EST GO»TAAIB£ AU BON MARCHÉ

chargements de cotons , épiceries , vins et troissix f et dans Fautre partent ces masses de plâtre qui vont féconder les cotes de la Normandie et de la Bretagne. En remonte , la marchandise donne les bénéfices ; en descente, elle couvre à peine les frais du voyage , tant est bas son tarif.

Qu'arriverait-il pourtant si l'on assignait à chaque instrument de transport sa tâche spéciale ? si par suite de cette division la remonte des denrées coloniales, des métaux, des cotons, etc., était interdite aux voies d'eau , — interdite de droit ou interdite de fait par l'application d'une taxe protectrice au profit du chemin de fer rival — ?

II arriverait que les bateliers obligés de demander à la houille du Gard , aux plâtres de Paris , le remboursement des frais d'un double voyage , remonte à vide et descente à charge, puis la rémunération de leur peine , seraient contraints de tripler, de quadrupler leur tarif; le transport des matières pondéreuses deviendrait trois et quatre fois plus cher qu'il ne l'est aujourd'hui. £n poursuivant une économie , on aurait atteint un énorme accroissement de dépense, un accroissement qui paralyserait complètement la navigation.

Pour vivre , nous ne disons pas pour recueillir des bénéfices , il faut i4 fr. par tonne au batelier qui vient de Rouen à Paris et retourne à Rouen. Si la remonte paie 1 1 fr. , les retours pourront

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être réglés à 3 fr. ; mais si la remonte a lieu à ▼ide, il faut demander i4 fr. à la descente. Pourrait-on expédier des plâtres à ce prix ?

Et ce que nous venons de dire des canaux s'applique également aux chemins de fer. Les compagnies, n'ayant plus la possibilité de se créer des retours ni de compléter leurs convois , verront hausser leurs prix de revient, et seront obligées d'élever en proportion leurs tarifs , ou de supporter une réduction de bénéfice.

Ce n'est pas , en effet , avec des marchandises de valeur , des marchandises pressées, que Ton peut faire des voyages à pleine charge , des transports économiques. Les marchandises de commerce arrivent toujours d'une manière irrégulière, par quantités variables d'un jour à un autre jour, cependant elles exigent des départs à heure fixe. Il ne devient possible d'utiliser toute la force utile des remorqueurs, qu'avec le secours des matières pondéreuses, des produits de consommation indéfinie.

Que penserait-on d'un économiste qui ferait le raisonnement que voici :

« En Belgique , la dépense totale d'exploitac( tion du railway rapportée au mouvement des «c convois a été en i843, de a fr. 90 c. par kiloce mètre parcouru.

« Chacjue convoi de voyageur devait donc

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« produire a £r. 90 c. par kilomètre pour couvrir « ses frais. Il y avait moyennement 70 \oyageur6 € par convoi. Le prix de revient du transport « d'un voyageur à un kilomètre dépassait 4 cent. »

« Les voyageurs de dernière classe n'ont pro- « duit en moyenne que o f r. 35 c. par kilomètre.

« Us ont donc été portés à perte.

« Dans l'intérêt même de la prospérité finance cière du chemin , il faut les exclure des wa- « gons et les rendre aux pataches et aux coches « d'eau , beaucoup plus propres que le chemin « de fer à effectuer les transports de personne à « bon marché. »

On lui répondrait sans doute qu'il est insensé, que sa proposition ne tend qu'à appauvrir le chemin de fer belge , à rendre son exploitation impossible ;

Qu'en enlevant à chaque convoi 4o voyageurs sur 70 , on diminuera son produit brut de près de moitié , sans rien changer aux dépenses qu'il nécessite;

Qu'il faudra conséquemment , pour obtenir le même revenu , demander aux 3o voyageurs restants la recette qui était obtenue sur 70 , d'où la nécessité de doubler les tarifs de première et de seconde classe.

Qu'on essaierait vainement de parer à cette nécessité par une diminution de moitié dans le nombre quotidien des départs ;