658,ooo fr. par kilomètre pour construire des chemins de fer, ne seraient pas exécutés aujourd'hui pour 3oo,ooo fr. Ces canaux ont produit par kilomètre 7,1 a5 fr. nets en i845y c'est a j/3 p. 100 du prix actuel d'établissement. Les chemins de fer parallèles ont rendu 53 ,600 fr. pour une dépense de 658,000 fr. , soit 8 pour loo. .

Ainsi donc, 8 pour loo de revenu net pour les chemins de fer nouveau-venus, qui n'abordent que les grands centres manufacturiers sans venir frapper à la porte de chaque établissement ; a 1 /3' p. 1 00 pour les canaux qui ont eu un demi-siècle pour développer leur clientèle , pour les canaux, qui vont avec leurs mille bras solliciter l'industrie jusque dans ses retranche* ments les plus écartés ( 1 ) ; tels sont les éléments rationnels de la comparaison des canaux et des chemins de fer en rivalité. Ramener à ces termes très-simples, et en même temps très-précis, l'objection qui a été présentée, c'est la juger sans appel.

En résumé :

L'esprit d'entreprise est arrivé à un état de surexcitation extraordinaire en Angleterre. Les compagnies de canaux , formées il y a un

(t) Voir, pour exemple, la carte des voies de commuDication dans la paroisse de Dudiey.

62 GAHAUX ET GHBtftNS DE FER

demi^siècle, distribuent k leurs actionnaires des dividendes très-élevés , quand oa ne considère que la part afférente à chaque action.

Cependant y depuis que les railways ont été bien connus, on a abandonné tous les grands projets de canaux pour ne plus exécuter que des chemins de fer.

Beaucoup de chemins de fer sont pstt*allèles à des lignes de canaux et en lutte avec ces dernières.

Sur tous les points où s'est engagée cette lutte, elle a tourné à l'avantage de la voie de fer et au détriment de la voie d'eau. L'une gagnant saxis cesse, l'autre perdant toujours.

La réduction pour les canaux n'a pas seule* ment porté sur les. revenus, elle s'est aussi fait sentir dans le chiffre des tonnages. Elle a été d'autant plus forte pour les uns et les autres que le tracé de la voie de fer se rapprochait davantage du tracé de la voie d'eau.

L'exécution des railways parallèles est donc devenue, pour les canaux, une source de perte. Elle a gâté leur situation présente , et compromis leur prospérité à venir, si fort compromis que plusieurs compagnies demandent aujourd'hui à transformer leurs canaux en chemins de fer.

Les railways aussi ont souffert de l'existence des voies d'eau parallèles ; car, avec leurs tarifs

actuels , plus bas que les tarifs originaires des canaux , ils eussent absorbé tout le mouvement que ces derniers ont retenu et retiennent encore.

C'est donc la loi de l'antagonisme et non pas celle du concours qui régit leurs rapports mutuels.