CHAPITRE III

GONCUBBBNGB DBS TOIBS N4YIGABLBS BT DBS CHBIIIIIS

DB FBB BN FBANGB.

Les lignes de chemins de fer exploitées en France sont isolées les unes des autres el incomplètes. — Cet étal , qui n*est que provisoire, leur rend la lutte avec les canaux parallèles plus difficile et moins lucrative.

La Seine et le ehemin de fer de Rouen. — Supériorité de la navigation fluviale de la Seine sur la navigation des canaux. — De la Seine ou du chemin de fer quel est ilniermédiaire le plus économique?— Dans rétat actuel des choses, cette question ue peut être résolue par le parallèle des chiffres des tonnages respectifs du fleuve et du railway. — La comparaison des prix de transport et des bénéfices résultant de ces prix peut seule Téclairer. — Abaissements successifs de tarif du chemin de fer.— Heureux résultats de ces abaissements pour la compagnie. ^ SoufTi-ances qu*ils causent à la batellerie.— La compagnie de Rouen pourrait, en conservant à ses actionnaires un dividende raisonnable, effectuer un ser-. vice de marchandises gratuit.

Lee canaux de Loire en Seine et le chemin de fer d'Orliam, — La compagnie du chemin de ferd^Orléans n'a tourné ses premiers efforts que contre le roulage. — Son tarif, encore trop élevé pour Tabsorber entièrement, a cependant suffi (lour obliger la marine à des réductions de prix considérables. — Comparaison de la puissance de bon marché des deux intermédiaires de transport. — Les chemins de fer peuvent. effectuer les transports à des conditions que la navigation ue saurait atteindre.

Le Rhône , le canal de Givore et le chemin de fer de Saint- Etienne à Lyon. — L*ancien dividende de 99 p. 100 du canal réduit à zéro par la concurrence du raiiway de Saint-Étienne à Lyon. — Accroissement de revenu et de tonnage du chemin de fer. — L'impuissance de la voie luivigable à résister au chemin de fer proclamée i>ar les directeurs du canal eux-mêmes. — Fusion d'intérêts qui s*en est suivie. — Erreurs énoncées par H. Gollignon, ingénieur en chef des ponts et chaussées. — Nombreuses défectuosités du chemin de fer. — Le prix de revient de ses transports est supérieur à celui de tous les chemins nouvellement exécuta. — Son déboursé par tonne^ n'atteint cependant pas 5 centimes. — Preuve de la finciiité avec laquelle il suffit à un mouvement de 577,000 vovageurs

et de 734,000 toones.—Ses bénéiices. ^Part pour laquelle y contribue chaque branche de jfod eiploitation.

La Loire et le chemin de fer de Roanne. — L'organisation du transport des houilles de Roanne sur Paris rend impossible toute lutte entre le chemin de fer et le fleuve. -— Améliorations obtenues sur le chemin de fer, naguère encore si défectueux. —Prix de retient des transports.

Le canal du Bhône au Bhin et le chemin de fer de VAUaeê. — Situation difficile foite au chemin de fer par son écartement momentané des stations de Strasbourg et de Bâle. •— Déconfiture de la batellerie régulière. — Absorption, par le railway, des deux cinquièmes des marchandises assujetties à Tacquittement des droits de navigation. — Accroissements de revenu qui en ont été la conséquence. — Franchise des marchandises en transit.

Le canal des Étangs et le chemin de fer de Hontpellier à Cette,

Après Texpérience anglaise, c'est Texpérience de la France qu'il convient de consulter. L'Allemagne , au sein de laquelle les travaux publics sont en grande faveur, n'a pas de réseau de canaux et se garde bien d'en construire ; la Belgique est soumise à un régime exceptionnel , qui sera tout à l'heure l'objet de notre examen. Mais qu'est-ce que l'expérience de la France en matière de chemins de fer? où trouvons-nous, dans notre pays, un ensemble de railways formant des lignes de communication non interrompues entre les grands marchés d'approvisionnement, les grands foyers d'industrie et les grands centres de consommation ? Un chemin de fer relie bien Paris à Rouen, mais il ne pénètre pas encore jusqu'au Havre, il ne s'étend pas vers Mulhouse, Lyon et Strasbourg. Nous avons un chemin de fer de Paris à Orléans; mais les jonctions sur

66 GAIfAUX ET CHEMINS DE FER

Nantes, sur Bordeaux , sur Toulouse et sur Saint-Étienne sont encore à venir; nous avons un chemin de fer de Strasbourg à Mulhouse , mais non pas de Strasbourg à Lyon et à Marseille ; nous avons im chemin de fer de Saint- Étienne, mais qui ne se prolonge pas au delà de Lyon. Enfin , sur la grande route de Bordeaux à Marseille, nous trouvons deux chemins de fer:

celui de Cette à Montpellier, celui de Nîmes à Beaucaire ; mais ce n'étaient encore , Tan dernier, que deux tronçons détachés. Cet isolement, d'ailleurs provisoire, joint à leur nouveauté, place nos railways dans un état d'infériorité marqué vis-à-vis des autres intermédiaires de transport; elle leur rend la lutte avec ces intermédiaires tout à la fois moins lucrative et plus difficile, car elle accroît, dans une proportion considérable , le chiffre des faux frais de chargement, déchargement, transbordements, camionnages ; les chances de perte , d'avarie et de bris des marchandises expédiées ; les causes d'irrégularité et de lenteur dans les envois à longues distances (i), en même temps qu'elle les

(t) Quelle a été jusqu*à ces derniers temps la situation du commerçant de Marseille qui Toulait expédier une barrique d'huile sur Toulouse? Voulait-il profiter des chemins de fer existants, sa barrique avait à supporter les manutentions suivantes : chargement sur voilure à Marseille, déchargement à Beaucaire au magasin du commissionnaire , chargement sur camion et transport à la station du chemin de fer , déchargement pour recharger sur wagon à ladite station, commission à Beaucaire, déchargement à Nîmes, charge-

oiet dans la dépendance des commissionnaires de roulage par terre et par eau dont le concours est indispensable pour réexpédier la marchandise et la faire arriver sûrement à destination.

Ces inconvénients de toute sorte limitent jusqu'ici la sphère dans laquelle la concurrence peut s'exercer aux seuls transports entre les stations immédiatement desservies à la fois par les canaux et par les railways.

Quand on n'a pas vu les choses de près , on s'imagine difficilement à quels menus détails en apparence tient la préférence que telle ou telle classe de marchandise donne à l'un ou à l'autre des intermédiaires de transport. La compagnie du chemin de Strasbourg à Baie voyait les vins des vallées qu'elle dessert se mouvoir par la voie de terre. Elle avait réglé son tarif de manière à offrir une économie sur la voiture; et cependant les vins n'arrivaient pas à ses stations, uniquement parce que Tusage , dans le pays ,

ment sur camion et envoi aux magasins du commissionnaire, déchargement à ses magasins et stationnement jusqu'au premier départ de voituriers, chargement sur charrette, commission k Nîmes, et d^ I cbaiigement à Montpellier aux magasins du commissionnaire, char-

I gement sur camion et transport à la station du chemin de fer ,

déchargement du camion et chargement sur wagon, commission à Montpellier, déchargement du wagon et chargement sur camion à I la station de Cette , transport aux magasins de la compagnie du

canal du Midi, commission, déchargement du camion et chargement sur bateau au bord du canal , déchargement des bateaux à Toulouse et chargement sur camion pour envoi à domicile.

Celte simple énumération suffit pour feire comprendre que jamais en pareille circonstance les chemins de îdt n'ont pu être utilisés.

est de ramener sans frais les futailles vides. Le chemin de fer s'est plié à Vusage , et maintenant il porte tous les vins.

rajoute que celles des compagnies de chemin de fer qui entrevoyaient à cette situation défavorable un terme rapproché n'ont pas sérieusement engagé la lutte avec la navigation ; elles se sont provisoirement bornées à tourner leurs efforts vers les marchandises de roulage , et encore n'ont-elles pu parvenir jusqu'ici à les absorber entièrement. C'était assez pour les commencements si difficiles d'une opération toute nouvelle , pour former le personnel , acquérir l'expérience et se préparer aux luttes à venir. Ceux-là ne soupçonnent pas ce qu'est Texploitation d'un chemin de fer, qui croient qu'elle peut s'organiser de toute pièce et en un jour. Il y a, pour toutes les créations humaines, une enfance qui précède l'âge viril.

Telle a été , jusque dans ces derniers temps , la situation de la compagnie de Rouen , telle est encore à cette heure celle de la compagnie d'Orléans. Le jour où ces railways étaient livrés au public, leur prolongement sur le Havre, sur Nantes, Bordeaux et le centre de la France était non-seulement décrété, mais avait reçu un commencement d'exécution. Avant peu leur condition allait s'améliorer d'une manière sensible. Pourquoi engager une lutte prématurée?

£J>i FRANCS. 69

pourquoi y par trop de hâte, compromettre un succès certain? La compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Baie n'avait pas les mêmes motifs d'atermoiement ; elle était en activité depuis plusieurs années, et n'espérait guère en 1842 l'exécution prochaine du chemin de fer de Mulhouse à Dijon. D'ailleurs, elle n'avait pas les moyens d'attendre. En place des brillantes prpmesses des prospectus, elle n'avait trouvé qu'une circulation insuffisante et des revenus bien faibles. Il fallait sortir au plus vite de cette situation, et c'est ainsi qu'elle a été conduite à convoiter la clientèle du canal. Quant au chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon , il n'a fait aucun sacrifice de tarif pour appeler à lui l'ancien tonnage du canal de Givors , puisqu'il a appliqué le mcLximum que son acte de concession lui avait accordé. Je ne cite que pour mémoire le chemin de fer de Roanne , construit dans Fenfance des chemins de fer, avec des pentes que l'on ne tolère plus sur les routes royales. D n'a été desservi jusqu'à ces derniers temps que par des chevaux sur la moitié de son parcours. Ce n'est pas plus ce que nous appe* Ions aujourd'hui un chemin de fer qu'une rivière torrentielle comme la Durance ou l'Isère n est un canal de navigation.

Quand on veut aller au fond des choses , on

▼oit que Texpérience de notre pays, en matière àe lutte des canaux avec les railways , est fort incomplète. Cependant les faits déjà consacrés n'en sont pas moins utiles , pas moins instructifs à recueillir, ne fôt-ce que comme point de départ pour les observations à venir, lorsque par la suite la concurrence entre les railways et les canaux deviendra sérieuse. Nous allons donc les passer successivement en revue.

î** Za Seine et le chemin de fer de Rouen.

C'est mal débuter, dans un travail plus spécialement destiné à comparer les canaux aux chemins de fer, que de prendre pour premier exemple la lutte d'un chemin de fer avec un fleuve. Cet ordre de priorité est pourtant justifié par l'influence qu'a exercée sur l'opinion publique cette expérience faite aux portes de Paris et à laquelle les bruyantes doléances de la batellerie ont donné un grand retentissement. En l'accotant nous devons toutefois constater que la navigation fluviale est , pour la nature des marchandises qui en profitent dans le bassin de la Seine, de beaucoup supérieure à la naviga* tion des canaux.

Supériecu*e''au point ^ 'vue de réconôme de

EU FRAKiCE. 71

prix, puisque les transports de marchandises presque toutes de première classe effectués en quatre ou cinq jours, coûtent, assurance et couverture comprise , cinq centimes par tonne et kilomètre , alors que les services réguliers de batellerie des canaux font payer de dix à treis^ centimes.

Supérieure au point de vue de la régularité , puisque la Seine n'a pas de . longs chômages alors que les canaux restent fermés pendant pKisieurs mois, soit par les glaces, soit par les sécheresses, soit parles travaux de curage et d'entretien. Les interruptions de la navigation de la Seine ont été :

De onze jours en i84o, du 3i janvier au lo février;

De vingt-deux jours en i84i , du i4 au aS janvier et du isi au 2i3 décembre;

Nuls en 1842;

Nuls en i843;

De neuf jours en 1844 9 ^^ 9 au 17 décembre.

Ces circonstances rendent la lutte beaucoup plus difficile pour le chemin de fer, elles lui enlèvent deux causes de supériorité relative — la promptitude et la continuité des expéditions — dpnt il ne manquerait pas de se prévaloir vis-à-vis a un canal; elles ne laissent plus, en dehors des convenances personnelles des expéditeurs, et pour déterminer le choix du commerce , que la

72 CANAUX ET CHEMIlurS D£ FER

différence des tarifs du transport sur chacune des deux voies rivales.

L'infériorité du chemin de Rouen vis-à-vis de la Seine ne serait donc pas si elle existait réellement une preuve de la prééminence des canaux sur les chemins de fer, tandis qu'au contraire la supériorité du railway sur le fleuve fournirait en faveur de la puissance relative des chemins de fer un argument décisif.

De la Seine ou du chemin de fer de Rouen, quel est l'intermédiaire le plus économique, et conséquemment le mieux approprié au service public ?

Cette question se résout d'elle-même en éclairant trois points de fait, et sans qu'il soit besoin de recourir aux statistiques , très-peu concluantes, des tonnages comparés de la Seine et du chemin de fer.

Les trois 'points de fait à éclairer sont les suivants :

i* Le tarif du chemin de fer est-il supérieur ou égal au tarif de la navigation?

2** Ce tarif n'est-il , comme celui de la batellerie, qu'un équivalent douteux des dépenses de transport? comprend-il, au contraire, une rémunération considérable pour la compagnie qui le perçoit ?

3* Le railway grève-t-il au même degré que

£5 FRAiNCE. 73

le fleuve les marchandises qu'on lui confie , de frais indirects , tels que : pertes d'intérêt , coulages, soustractions, non comprises dans son tarif, mais qui n'en pèsent pas moins sur l'expéditeur ?

Ces propositions comprennent tous les services publics que rendent les voies de transport; et c'est mal à propos qu'on voudrait leur substituer des présomptions déduites du partage de la circulation entre les voies concurrentes.

Le partage actuel n'est que transitoire, influencé qu'il est par des circonstances étrangères à la valeur propre de chacun des instruments de transport. La voie la plus ancienne , celle qui a de beaucoup précédé l'autre, trouve pour auxiliaires les habitudes prises, les convenances commerciales créées de longue main. C'est autour d'elle que se sont groupés les grands ateliers de travail , les magasins et entrepôts de douane, les établissements des commissionnaires, et des expéditeurs. Comment ne serait-elle pas préférée aussi longtemps que la voie rivale ne possédera pas les mêmes avantages? La Seine et les canaux de Paris ses dérivations, jouissent, vis-à-vis du chemin de fer de Rouen , de cette situation privilégiée ; le long de leurs rives se trouvent échelonnées, soit au bassin de la Villette, soit à Bercy , de vastes constructions spécialement disposées pour recevoir les marchandises,

et dans lesquelles viennent, en effet, se dléverser les provenances de la basse Seine. Les bateaiix s'arrêtent devant ces établissements et y déposent leui^ chargements à peu de frais ; le chemin de fer de Rouen ne peut y envoyer ses arrivages qu'au prix d'un camionnage , qui grève chaque tonne d'un supplément de frais de 3 à 4 fr. Quatre francs , rapprochés du tarif de transport de Rouen à Paris, c'est une augmentation d*un tiers. Or, il n est pas loisible aux commerçants de s'y soustraire; c'est seulement en déposant leurs marchandises aux entrepôts de douane qu^ils peuvent différer l'acquittement des droits d'entrée, jusqu'au moment de la vente, et se réserver la faculté de la réexpédition ; autrement ils sont entraînés dans des avances considérables d'argent qui amènent des pertes d'intérêt. De. même aussi , les négociants qui possèdent à la Yillette de vastes hangards pour recevoir leurs achats ne peuvent adopter la voie des chemins de fer qu'à la condition de payer le camionnage , toujours moins coûteux que l'abandon de leurs établissements et la construction de magasins nouveaux près du railway.

A Rouen , le chemin de fer est aussi tenu , vis-à-vis de la navigation, dans un état d^infériorité marquée par l'inachèvement de la ligne du Havre et l'écartement de la station du lieu de d'échafgement des bateaux. Pour aller dix pbrt

àù chemin de fer , il en coûte i fr. 60 c. de camionnage ; ce camionnage équivaut pour le commerce à une véritable majoration de tarif, et il devrait être compté comme tel aussi bien que les 3 à 4 i^- de frais à Paris, pour peu que ces deux dépenses revêtissent un caractère d'état permanent; mais elles cesseront bientôt. La proximité de la mise en exploitation de la ligne du Havre, la rédaction d'un projet de jonction des stations extérieures de Paris, et la formation de plusieurs sociétés pour l'érection d'un entrepôt lié à la station des Batignolles, ne permettent, à cet égard, aucun doute. L'impulsion est donnée , le temps achèvera l'œuvre , que le nouvel ordre de choses rend inévitable. Jusque-là, les raisonnements, basés sur le partage des tonnages entre les voies de navigation et les railways, pourront être probants en faveur des chemins de fer, mais ne sauraient être équitablement invoqués contre eux.

U n'y a donc de parallèle concluant que celui qui repose sur le rapprochement dès tarifs, des bénéfices laissés par ces tarifs , des services indirects qui s'y rattachent.

Les services indirects sont, comme nous avons déjà eu Foccasion de le faire remarquer , à peu de chose près équivalents. La batellerie n'est pas beaucoup plus longue que le chemin de fer dans ses expéditions. Détenant peu la marchandise, elle ne r«x|A>se pas' à de' graves avaWes; de

sorte que , pour les expéditions importantes le tarif peut seul , et sous la réserve des explications ci-dessus, motiver le choix du commerce.

Il était donc impossible que le chemin de fer ne suivît pas la batellerie sur ce terrain, et que les tarifs de Tune et de l'autre voie n'arrivassent pas promptement à s'égaliser.

C'est effectivement ainsi que se sont passées les choses.

Au moment de son ouverture, le chemin de fer de Rouen trouva la marine coalisée et son prix relevé à 1 8 fr. a3 c. par suite d'une entente parmi les bateliers ( i ). Il ne se préoccupait encore que d'attirer les transports de la voie de terre ; mais les réductions de prix, qu'il dut consentir dans ce but , lui amenèrent quelques-unes des marchandises qui allaient précédemment à la batellerie. Les mariniers, inquiétés par ces premiers symptômes, mirent en vigueur une première réduction ; le tonnage du chemin de fer redevint stationnaire , et bientôt déclina.

La compagnie du chemin de fer ne pouvait accepter une situation qui neutralisait en ses mains la plus puissante des machines. Elle rap-

(1) Les prix moyens perçus par la batellerie étaient :

QQtntUés transportées.

Prix moyen.

BnlSiO

S34,103 tonnes.

14fr.55c.

procha donc son tarif de celui de la batellerie , forma j comme cette dernière , des catégories taxées en raison de leur importance. L'effet de ses réductions fut immédiat; le tonnage mensuel tripla y la recette brute fut plus que doublée. Résultat , sans aucun doute , de nature à l'encourager: aussi a-t-elle suivi la marine de la Seine dans toutes ses réductions ultérieures de prix; si bien qu'aujourd'hui, les marchandises qui forment le fonds des chargements voyagent, par eau comme par voie de fer, au prix de i o fr. 5o c. , et que le prix moyen du transport entre Rouen et Paris est descendu de 7 fr. plus bas qu'en 1842. Sur un mouvement de 3oo,ooo tonnes, c'est une économie de deux millions qu'a valu au commerce affranchi des exigences de la marine l'exécution du chemin de fer.

Préciser la fraction du tonnage de la Seine qui est passée à la voie de fer est chose impossible , ne fût-ce que d'une manière approximative. La Seine étant la voie principale d'approvisionnement de la capitale, le mouvement de Rouen sur Paris éprouve, d'une année à l'autre, des variations extrêmement brusques , qui tiennent aux causes les plus diverses : une bonne ou une mauvaise récolte de vins et de grains dans le rayon d'approvisionnement de Paris, qui ralentit ou qui

multiplie les arrivages de vins et d'esprits , de blés et d'avoine par la voie de la Seine — les fluctuations du cours des houilles anglaises qui alimentent les villes manufacturières voisines de Rouen — un abaissement dans le fret de Dunker« que sur Paris par la voie des canaux du Nord — d'autres causes accidentelles, comme l'exécution ou l'achèvement de grands travaux publics, nécessitant la présence d'un nombre considérable d'ouvriers, et des grands transports de matériaux, comme les fortifications de Paris. D'un autre côté , la Seine , servant de débouché à la navigation du Nord , est parcourue par trois sortes de bateaux : bateaux naviguant entre le Nord et Rouen, bateaux naviguant entre le Nord et Paris , bateaux naviguant entre Paris et Rouen. Ces trois courants distincts se trouvent confondus dans les états de perception adressés au ministre des finances , et les observations faites par les ingénieurs ne s'appliquant qu'au passage des barques à tel ou tel point particulier, confondent les parcours partiels avec les parcours sur toute la distance , et sont entachés d'exagération ( I ) .

(I) C'est en se laissant aller à ces exagérations qu'on a évalaé à six cent mille tonnes le mouvement propre à la Seine.

Voici comment on peut le diviser pour Tannée 1843 :

10 En remonte , marchandises :

De \^ classe 63,300, OOO tonn. à un kilom. qui ont produit. 944,050 fr. De2« ^ 3i,a00,000 — 56»490

Total... «7,500,000 Mais sur ce mouvement les transports du Nord sur Paris ont fourni

EN FBAIfCE. 79

Mais nous pouvons, du moins^ montrer quels ont été, pour le chemin de fer, les résultats de l'application des différents tarifs , soit sur le développement du tonnage, soit sur l'accroissement des recettes.

En faisant porter la comparaison sur les mêmes périodes des années successives , on voit que :

En 1843-44, alors qu'étaient apptiqnés les tarifs élevés, le tonnage moyen était, par mois, de 3,t50 tonn.;

La ireeette correspondante de. . 68,670 fr.

Rn 1844-45, aprës l'abaissement des tarifs, le tonnage moyen s'éleva à 11, 410 tonn.;

La recette moyenne à. . . . 174,500 fr.

En 1845-46, après an nouvel abaissement, le tonnage moyen a été porté à 18,000 tonn.;

La recette moyenne à. . . . 327,000 fr.

Ainsi les abaissements de tarifs ont tourné à l'avantage du chemin de fer; ils ont développé sa clientèle et augmenté son revenu ; reste à sa* voir s'ils ont été profitables aux actionnaires.

Ce dernier doute se trouve levé pair le rappro-

im tonnage de 34,000,000 tonnes à un kilomètre; les transports de Booen et autres stations de la basse Seine en aval de Temboucbure de roise pour le Nord ont fourni un mouvement d'environ 1,500,000 tonnes à an kilomètre; total de la cirenlation remontante provenant des relations avec le Nord 35,500,000 fr. ; reste donc comme mouvement propre à la Seine 62,000,000 tonnes à un kilomètre représentant un tonnage sur toute la distance de 260,000 tonnes.

9» En descente , marchandises :

De !'• classe 13,000,000 tonn. à uu kilom. qui ont produit. 50,37i fr. Des* — 38,000,000 64,050

ToUl.. 52,000,000 De ce tonnage il convient de déduire 7,800,000 tonnes à nn kilo-

chement des comptes de la compagnie. En procé- ' dant à cette étude , non pas avec cette légèreté qui enregistre les chiffres sans en rechercher l'origine, mais avec le discernement de l'intelligence la plus ordinaire, on arrive à des résultats aussi incontestables que significatifs. Depuis la mise en exploitation du chemin de Rouen, et malgré la réduction progressive des tarifs des voyageurs et des marchandises , réduction qui a eu pour conséquence de ramener de 9 cent 8 à 8 cent 3 , décime compris , le rendement moyen des voyageurs par kilomètre et de 16 centimes à 1 o cent 7 le rendement moyen de la tonne , le revenu net de cette entreprise n'a pas cessé d'augmenter. L'abaissement des tarifs des voyageurs a notablement développé la circulation des personnes et nécessité des accroissements de frais sans apporter une amélioration équivalente dans les produits. De l'exercice 1 844 ^ l'exercice 1 845 , le revenu brut des voyageurs n'a augmenté que de 161,765 fr. Ce nest donc pas ce service qui a pu composer l'excédant du revenu net de 1845 sur 1844» puisque cet excédant dépasse 5oo,ooo francs. Au mouvement des marchan-

mèlre, descendues de TOise versRouen, et i,000,000, descendaes de Paris vers roise.

Reste donc pour le mouvement en descente propre à U Seine ia,iOO,000 tonnes à un kilomètre , correspondant à un tonùage sur toute la distance de 178,000 tonnes.

Total du mouvement propre à la Seine :

Remonte 860,000

Descente 178,000

dises qui s'est beaucoup développé sous l'influence des tarifications modérées en revient la meilleure part(i).

C'est là une première indication générale précieuse à recueillir, mais qui ne suffit pas pour apprécier les forces respectives du fleuve et du chemin de fer. Nous devons aller plus loin et rechercher, pour les mettre en parallèle, les bénéfices que laissent à la batellerie et au chemin de fer la perception moyenne de 1 1 fr. qui a lieu sur l'ensemble des grands transports.

Les bénéfices de la batellerie sont nuls : avec les 9 fr. 60 c. qui lui reviennent après le paiement des droits de navigation, elle couvre tout juste ses frais. Ce point est bien établi, non-seulement par les déclarations du gouvernement , mais par les aveux des intéressés euxmêmes.

La même perception de 1 1 fr. laisse au chemin de fer un produit net de 5 fr., qui s'élèvera à 6 fi*, quand la mise en exploitation du chemin de fer du Havre aura allégé pour la compagnie de Rouen, comme cela a lieu pour la Seine, les manutentions à la station de départ. Ce bénéfice offre une marge assez étendue pour permettre des réductions ultérieures , si tant est que la batellerie essaie un nouvel et décisif effort avant

(1) Notes et Pièces justificatives, n» 6.

82 GAIKAUX ET GHEMIHS DE FER

rachèvement des travaux d'amélioration de la Seine conçus dans son intérêt exclusif.

Nous disons que les travaux de la Seine sont conçus dans l'intérêt exclusif de la batellerie ; et, en effet , si l'intérêt public pris dans son sens le ^plus large avait seul été consulté, si Ton n'avait pas été mû par un sentiment de compassion pour une industrie qui se mourait , ce n'est pas au fleuve, mais au chemin de fer que seraient allés les sacrifices de l'État. Quel était l'intérêt public dans cette question? — Le bon marché des transports. Or, de deux instruments qui pour un même service réclament du commerce la même rémunération ) l'un en ne faisant que couvrir ses déboursés, l'autre en réalisant de grands bénéfices, quel est le plus économique, quel est celui qui peut encore abaisser le prix de ses services, surtout si une subvention de l'Ëtat vient l'y encourager?

On eut dit à la compagnie de Rouen : « Nous « pouvons , en dépensant io,5oo,ooo fr. dans la a Seine, faire baisser à 8 fr. le prix de la naviga- (c don ! voulez-vous nous garantir un tarif maxia mum de 6 fr. 5o c. sur votre railway pendant <c toute la durée de votre concession, et la Seine ce ne sera pas améliorée, et la subvention de a 1 o,5oo,ooo fr. sera versée dans votre caisse ? » La Compagnie de Rouen eût accepté, sans aucun doute, avec empressement, avec reconnaissance.

£N FRAlHCf. 83

La Seine une fois améliorée , on prévoit que la batellerie pourra baisser son prix à 9 fr. (i); nous irons plus loin et supposerons un prix de 8 fr. La compagnie du chemin de fer se verra donc forcée de descendre au même taux. 1 fr. 5o c. de réduction de plus lui aurait occasionné, sur son mouvement actuel, une perte de aoo,ooo francs, alors que, pour s^en dédommager, elle aurait eu d'abord les 4^0,000 fr. de revenu que représente la subvention de io,5oo,ooo fr., puis un bénéfice de i fr. 5o c. par tonne sur chacune des trois cent mille tonnes que retient aujourd'hui le fleuve , et qui fussent alors venues affluer à ses stations. Avantage manifeste pour elle

(1) Nous prenons ici le plas i^vorable des chiffres qai aient été énoncés. Il émane des intéressés à la navigation {Rapport de M M comte (FAngeville, p. 60) et ce prix de 9 fr. s'accorde en effet avec les résultats qu'une longue expérience permet d*espérer.

Il est en effet reconnu que la dépense des mariniers pour le transport deRoaen à Paris est, suivant la hauteur des eaux, comprise entre 7 fr. 70 et 14 fr.

Arec on tirant d'eau de 1 >«. 60 elle est de 7 fr. 70

io

la

Ces bases sont celles qui servent an règlement des comptes des mariniers , et la tenue d'eau est mesurée à l'échelle du pont de Vemon.

A la dépense du marinier j'ajoute la commission qui est descendue à 2 fr. par suite de la concurrence du railvray.

Le prix de 9 fr. suppose donc que le tirant d'eau de la Seine sera maintenu à 1 mètre 60 cent. — ce qui est, en effet, le but des travaux entrepris — et en même temps que les mariniers parviendront à réaliser une économie de 70 centimes sur leurs frais actuels.

à faire ce marché ; elle avait tout à y gagner.

Le compte du public n'est pas moins facile à établir. La dépense de dix millions et demi, placée dans le fleuve, profitera à un mouvement de quatre cent mille tonnes environ(i) et deviendra, pour les expéditeurs, la source d'une épargne de 'i fr. 5o c. par tonne sur le prix minimum actuel de lo fr. 5o c. ; pour 4^0,000 tonnes répargne totale s'élèvera donc à un million.

Placée dans l'entreprise du chemin de fer, cette même dépense aurait déterminé une épargne de 4 fi** P^^ tonne, soit en tout 1,600,000 francs. C'est une somme annuelle de 600,000 fr. que perd le public par suite de la préférence qui a été donnée au fleuve sur le chemin de fer.

Tous ces calcids supposent que les chemins de fer sont , comme les voies navigables , exclusivement voués au transport des marchandises ; mais — et c'est là un de leurs heureux privilèges — ils rendent simultanément plusieurs ordres de services, tous plus ou moins productifs, qui leur permettent, quand on les place dans la condition des voies navigables, c'est-à-dire qu'on ne leur demande aucune rémunération de capital, d'effectuer certains transports à des conditions dont aucune autre voie n'offre d'exemple.

(1) Dans ces 400,000 tonn. soiU comprises 100,000 tonn. du ndlway.

BU FRANGB. 85

C'est ainsi , par exemple , que la condition du transport gratuit des marchandises sur le chemin de fer de Rouen ne réduisant le bénéfice net de la compagnie que de 1,878,000 fr., le chemin, exploité sous ce régime, donnerait encore plus de 5 0/0 de son capital d'exécution avec sa circulation actuelle , et près de ^ 0/0 s'il absorbait toute la circulation de la Seine.

Ce résultat doit donner sérieusement à réfléchir; car, s'il est peu pratique de supposer qu une compagnie rendra des services gratuits, il n'en est pas moins utile de savoir que l'État , restant propriétaire d*un chemin de fer, et le faisant exploiter par des fermiers intéressés , pourrait , avec un sacrifice de capital notablement inférieur à celui qu'il consent dans la construction des canaux improductifs , effectuer les transports à des prix infimes : « Les voyageurs , dit-on , « paieraient alors pour la marchandise. » Qu'importe? Seraient-ils fondés à se plaindre quand on leur offrirait une économie de moitié sur les véhicules ordinaires, avec la vitesse de plus et la £3itigue de moins? D'ailleurs, tous les genres d'industrie n'ofifrent-ils pas des compensations analogues? Et, sans aller chercher bien loin, £siut-il recourir au calcul pour démontrer que le prix du transport des marchandises dans les messageries de terre serait inférieur au prix de revient si les voyageurs n'étaient là pour com-*

bler les différences et créer les bénéfices (i)? Quoi qu'il en soit de cet aperçu , et du jugement qu'on en porte , il reste démontré :

I** Que le chemin de fer de Rouen, en lutte avec la batellerie de la Seine , effectue les transports au même prix que la navigation , avec une célérité et une régularité au moins égales ;

a* Qu'il trouve dans ce prix une forte rémunération de son capital pendant que la batellerie se couvre à peine de ses avances et de ses frais;

3** Qu'il est en progrès constant de tonnage et de revenu pendant que le revenu de la batellerie décline.

C'est donc au chemin de fer que reviennent jusqu'ici tous les avantages de la lutte dans le cas particulier de la rivalité de la basse Seine et du chemin de fer de Rouen.

(1) Les entreprises de Journaux en sont un exemple bien frappant : on en est arrivé aujourd'hui à donner pour 48 fr., par année, des feuilles quotidiennes dont la rédaction, la composition, le papier, le tirage, les droits de timbre et les droits de poste coûtent 50 fr..' Les annonces- payées couvrent ce déficit de % fr. par abonnement, les frais généraux de gestion, et font les bénétiees.

LMndustrie tbé&lfale repose aussi sur le système des compensations; ce sont quelques centaines de places à 10 fr. qui permettent d'offlnr plusieurs milliers de places à 5, à 3 fr. et à S fr. 50 c. Que Ton se serve, pour évaluer le prix de revient d*une place d'Opéra, de U métbode de calcul avec laquelle on a prétendu prouver qu'au-desr sous de 6 centimes par tonne et kilomètre, les chemins de fer travaillent à perte, et Ton démontrera également que les places à Sfr. 50 c. so^t pour le9 directeurs de tbéàtre une cause de ruine. B|M . les directeurs n'ont cependant aucune velléité de supprimer ces places, et nous croyons qu^en les maintenant ils entendent bien leurs intérêts.

£l<r FRANGE. 87

a*" Les canaux de Loire en Seine et le chemin de fer de Paris à Orléans,

Si la Basse-Seine, le long de laquelle se développe le chemin de fer de Paris à Rouen, offre au commerce, et pour le transport des marcfaandiseSy la plupart des avantages que peut réaliser un chemin de fer, les canaux de Briare, du Loing, d'Orléans, parallèlement auxquels est tracé le chemin de fer de Paris à Orléans, se présentent avec tous les inconvénients des canaux à point de partage : lents dans leurs allures, intermittents dans leur service, dispendieux et peu sûrs quand on veut en obtenir des transports en accéléré. .

La nécessité qui avait obligé la compagnie de Rouen à peine en exercice, à entrer en lutte avec la batellerie n'existait donc pas pour la compagnie d'Orléans. Celle-ci pouvait essayer ses forces sur l'un de ses adversaires, sans avoir à les combattre simultanément tous les deux , puisque roulage et voie navigal))e avaient des clientèles tout à fait distinctes.

Ce qui était facultatif pour cette compagnie lui était en même temps avantageux; car, arrêté à Orléans , le failway ne pouvait tenter la dèpossession de la voie navigable.

Les canaux d'Orléans, de Briare , du Loing , ne tirent en effet des villes auxquelles ils aboutissent aucune partie de leur mouvement. T.eur circulation partielle , d'ailleurs assez faible, est hors des atteintes du railway, qui se tient à soixante kilomètres de leur rive. Leur circulation de transit prend son point dé départ sur les rives de la Loire et de ses affluents divers , en des points tous fort écartés du chemin de fer. Ândrezieux, Roanne etMontluçon, où s'embarquent les houilles, Décise , Vierzon , d'où s'expédient les fers, le Baujolais, la Touraine, où se produisent les vins , sont baignés par l'éventail de voies navigables dont Paris forme le centre commun , mais sont en même temps fort éloignés d'Orléans. Peut-on raisonnablement espérer qu'une fois embarqués dans les bateaux, les vins, les fers, les houilles, viendront débarquer à Orléans, supporteront les frais de ce débarquement , puis un camionnage du port à la station du chemin de fer, un nouveau déchargement et un chargement sur wagon , le tout pour arriver à Paris dans une gare éloignée des entrepôts où les acheteurs ont habitude d'aller s'approvisionner?

Entre le chemin de fer incomplet et les canaux munis de toutes leurs annexes, la lutte eût été inégale. La compagnie du chemin de fer n'a pas voulu l'engager prématurément , et lors-

£M FilANGf. 89

qu elle entrevoyait un avenir meilleur et prochain. JusquHci elle ne s'est attaquée qu'aux transports de la voie de terre ; et tel est l'inconvénient des ruptures de charge qu'elle n'a pu encor s'approprier tous ceux qui venaient de loin.

La compagnie d'Orléans n a cependant rien négligé pour rendre cette absorption plus prompte et plus facile. Au lieu de repousser lés commissionnaires de roulage et de s'en faire autant d'adversaires acharnés, comme il était advenu à la compagnie de Rouen , la compagnie d'Orléans a débuté, en mettant son entreprise au service de leur industrie, et ne se réservant que le rôle de voiturier. Les commissionnaires possédaient , sur la route de terre , des relayeurs qu'ils soldaient par abonnement annuel , à raison de tant par carriole et par distance , sans tenir compte de l'état plus ou moins complet du chargement , pas plus que de la nature de la marchandise : la compagnie d'Orléans n'a fait que substituer ses locomotives aux chevaux des relayeurs; elle a traité sur les mêmes bases, à raison de 98 francs par carriole, pesant au plus, véhicule compris, quatre tonnes de 1,000 kilogrammes. C'est quand la charge est complète, et en défalquant 5oo kilogrammes pour ta tare du véhicule , 1 1 centimes et demi par tonne à un kilomètre, au lieu de 18 et 10 centimes, que son

90 CANAUX £T GHEMnvS DE FER

acte de concession l'autorisait à percevoir, et de 1 7 centimeset demi et 1 5 centimes et demi qu'elle réclame moyennement au public pour les marchandises de première et de seconde classe, les seules auxquelles s^ adresse l'industrie des commissionnaires ( I ).

£n ne poursuivant que le roulage, le chemin de fer d'Orléans a cependant atteint la batellerie, atteint assez gravement pour jeter Talarme au sein des compagnies de canaux et les amener à des réductions importantes de tarifs. Ces réductions ont d'abord été de 2 5 p. 100; mais la continuation du railway sur Lyon et sur Nantes, menaçant de les rendre prochainement insuffisantes, les compagnies des canaux de Briare, du Loing, d'Orléans, de Roanne à Digoin, se sont constituées en syndicat et étudient un remanie-

(1) Le tarif du cbemin d*0rléans comprend trois classes. Il foit comme celui de Rouen une distinction de prix entre Tallée à Paris et le retour. On paie d'Orléans à Paris 83 , 19 et 13 fir. soit après défelcation des frais accessoires de chargement et de déchargeneat 18 cent. 1 — il cent. 7 ^et 9 cent. 7 par tonne et kilomètre. Les prix de retour sont , chargement et déchargement compris, de 19, 16 et 11 fr. ; défalquant les frais accessoires , le tarif ressort à U cent. 7 , 18 cent, a — 8 cent, par tonne à 1 kilomètre. Le pl&tre en retour est taxé à 6 centimes.

En 18ii le tonnage du chemin d'Orléans équivalait au ifiouvement de 87,000 tonnes sur un parcours de 132 kilomètres, développement total du railway. La recette correspondante était de l,i30,000 tr. , soit par tonne 16 fr. i5 c, et par tonne et kilomètre 18 c^ot. 45.

En 1845 le tonnage s'est élevé à 118,000 1. La recette à 1,918,000 f. pour Tensemble et à 16 ft. 30 par tonne , soit par tonne et kilomètre 18 ceQt. 34. Ces chiffres diflfèr^nt peu des résultats accii^és par l^ cbemin de Rouen.

ment général de tarif qui fortifiera leur situation vis-à-vis du chemin de fer.

La réduction de tarif de a5 p. loo a déjà déterminé sur les canaux de Loire en Seine un accroissement de tonnage. Quoiqu'en j845, le chemin de fer ait détourné une partie des vins et des fers qui suivaient précédemment la voie d'eau, le tonnage des canaux d'Orléans et du Loing déprimé en 1 844 (^)j année peu favorable à la navigation, s'est relevé en i845 avec celui de toutes les autres lignes de navigation , et a repris son chiffre normal sans cependant atteindre le niveau des années les plus favorisées: celui de j84i et i843, par exemple (2). Des réductions nouvelles pourront améliorer la situation des houilles de Saint-Étienne sur le marché de Paris , et en accroître beaucoup le tonnage ; mais si pour obtenir ce résultat il faut que rÉtat, qui puise déjà chaque année près de aoojooo francs dans la bourse commune pour

(1) L*aiuiée tsii a généralement été peu finYorable à la navigatkw. Les coora d'eau et canaux non soumissionnés qui avaient produit 3,8S4.S89 fr. en 1843 n'ont plus rendu que 3,031,848 fr. Ils produisaient 8,t&T,885 fr. en 1887.

Les principaux affluents de la Seine ont presque tous rétrogradé. La haute Seine avait donné i48,051 f. en 1843, elle n'a produit en 1844

que 216,364 fr.

L'Toniie: 106,«68 — 97,570

LaMame 58,741 — 53,888

L'Oise 1,338 — W$

L'Oise canalisée 437,403 — 399,383

(3) Noies et Pièces justiiicatives, n* 7.

venir en aide à la marine du canal latéral (i), ajoute encore à ce sacrifice des sacrifices plus considérables, est-ce à la navigation que reviendra rhonneur d^un bon marché dont le budget fera tous les frais?

Au point où elle en est, la navigation ne peut consacrer de réductions importantes sans travailler au-dessous de son prix de revient. Les canaux de Briare, d'Orléans et du Loing, ne produisent qu'à grand'peine le revenu légal du capital qu'ils ont coûté , et encore n'arrivent-ils là que grâce à leur ancienneté. Exécutés à la fin du xvu* siècle , lorsque les terrains et la maind'œuvre étaient à vil prix, ils n'ont occasionné que quatorze millions de dépense. Aujourd'hui, ils n'exigeraient pas moins de quarante millions, et leur revenu devrait correspondre à cette somme, s'ils avaient participé à la plus-value progressive de toutes les propriétés mobiliaires. Us ne donneraient pas alors 2 pour 1 00.

Si l'on admet que, pour conserver leur tonnage actuel et servir les intérêts généraux , les actionnaires consentiront à l'abandon complet de leui's revenus, on est obligé, pour conserver la balance égale, de prêter ce même désinté-

(1) Le eanal latéral a produit en \HH. S81,770fr.

n a coûté pour entretien et administration 688,0U { . . Pour percepUon IMSO { ^«'^'♦^♦''

Déficit 175,704 fr.

BN FRAIVGB. 93

re&sement aux actionnaires du chemin de fer; de supposer qu'ils feront, comme ceux du canal, le sacrifice absolu de leur capital.

Voici les résultats de cette double hypothèse : Les canaux de Loire en Seine réduisant leur péage au taux nécessaire pour le recouvrement des frais d'entretien et de perception : de trois centimes et tiers — sa moyenne actuelle — ce péage se trouve ramené à un centime (i). Le commerce paie de plus un centime et deux tiers pour frais de transport, en tout deux centimes et deux tiers par tonne et kilomètre, et d'Orléans à Paris pour 211 kilomètres, 5 fr. 6o, le tout sans préjudice de la commission.

Quant au chemin de fer, il ne peut pas se contenter de prendre la marchandise gratis; car alors il conserverait encore un produit net qui représenterait près d'un pour cent du capital d'exécution de l'entreprise; mais il est amené à donner une prime aux expéditeurs qui empruntent son chemin (a). C'est seulement alors qu'il place ses entrepreneurs dans une situation en tout semblable à celle des entrepreneurs d^s canaux.

(1) lâ dépense d'entretien et d*aménagement des canaux d*0rléans et du Loing 8*élève, année moyenne, à 841,000 fr. La circulation de ces canaux équivaut au transport de 25 millions de tonnes à un kilomètre. Cest donc un centime par tonne et kilomètre en nombre rond.

(9) Le chemin d'Orléans a produit en 1845 un peu moins de 8 millioi» ainsi diinséa:

Ainsi , pour un même sacrifice de capital , le commerce recevrait une prime sur le railway, il paierait au canal une somme très-ronde. C'en est assez pour juger la puissance de bon marché des deux irfstruments et les services qu'ils sont en état de rendre au public.

Que pour réaliser cette supposition le chemin de fer soit obhgé de s'indemniser avec les recettes obtenues sur les voyageurs et accessoires ^ des dépenses que lui occasionne le transport des marchandises, personne ne sera tenté de le nier. Il est bien clair que la gratuité ne laisse pas de

Marchandises à petite vitesse 1,918,622 tr.

Autres produits 5,99S,8U

Total 7,912,436 fr.

Ses dépenses se répartissent ainsi :

Dépenses afférentes aux marchandises. 609,360 fr.

Aux autres services 3,000,094

Total 3,609,454 fr.

609,360 francs pour un mouvement de 118,000 tonnes ramenées au cours entier de la ligne, c'est par tonne 5 fr.

Si donc le chemin d'Orléans portait les 510,000 tonnes qui circulent entre Orléans et Paris par toutes les voies de terre , d'eau et de fer réunies ses frais s*élèveraient à 5,550,094 ft., savoir :

Pour 510,000 tonnes à 5 fr 2,550,000 fr.

Pour les autres services 3,000,094

Total 5,550,094 fr.

Avec la gratuité des marchandises la recette serait de. 5,993,814 fr. Déduisant la dépense dite ci-dessus 5,550,094

Restenet 443,720 fr.

qui permettraient le paiement d'une prime de 86 centimes par tonne aux expéditeurs.

EN FHANGE. 95

profits derrière elle, et que si les chemins de fer étaient 9 comme les canaux, des instruments à une seule fin , ils resteraient comme eux condamnés à transporter coûteusement et sans profit. Mais c'est précisément la variété de leurs facultés 9 la multiplicité de leurs ressources qui place les chemins de fer beaucoup au-dessus des autres voies de transport. Réduits au seul aliment des grosses marchandises , ils seraient pour le service public un équivalent des canaux avec l'inconvénient des lenteurs et des chômages de moins. Mais il faut les prendre tels qu'ils s'offrent à nous, et non pas tels que les intéressés à la batellerie voudraient les voir.

Or, il est parfaitement sûr que les hommes se trouvent partout où sont les affaires , et qu'une grande circulation de marchandises entraîne forcément une circulation importante de voyageurs, d'où cette conséquence, que partout où un canal peut trouver un aliment suffisant, un chemin de fer mis à sa place aura une clientèle de personnes assurée et sera en mesure de donner au commerce des prix de transport de marchandises plus ou moins voisins de la gratuité.

Que si l'on demande où se forment ces compagnies qui abandonneraient sans rémunération une partie de leurs services , nous répondrons qu'elles arriveront en foule le jour où l'on trouvera des capitalistes disposés à faire la dépense

96 CANA13X ET CHEMIIfS DB FEB

d'exécution des canaux avec la condition de la nullité des péages. Qui peut l'un , peut à plus forte raison l'autre ; et, en effet, les canaux affranchis de droits laissent encore peser sur leurs propriétaires des dépenses d'entretien et de gestion assez lourdes, tandis que la gratuité du transport des grosses marchandises sur les chemins de fer ne suffit pas toujours pour absorber les profits obtenus sur les voyageurs.

A défaut de capitalistes disposés à subir les conditions qu'il juge d'intérêt public , l'État n'hésite pas à faire la dépense entière des canaux. Qu'il applique le même régime aux chemins de fer, et la gratuité des transports deviendra possible , facile à réaliser.

3° Le Rhône , le canal de Gwors et le chemin de fer de Saini^É tienne à Lyon.

D'une lutte à peine engagée , arrivons à une lutte qui a pleinement abouti. Le canal de Givors est le premier qui ait été soumis, en France, à cette difficile épreuve : c'est par lui que nous allons commencer.

A l'année 1761 remonte la pensée première d'ouvrir le canal de Givors. L'exploitation, du

EN FRAUGB. 97

riche bassin minéral de Rive-de-Gier avait déjà pris de Fimportance; la facilité d'extraction de ses couches, qui effleuraient, la plupait du temps , le sol , et la proximité d'une grande ville et d un grand fleuve , concouraient à la développer; douze cents mulets étaient constamment occupés au transport de la houille , des puits d'extraction au port de Givors , sur le Rhône , où elle était embarquée pour se rendre, soit au nord , vers Lyon , soit au sud , vers les villes du Midi. On estimait la consommation de Lyon à 36,ooo tonnes, vendues 5 fr. la tonne, sur le carreau de la mine, et m fr. 70 cent, au quai de la ville. Un ingénieur, nommé François 2^charie , étudia im projet de canal qui , du port de Givors , sur le Rhône , aboutissait à Saint- Just, sur la Loire, en traversant le bassin de Rive-de-Gier et le bassin de Saint-Étienne , alors moins exploité que celui de Rive-de-Gier, à cause de son enfoncement dans les terres. Ce canal était pompeusement appelé canal des Deux- Mers. On ne T exécuta cependant qu'entre Rivede-Gier et Givors. Sa concession avait d'abord été accordée pour quarante ans; mais on la porta bientôt à quatre-vingt-dix-neuf ans; puis on la rendit perpétuelle , pour indemniser les entrepreneurs de l'élévation de leurs dépenses. — Évaluées à 600,000 livres tournois, elles avaient atteint le chiffre de 4)433,551 livres

tournois y en capital et intérêts. — * En même temp& f le maximum du tarif à percevoir fut doublé.

Le canal fut livré à la navigation en 1780 : il répondait à un véritable besoin , et apportait une ipiojLen^. amélioration dans le tran^ortdes houille^ ; il ent donc un prompt et légitime succès. iSies produits 9 de 11 4,000 liv., en 178a, s'élevèrent laidement; en i8aa, ils étaient près d'atteindre le chiffre d'un million de francs , provenant du transpoi^t de 2143,^00 tonnes de houille et de 96,000 tonnes de marchandises diverses. Les actionnaires avaient amorti la plu$ grande partie des entrants contractés pour l'achèvemfent des^ travaux* lU avaient fait des amélioraitions nombreuses et des constructions nouvelles ^ et ils se partageaient un dividende annuel de 63 p. 0/0. Ce magnifique succès , qui aurait dû les satisfaire, ne fit qu'exciter leurs trop cupides ^petits, et précipita leur ruine. Le tarif appliqué, depuis quarante années , aux marchandises autres que la houille , était inférieur de moitié au tarif légal. Sous l'influence de cette réduction, des établissements nombreux de verrerie , de métallurgie, s^étaient groupés autour du can^l, dont ils augmentaient la fortune. La compagnie du canal, qui se flattait de les tenir dans sa dépendance exclusive, crut pouvoir impunément ramener son tarif au taux légal, pour accroître

m FBAlifGE. 99

encore ses revenus^, déjà si considérables. Son succès devint la cause de son châtiment. L'augmentation de tarif, admise parle conseil d'État, qui cette fois considéra comme inviolables les engagements de TÉtat vis-à-vis des sociétés concessionnaires , et qui ne craignit pas de le dire ouvertement , porta à 9a p. 0/0 les dividendes des actionnaires du canal ; mais elle donna naissance au chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, qui fut adjugé, le %6 mars 1826, ouvert de Rive^le-Gier àGivors, le a 8 juin i83o; prolongé jusqu'à Lyon, le 3 avril i83r; puis, le I " octobre de la même année , livré au public sur tout son parcours.

C'est donc au milieu de 1 83o que commença la lutte du chemin de fer avec le caiial ; la corn* pagnie du canal était dans les meilleures conditions pour soutenir cette concurrence. EUe avait remboursé toutes ses dettes , et se trouvait propriétaire avec un capital de 880,000 fr., d'une voie d'eau qui avait coûté plusieurs millions; elle possédait de plus , en caisse , une réserve de 63a,5oo fr. ; elle avait une expérience d«un demi-siècle ; en&i , elle jouissait d'un crédit presque illimité. Voilà pour sa situation morale et financière.

La situation matérielle de son entreprise était

100 GAHAUX ET GHEMnVS DE FEH

pour le moins aussi favorable; le canal était dans le meilleur état d'entretien. La communication par eau de Rive-de-Gier à Lyon ne se trouvait pas, comme cela arrive le plus souvent, considérablement allongée par les circuits du tracé. Que l'on suivît la voie du chemin de fer ou celle du canal, la distance kilométrique était la même à im trente-sixième près. Sur ce développement total de 36 kilomètres , le canal n'entre que pour i6 kilomètres , le Rhône complète le reste, d'où cette conséquence qu'un tarif exagéré appliqué au canal prenait des proportions beaucoup plus raisonnables quand on le rapportait à la distance totale parcourue ; les droits sur le Rhône n'étaient en eflFet que de o fr. oo38 par tonne à un kilomètre. Enfin, le Rhône et la Saône ouvraient au canal de Givors un vaste débouché que le chemin de fer ne pouvait atteindre sans de coûteuses manutentions, circonstances assurément bien favorables pour le canal, puisque le tonnage des houilles de Saint-Étienne et de Rive-de- Gier qui s'embarquent sur la Saône à Lyon ou sur le Rhône à Givors, avec une destination autre que Lyon, s'étend au tiers du mouvement total des houilles arrivant par eau ou par voie de fer (i).

(1) En 1845 les houilles expédiées par le chemin de fer ont pris les directions suivantes :

La compagnie du chemin de fer était de plus aux prises avec toutes les difGcultés que lui créait son extrême inexpérience et la nouveauté même de Finstrument qu'elle mettait à profit ; car, il ne faut pas Foublier, le chemin de fer de Saint-Étienne a précédé celui qui a servi de type, celui qui a servi de champ d'expérience pour tous les autres , le railway de Liverpool à Manchester. Ces difficultés n'étaient d'ailleurs compensées à aucun titre , et quand on a parlé de l'économie de traction qu'occasionne la grande inclinaison du chemin entre Rive-de-Gier et

Saint-Étienne , on a commis à la fois une erreur efune méprise; une erreur, car il n'y a pas économie , nous le démontrerons un peu plus loin; une méprise, car le tracé du chemin de fer entre Saint-Étienne et Rive-de-Gier n'a que faire dans la comparaison d'un canal et d'une section de chemin de fer qui ne commencent qu'à Rivede-Gier et qui s'avancent dans la direction de Lyon.

Le chemin de fer était à peine ouvert , que la compagnie du canal vit émigrer une partie de ses anciens transports ; elle avait cependant,

GoDsommatioii de Lyon 311,i54 tonnes.

Embarquées à Lyon sur la Saône 100,513 »

Embarquées à Givors sur le Rbôue. . . 190,530 »

Gonsoomiatlon de Givors et alentours. 87,400 »

Total da mouTea^t de» boiuUes. e^yM? tonnes.

pour les retenir, consenti des réductions de tarif en faveur de la plupart des usines environnantes; mais ces réductions avaient diminué son revenu sans atteindre le but qu'elle en attendait. Pendant les années 18126-127 et a8, la recette s'était élevée à la somme de l^^n^i ,§76 fr., sur un tonnage total de 112,4619537 tonnes , donnant par année une moyenne de i /(i3,ooofr. et de 41^9000 tonnes, parcourant la plus grande partie du canal ou de SSo^ooo tonnes sur toute la distance. En 1829, le produit ne fut plus que de 1,287,700 fr. En i83o, le tonnage fut réduit à a3 194^0 tonnes; mais ce résultat, com* pliqué par le mouvement politique qui s'accomplit alors j ne peut utilement nous éclairer sur les effets de la concurrence du chtmin de fer. Reportons-nous donc à quatre années plus tard , au temps où les affaires commerciales avaient repris toute leur activité , favorisées qu'elles étaient par l'abondance des récoltes et aussi par la réaction qu'avaient provoquée plusieurs années de stagnation. Quelle était à ce moment la situation de la compagnie du canal de Givors? Elle avait fait subir à son tarif des abaissements successifs par délibérations du i4 juillet i83o et du 4 mars i83iy qui l'avaient ramené par tonne parcourant tout le canal à 2 fr. 5o et à I fr« a 5 pour les marchandises divisées «I dettK dasees, et à 90 cenft. pour la

EN FBA5GB. lOS

houille. En 1 834 j une nouvelle réduction de 5o cent, avait été appliquée au tarif de la clas^ de marchandises taxée ^ 6*. 5o. La compagnie avait d'ailleurs fait construire en Angleterre des bateaux à vapeur , destinés à remorquer, de Givors à Lyon, les bateaux sortant du canal; enfin; elle avait obtenu la concession d'un prolongement de 5 kilomètres qui devait amener ses eaux au milieu des veines de houille les plus riches et les plus belles, au lieu dit la Grand'Croix, et augmenter ses moyens de résistance contre le chemin de fer. Rien n^ avait donc été négligé par ses administrateurs pour conserver au canal de Givors, son ancienne prépondérance sur le marché houiller; son ancienne splendeur.

Quels étaient, cependant, les résultats de Icntreprise? Du i*' janvier i834 à l'exercice de i838 , où fut ouvert le prolongement de la Grand'-Croix , le tonnage du canal, pour quatre années, s'était élevé à 678,735 tonnès,qui avaient jMtxluit 1 , 1 6!2 ,499 fr • ; c^ cpi compose , par année, une moyenne de 169,700 tonnes, et un revenu de igo,6a4 fr.$ des perceptions accessoires augmentaient ce revenu de 510,800 fr. par année, et le portaient à 3ii,424fr. (1)

Voilà donc où la concurrence du railway avait amené une entreprise si brillante et si prospère.

(1) ïrotes et Mèces itistillcativés, n^ s.

104 GàNAUX ET CHEMINS DE FER

Nous ne parlons pas de Tancien revenu , puis* qu il était le résultat d'un tarif , évidemment exagéré y à Tabri du monopole. Mais le tonnage! le tonnage qui était descendu de- plus de moitié ! le tonnage que la compagnie du canal , avec toutes ses améliorations, avec tous ses sacrifices, n'avait pu retenir !

En 1839, le prolongement sur la Grand'Croix a été mis en navigation , et en même temps une réduction nouvelle a été consentie sur la houille, dont le tarif définitif s'est trouvé fixé à 7 cent, par tonne à un kilomètre. Les droits pour le parcours entier, de Rive-de-Gier à Lyon , sont donc, depuis cette époque jusqu'au moment de l'union avec le chemin de fer, de i fr. \i c. en canal, et de 3 cent, en rivière ; total, i fr. 1 5 c. pour 36 kilomètres, soit 3 cent. 2 par tonne et kilomètre. Ces deux mesures énergiques n'ont point atteint leur but , n'ont pas rétabli la situation de la voie d'eau, puisqu'en i84i son tonnage a été de 18a, 447 tonnes, et son revenu de 3ao,7o6 fr., y compris le produit des perceptions accessoires. C'est alors que la compagnie du canal , pénétrée du sentiment de son impuissance vis-à*vis du chemin de fer, a fait avec ce dernier un traité d'union.

Laissons parler les syndics-administrateurs du

canal , répondant à des actionnaires qui demandaient la résiliation de ce traité (i) :

a II n'y a pas de milieu , il faut avoir avec le a chemin de fer ou la paix ou ime guerre achar- « née. Vous avez avec raison préféré le premier ce parti ; car, il faut bien le dire , nous ne sonh- € mes pas en position de prendre le second. Que <v nous conseille-t-on ? De rompre tout pacte ff avec notre associé, de baisser notre tarif, parce « que nos frais sont , comparativement , trèsff minimes , et que lui ne peut abaisser le sien : c d'établir un vaste dépôt à Lyon; de faire con- «t struire le nombre de remorqueurs nécessaires « pour les besoins du service; d'enlever ainsi « tous les transports de Rive-de-Gier au chemin « de fer, et de porter les nôtres à 3oo,ooo ton- « nés au Heu de i5o,ooo. Tout cela ^ messieurs, « est facile sur le papier ;m3ds, dans Texécution, a c'est une autre affaire, et tous ces plans imagi- « naires fussent-ils possibles, il se présenterait « un inconvénient devant lequel vous reculeriez; « c^est que si les droits produits par votre tarif « abaissé ne vous fournissaient pas de quoi ser- • \ir votre dette et payer vos frais d'exploita*- « tion , vous arriveriez inévitablement à un dé- < ficit qui vous conduirait à manquer à vos « engagements.

a Bien loin de rechercher une lutte par trop

(1) AMemUée générale du 4 man 1S45.

166 CANAUX £T CtUSMIKS DE FER

9i dangereuse , unissons-nous plus étroitement a avec le chemin de fer. Le moment approche « où la voie de fer ne suffira plus aux besoins du « commerce : obtenons que le canal soit chargé ce d'une partie plus considérable des transports « de la houille. On ne peut y parvenir qu'en ce combinant les droits de manière à satisfaire « les exigences du commerce , et , sur ce point, « il n'y a pas de succès possible sans l'aide et le « concours du chemin de fer. Au temps où nous « vivons , avec le système qu'a créé la marche « progressive de l'industrie , on veut faire beau- «r coup , et surtout aller vite ; ce système s'ac- « corde mal avec le mouvement lent et paisible ce d'un canal. Aussi , messieurs, partout où un ce canal s^est trouvé juxtaposé à une ligne de ce fer^ il y a eu ruine pour le canal. Il nous en «•coûte, messieurs, de retracer ici cette triste a vérité (i). »

Cette déclaration des hommes les plus intéressés à la prospérité du canal , les mieux placés pour mesurer la puissance comparative des deux

(1) Il est curieux de connaître te jugement qu*a porté sur les résultats de la concurrence du canal de Givors et du chemin de fer de SAîntr-Ëtieniie , an des auteurs qui se sont attachés à établir la prédominance de la navigation sur les railways.

« Le canal de Givors, écritril, d*une trop petite longueur pow faire « une concurrence complète au chemin de fer de Lyon , a cependant <r fMintenu à peu prés son ancien tonnage , malgré Télévation de « Sût! tarif, même après les rèdudtions qull a subies , it ▲ ambkè « soif RrvÀL À C0IIP08ITI0M.» Du eoncouTê ckt canaux ef des oJitftnim d$ fer^ par Gh. GoUigiiéa, p^9» M.

EN FRAlvaC. 107

voies concurrentes, est décisive. Il ne nous reste plus qu'à justifier nos assertions relatives au chemin de fer.

Nous avons dit que le railway de Saint-Etienne il Lyon, au moment où il obtint ces résultats, présentait un véritable spécimen d'une exploitation imparfaite et coûteuse , qu'il était conséquemment dans les conditions les plus détestables pour lutter avec une voie d'eau. Nous pouvons en donner des preuves sans réplique.

Nous puiserons de préférence ces preuves dans les marchés de traction de la compagnie. On a dit y en elTet, que, toujours en pente depuis le lieu de départ des houilles à Saint-Étienne et RiveKÎe-Gier jusqu'à Lyon, le chemin de Saint- Étienne était à peu près exonéré des frais de traction qui composent d'ordinaire la moitié des dépenses générales d'exploitation des railway s, qu'il devait conséquemment voiturer les marchandises à meilleur marché qu'aucun autre chemin de fer.

Nous ouvrons im des comptes rendus présentés aux assemblées générales , celui de 184 '3 par exemple , et nous y voyons que les frais de traction forment les deux tiers des dépenses d'exploitation, c'est-à-dire qu'à cette époque, et pendant les années antérieures , ils étaient proportionnellement plus élevés sur le chemin dé

108 CANAUX £T GHEinNS DE F£R

Saint-Étienne que sur aucune des grandes lignes nouvellement exécutées. Poussant plus loin ces recherches , nous apprenons que le halage des wagons était exécuté par chevaux et donné à l'entreprise aux conditions suivantes :

Sur la première section de Givors à Lyon, longue de 19 kilomètres et très- rapprochée du niveau , puisque son inclinaison ascendante vers Lyon ne dépasse pas un demi-miUimètre par mètre , le relayeur recevait 3 fr. par wagon chargé, retour à vide compris. La charge d'un wagon étant de 3,3oo kilogrammes, le travail utile e£Fectué pour 3 fr. équivalait au transport de 6% tonnes i/!i à un kilomètre, de sorte que chaque tonne à un kilomètre coûtait de halage seulement près de 5 centimes.

Sur la section seconde, commençant à Rivede-Gier et se terminant à Givors, après un parcours de 1 6 kilomètres et quart en pente de 6 millimètres , les wagons chargés descendaient sous la seule impulsion de la gravité , et le relayeur n'avait plus à pourvoir qu'à leur remonte à vide ; il recevait pour ce travail o fr. 90 c. par wagon. Avec une dépense de o fr. 90 c. on avait donc pourvu au transport de 3,3oo kilogrammes à 1 6 kilomètres et ramené les wagons à leur point de départ. Le prix réel de la traction, rapporté au travail utile , formait donc pour les houilles descendantes une moyenne de o fr. 01 y par

EN FBANGE. 109

tonne et kilomètre , et pour 40,000 tonnes de marchandises en remonte il s'élevait à o fr. o56 entretien et conduite des wagons non compris.

Enfin , sur la troisième et dernière section , comprise entre Saint-Étienne et Rive-de-Gier, et qui , sur toute sa longueur de a i kilomètres , est en pente continue de 1 4 millimètres , la repionte à vide des vsragons , descendus chargés par reflet de la pesanteur, se payait i fr. 90 c. par wagon. Pour i fr. 90 c. on avait donc fait descendre 3,3oo kilogrammes et effectué le retour des véhicules, ce qui élève à près de 3 c. la dépense par tonne utile transportée à un kilomètre. Mais sur cette section, une partie du mouvement, formant 80,000 tonnes en i845, a lieu à la remonte. Pour chaque tonne menée dans ce sens on payait le même prix que pour im wagon vide , soit 9 c. par tonne et kilomètre.

Sont-ce là des prix réguliers de chemins de fer, et que faut-il le plus déplorer de l'ignorance ou de la légèreté des auteurs qui ont voulu en généraliser l'application?

Ces prix , du reste , sont en voie de suhir des réductions essentielles. La compagnie du chemin de fer, sentant tout l'avantage qu'aurait pour elle la substitution delà traction par locomotives ou halage par chevaux , n'a pas hésité à changer ses rails d'un bout à l'autre de sa voie et à sub-

stituer un rail de 3o kilogrammes par mètre courant à l'ancien rail de i3 kilogrammes, trop faible pour résister au passage de puissants remorqueurs. Elle a pu ainsi remplacer partout les chevaux par des moteurs mécaniques et réaliser des économies considérables. En place du prix de 1 fr. 90 c. qu'elle payait naguère à son relayeur, entre Saint-Étienne et Rive-de-Gier, elle donne aujourd'hui i fr. 60 c. à M. Verpilleux , son entrepreneur nouveau. De même, entre Rive-de-Gier et Lyon , un jeune ingénieur, qui porte dignement un nom célèbre dans la science et l'industrie , M. Clément , a entrepris à forfait le halage des trains pour un prix moitié moindre de celui que recevaient autrefçis les relayeurs de cette section.

Voilà donc deux grandes économies réalisées, et qui ont déjà porté leurs fruits en 1 845, mais qui ne suffisent cependant pas pour mettre le chemin de fer de Saint-Étienne dans la condition normale des entreprises auxquelles les progrès de la science ont profité.

Le chemin de fer de Saint-Etienne , en efifet , reste toujours avec ses courbes aussi raides que multipliées, son matériel défectueux et sans uniformité , son entrevoie trop étroite ; ses tunnels de terre noire et de Rive-de-Gier, à simple voie, et tellement abaissé que les cheminées ordinaires des locomotives n'y peuvent trouver un passage.

BU FRANGE. tll

Siir lin chemin de £pr à fortes pentes , auquel la houille offre un aliment presque indéfini , 1^ condition première d'une exploitation économie qiie et sûre est l'emploi de ces remorqueurs puissants, de ces wagons de grande capacité dont Tusage est général en Angleterre , et que la légèreté des rails n'a pas permis d'employer à Saint-Étienne. Alors on peut suffire avec un petit nombre de trains aux mouvements les plus considérables; avec peu de dépense on mène des grands poids, avec \xn personnel restreint on voiture des masses imposantes. Tel est Tenseicernent d'une expérience prolongée.

Une compagnie nouvelle ne manquerait pas d'en profiter, mais une compagnie qui , comme celle de Saint-Etienne, possède 38 locomotives, 75 diligences et 2,34^ wagons, ne se décide pas légèrement à les mettre au rebut et à dépenser 5,000,000 fr. pour les remplacer. L'économie réalisable sur les frais de traction équivaut-elle à Fannuité de 3oo,ooo fr. que représente cet excédant de dépense? Et encore la reconstruction du matériel, d'après les dimensions aujourd'hui usitées, n'obligerait-elle pas à introduire dans les dispositions de la voie plusieurs modifications ainsi qu'à agrandir la section du tunnel?

Le chemin de fer de Saint-Étienne , même après la substitution récente des remorqueurs mécaniques aux chevaux, est donc, en tant

que chemin de fer, le plus défectueux des spécimens. Il travaille chèrement et par petits efforts multipliés, conditions également désavantageuses pour lutter avec une voie d'eau. La première mettant aux abaissements de tarif une limite élevée , la seconde paralysant les facultés, la puissance de transporter de l'instrument.

De ce point de vue , l'issue de la concurrence du chemin de fer de Saint-Étienne et du canal de Givors est un fait des plus instructifs. Là , le chemin de fer, pliant sous le faix de ses imperfections , devait être vaincu , s'il était une situation dans laquelle les canaux, placés dans la même condition que les chemins de fer, pussent triompher.

Nous avons dit que les compagnies du canal et du chemin de fer avaient fini par s'entendre et par lier leurs intérêts. Leur traité, en date du 19 octobre 1841 9 a cela de remarquable qu'il n'a pas été fait en vue d'un relèvement de tarif (i), A rencontre de ce qu'on aurait pu redouter de

(1) Dans Texercice semestriel pendant lequel a éié négocié le traité , on a porté sur le chemin de fer 19,792,000 tonnes de marchandises à un kilomètre, qui ont produit 1,696,S49 fr.; c'est par tonne, en moyenne, 13 cent. 3.

Dans Texercice correspondant de 18ii on a porté 18,683,159 tonnes à un kilomètre, qui ont produit 1,532,570, soit par tonne 12 cent.

Enfin , dans le premier semestre de 1845 , on a porté 14,103,000 tonnes à un kilomètre, avec uae perception de 1 ,584,850 fr., soit par tonne 1 i cent. S.

EN FRAIICE. 113

cette fusion, le tarif du chemin de fer a été notablement amoindri.il donnait, en 1 84 f , une perception moyenne de i3 cent. 3, frais accessoires compris; aujourd'hui la perception n'est plus que de 1 1 cent, a avec les mêmes frais. Les deux compagnies ont simplement voulu mettre fin à un tat d'hostilité qui leur était désagréable et qui jetait des doutes sur la stabilité de leur situation.

Elles sont donc convenues :

i*^ De relier, par des voies de raccordement, leurs gares mutuelles de manière à rendre facile le passage de l'une à l'autre ;

a** De mettre leurs intérêts en commim par une combinaison qui attribue au canal 6 p. 0/0 des produits nets du chemin de fer, et au chemin de fer 56 p. 0/0 des produits nets du canal.

Au moment de la rédaction du traité, ces deux prélèvements s'équilibraient exactement , et ils eussent continué h se neutraliser si les deux voies avaient conservé leur situation respective; mais le chemin de fer a progressé, de sorte que depuis l'époque du traité , il n'est pas un seul exercice dans le courant duquel il ait reçu un versement égal à celui qu'il effectuait. En 1844-1845 la différence par lui payée a été de 5o,5o7 fr.

De ce résultat ressortent deux conséquences utiles à signaler :

Le chemin de £er ayant 56 p. loo des produits nets du canal , et les frais de gestion de la voie d'eau -étant payés par la circulation actuelle , chaque tonne nouvelle qui passait sur le canal donnait au chemin de fer une recette nette de frais de 4 centimes. La compagnie du chemin de fer a donc eu à se demander s'il ne serait pas avantageux pour elle de déverser sur le canal toute la portion de sa circulation de houille provenant de Rive-de-Gier ou de la Grand'Croix et à destination de Givors (i). Elle gagnait à ce déplacement : si pour transporter une tonne de houille surla section correspondante de^son railway, elle avait à débourser plus de 5 centimes par chaque kilomètre parcouru.

Une étude approfondie de cette question lui a bientôt démontré qu'avec l'application des locomotives à la remorque de ses trains , son déboursé restait bieq au-dessous de 5 centime^ , et ellç a préféré continuer ses transports par chemin de fer.

(1) Par chaque tonne à un kilomètre , portée sur Le chemin de fer, il revient un centime à la compagnie du canal de Givors.

Par chaque tonne à un kilomètre, portée par le canal, il revient , comme nous venons de le dire, 4 centimes à la compagnie du chemin de fer.

La compagnie du chemin de fer, eu mettant s|ir le canal une tonne qu'elle eût portée , économisait donc le centime à payer au canal y et recevait net i centimes, en tout 5 centimes qui , retranchés du tarif perçu par le chemin de fer entre Rive-de^ier et Givors 0 fr. 098 par tonne et kilomètre, ne laisse plus de 0 fr. 048, soit 5 centimes en nombre rond.

BU FIUNCE. 115

n est une seconde circonstance qui Taurait également amenée à déverser sur le canal une partie de son tonnage; cette circonstance se serait produite si le chemin de fer de Saint- Étienne avait éprouvé les embarras de Tencombrement.

Un railway à simple voie sur le tiers de son parcours , desservi par des 'moteurs animés qui marchent avec lenteur et nécessitent une division excessive des charges , division telle que la remonte des wagons vides s'effectue par trains de 4 à 6 wagons, n'est pas dans les conditions normales des chemins de fer houillers récemment établis, sur lesquels un convoi de retour contient jusqu'à 90 wagons, et fait au moins 16 kilomètres à r heure quand il marche à petite vitesse. Une circulation qui serait légère pour ces derniers pourra dépasser ses forces et lui causer de véritables embarras. Le chemin de fer de Saint«Étienne avait, dans son association avec le canal^ un remède contre ces embarras.

S'il n'a pas profité de ce remède, c'est qu'il n'a pas ressenti lés atteintes du mal, c est qu'U sufiBt encore sans peine à son énorme circulation de 577,000 voyageurs, de i,a83,ooo tonnes de charge possible, qui, eu égard aux retours à vide, se résout en un tonnage de 734,000 tonnes de charge réelle (i),

(1) Plein oa iride, un inragon occape sur U f<^ kmème plaeeet

Par ce résultat d'une expérience prolongée , réalisée dans des conditions aussi désavantageuses , on peut mesurer la puissance des railways nouvellement construits ; on peut se convaincre qu'elle est au niveau des besoins de transport les plus étendus. Et , en effet , nous trouvons en Angleterre des chemins de fer plus chargés encore que celui de Saint-Etienne, et qui souscriraient volontiers à un accroissement de circulation de cent pour cent.

Aussi longtemps qu^a duré pour lui le temps des expériences , et que la faiblesse de ses rails Ta forcé de subir la traction par chevaux ou par locomotives trop légères pour fournir un travail économique , le chemin de fer de Saint- Étienne à Lyon a eu des jours difficiles à traverser, et n'a donné que de très-médiocres profits. Pendant plusieurs exercices, les frais d'exploitation absorbaient presque entièrement les recettes , et ne laissaient que des produits nets insignifiants. La compagnie, qui payait o fr. rst

produit le même effet pour l'encombrement.

Or f sur le chemin de Saint-Étienne le mouvement des marchandises se répartit ainsi entre les deux sens :

A la descente 641,400 tonnes.

A la remonte 99,600 »

Différence 548,800 tonnes.

Les wagons qui ont servi à descendre ces 548,800 tonnes remontent donc à vide; revenant à charge , ils porteraient 548;800 tonnes sans causer aucun embarras.

EN FBA]HG£« ]17

à son relayeur pour la remonte d'une tonne de houille de Rive-de-Gier à Saint-Etienne, et ne recevait pour ce service, joint à toutes les dépenses générales , frais de gestion et d'entretien de wagon, que o fr. 098 , ne pouvait se tenir pour satisfaite. Elle demanda donc et obtint du gouvernement l'autorisation, pour une période décennale expirant en 1 84 1 , d'élever à 1 3 centimes son tarif de remonte entre ces deux stations. EUe établit aussi, sous divers titres, des perceptions accessq^es , qui ont donné lieu de la part du commerce à des réclamations très-vives mais non pas toutes également fondées (1).

Ces perceptions ayant cessé depuis que la situation de la compagnie est devenue prospère , nous n'en parlerons que pour mémoire.

Dans Tannée qui vient de s'écouler, le chemin de fer de Saint-Étienne a fait, sur les marchandises de toute sorte , houille , transports accélérés, objets de messagerie, une recette totale de 3,365, 116 fr. produit d'un mouvement de 3o, 400,000 tonnes à un kilomètre , ce qui fait

(1) Dans Tenquète , foite en 1835 , le directeur du chemin de fer fidt remarquer (page 53 des procès-Terbau^) :

« Que le matériel de la compagnie est disposé pour des courbes au «minimum de 500 mètres, et qu*en conduisant les wagons dans € des courbes de 00 mètres , on brise les bottes et les supports et ou € ùosse les essieux. A Saintr-ÉUenne tous les embranchements sont € dans ce cas et la destruction ou la détérioration du matériel de la € compagnie en a été proportionnellement augmentée. »

ITétait-il pas équitable que les extracteurs de houille soldassen la détérioration qu'ils oocaâonnaient au matériel?

118 GAHAUX BT CBEMIHS DE FER

ressortir à o fr. i ï ,07

la perception moyenne, chargement et déchargement compris.

La part des dépenses afférente au service des marchandises, proportionnelle des frais généraux et dés frais d'entretien comprise , est de deux millions, ce qui établit ào fr. 064 le prix de revient d'une tonne portée à un kilomètre ; savoir :

Déboursés occasionnés par le transport o fr. o4o

Frais aux stations et proportionnelle

des dépenses générales o fr. oa4

Total égal o fr. 064

Comparé au résultat des exercices antérieurs, le progrés est extrêmement sensible; cependant les frais spéciaux de transport sont encore susceptibles de réductions. Les améliorations que nous avons indiquées, et que le temps amènera , ne peuvent manquer de les abaisser pour le moins au taux qu'ils revêtent sur le chemin du Gard , et qui est inférieur à trois centimes.

De leur côté, les voyageurs ont donné tm produit brut supérieur à un million et un produit net de 55o,ooo fr.

Enfin 9 les loyers de terrains, droits de gare, péage de pont de la Mulatière, ont laissé un produit net de 1849000 fr.

EN TRAJUCE. 119

Le bénéfice net total s'est donc élevé à a, 1 54,800 fr., soit 47 p« 100 de la recette brute 49686,000 fr., et 10 p. 100 du capital d'exécution du chemin.

Nous avons dit que le canal était improductif. Voici donc le dernier terme de la lutte du railway avec la voie d'eau :

Le commerce paie le même prix sur l'une ou l'autre voie;

Le tonnage du chemin de fer en ne considérant que les expéditions du bassin de Rive-de- Gier est supérieur de cent vingt mille tonnes au tonnage du canal ;

Les actionnaires du canal ne reçoivent pas de dividende ;

Les actionnaires du railway se partagent des profits élevés.

4* La Loire et le chemin de fer de Saint'É tienne

à Roanne,

Le gîte houiller de la Loire est dans une position privilégiée qui n'a son analogue dans aucun pays. Situé sur la crête séparative des deux bassins fluviaux de la Loire et du Rhône , qui se coupent à angle droit , couvrent la moitié de la France 9 et sont en communication avec tout

120 GÂIfAUX ET CHEMINS DE FER

notre réseau de navigation, il n'est séparé de chacun de ces cours d eau que par une distance de quelques lieues. Sur les routes qui vont des puits d'extraction à la Loire , des puits d'extraction au Rhône, l'exploitation des houilles a donc entretenu , depuis que l'usage du combustible minéral commence à se répandre , un mouvement qui n'a fait que s'accroître d'année en année. Sur le versant du Rhône, ce mouvement a donné naissance au canal de Givors, puis au chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Sur le versant de la Loire, il a provoqué l'exécution de deux chemins de fer : le chemin de fer de Saint- Étienne à Andrezieux et le chemin de fer de Saint-Étienne à Roanne.

Le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrezieux a été le premier construit; sa concession date du a3 février iSaS , sa mise en activité du mois d'avril i S^S. Il aboutit à la Loire par une ligne de 17,700 mètres sur laquelle les produits des houillères riveraines ont de 11 à 17 kilomètres à parcourir pour atteindre le port d'embarquement.

Le chemin de fer de Saint-Étienne à Roanne , qui réunit aussi les houillères à un port de la Loire, n'est venu que sept années plus tard. La doctrine du célèbre Brindley, sur les canaux latéraux , était alors acceptée comme un article de foi. On répétait, en France, que les fleuves et les

£N FAANCE. 121

rivières n'avaient été créés par la main de Dieu que pour servir à l'alimentation des canaux latéraux ; et passant de la théorie à l'application ^ le gouvernement avait successivement commencé Texécution du canal de Briare à Digoin, puis décrété celle du canal de Digoin à Roanne. Mais à Roanne on se trouvait encore séparé du port d'Andrezieux où arrivaient les houilles de Saint- Etienne par 86 kilomètres de rivière ; et comme cette partie de la Loire , voisine de l'origine de la navigation, est extrêmement défectueuse, hérissée de récifs , en étiage pendant la moitié de Tannée, on supposa qu'elle serait abandonnée sitôt que la mise en activité des canaux latéraux aurait changé le matériel de la batellerie et substitué l'usage des bateaux de chêne . qui durent dix années, à Temploi des sapines de Saint- Rambert , que l'on déchire à Paris. On établit donc un chemin de fer qui, parallèle au fleuve, mettait le canal latéral en communication directe avec le chemin houiller d'Andrezieux.

Le sort du chemin de fer de Roanne à Saint- Étienne se trouvait donc ainsi lié au succès du canal latéral. Si le canal arrivait à déposséder la Loire au-dessous de Roanne , le chemin de fer de Roanne à Saint-Étienne, en faisant à meilleur marché que la batellerie , était certain de s'approprier les transports qu'elle effectuait.

Mais si les transports de houille restaient acquis à la Loire en dépit du canal latéral, les errements de la batellerie n'étant pas changés , le dépeçage continuant à Paris y et la remonte des bateaux vides étant nulle : la descente annuelle à Roanne de 3,ooo bateaux, construits à Saint- Rambert et dans les autres ports de la Loire en amont d' Andrezieux et de la Noirie , restait une nécessité ; et comme en allant de Saint-Rambert à Roanne on passe forcément à Andrezieux, comme, en même temps, la descente d'un bateau vide demande autant de soins, de personnel, de frais de cordages, qu'en nécessite la descente d'un bateau chargé, il est de la dernière évidence que les chargements devaient continuer à se faire à Andrezieux , et cela quel que fut l'abaissement du tarif du railway de Saint-Étienne à Roanne.

Trois mille bateaux , recevant de a4 à 36 tonnes suivant la hauteur des eaux, soit en moyenne 3 1 tonnes, constituent un mouvement de 90,000 tonnes qui appartient nécessairement au fleuve. Le mouvement des houilles et des marchandises entre Saint-Étienne et Roanne n'étant que de 140,000 tonnes année commune, il reste à peine 5o,ooo tonnes pour le railway.

C'est effectivement ainsi que les choses se sont passées, et le chemin de fer de Roanne n'a, jusqu'à ce moment, servi qu'à porter à Roanne

XN FRIKCIS. 123

le complément de charge que raccroissement du tirant d'eau du fleuve en ce point permet aux bateaux de recevoir.

Autrefois on transbordait sur deux bateaux la charge de trois bateaux descendus à Roanne ; le bateau vide se vendait avec une perte de i oo francs et servait aux transports des vins et des houilles du Creusot et de Décise. Aujourd'hui , on complète avec le charbon arrivé par le chemin de fer de Roanne les 4^ tonnes que tire un bateau partant de Roanne. Le chemin de fer est donc une annexe de la navigation et non point un concurrent. Il rempHt, par rapport à la Loire en amont de Roanne , la fonction du canal latéral en aval de cette ville (i).

Cela bien entendu , il devient clair qu'il n'y à de la répartition du mouvement commercial, entre le fleuve et le chemin de fer, aucune induction à tirer en faveur ou au détriment de la navigation ou du railway. Les dépenses de descente du fleuve fussent-elles deux fois plus élevées , que les bateaux continueraient à les supporter, puisqu'ils n'ont, pour gagner Roanne,

(1) AniiiToaverturedacaiiaUfttéral, les cbarbons descendaient par éqaipes de huit bateaux, et, arrivés à Briare, Us étaient répartis entre dnq bateaux. Les trois vidanges étaient alors vendues à raison de 150 00 160 fr., soit avec une perte de iOO fr. Aujourd'hui les principaux marchands de charbon ont sur le canal des bateaux de chêne qui portent à Briare la charge nécessaire pour compléter le chargement de huit bateaux ; par ce moyen on évite la perte de 600 fr. que laissait la vente des vidanges. Voyez Notes et Pièces justificatives.

124 GA.NAUX ET GHJBBUNS DE FER

d^autre route que la voie fluviale. Obligés de faire le voyage , ils chargeraient toujours à Andrezieux à meilleur marché que le rail way, parce que le prix de la voiture est pour eux une recette nette de frais spéciaux, et que mieux vaut recevoir peu de chose que de ne rien recevoir du tout. Nous le répétons encore une fois, il n'y a que l'absorption par le canal latéral des trans*ports de charbon , effectués aujourd'hui par la Loire , qui puisse modifier cette situation et permettre au railway d'entrer en lutte avec la voie d'eau.

La compagnie du chemin de fer a donc été déçue dans ses espérances en même temps qu'elle s'est vue entraînée, par les défectuosités* du tracé de sa ligne , à des dépenses d'exploitation considérables. Après plusieurs années de malaise, elle est tombée en faillite jusqu'au jour où une administration intelligente, mettant à profit les progrès nouveaux de la locomotion, a entrepris de substituer la traction par remorqueurs mécaniques aux moteurs animés qu'on employait précédemment.

Le chemin étant dans des conditions de pentes et de courbes des plus désavantageuses , puisqu'on y rencontre plusieurs inclinaisons de 2 , de 3 , de 4 ^t de 5 centimètres , des courbures de 1 8o mètres de rayon , et par suite de la faiblesse de son tonnage , les frais généraux

et les dépenses d'entretien pesant très-lourdement sur chaque unité transportée , le prix de revient du transport des houilles et cokes par tonne à un kilomètre , retour à vide compris , est pour l'année 1 845 que de. ... o fr. 07 r Il avait été pour Tannée 1 844 de. . o x> 080

£t pt)ur Tannée i843 de o » 093

L'entreprise est donc en progrès constant, moins encore par Taccroissement des recettes que par la réduction des frais d'exploitation autrefois excessifs. En 1 84^ 9 elle ne laissait , pour une recette brute de 47 ï ?6oo fr., que a6,8oo fr. de bénéfice. En 1 845, avec une recette de 886,3oo francs, elle a donné un revenu net de 261 ,860 fr. Toutefois, elle est loin d^avoir atteint la situation normale que lui préparent les laborieux efforts de son intelligent directeur. Le compte rendu de 1 845 annonce pour 1 846 de notables économies sur les dépenses de locomotion; et nous apprenons , en effet , par un mémoire plein d'intérêt de M. Bousson , qu'après la réalisation des perfectionnements commencés , le chemin de Roanne sera, malgré les défectuosités déjà signalées de son tracé , une voie de transport assez économique (i).

En ce moment, les o fr. 07 1 qui représentent

(1) Mémoire sur le choix des moyens de traction à employer et sur les modifieaiions à apporter à ceux qui sont act%*ellement en usage sur le chemin de la Loire , par A. Bouseon , iogénienr de la compagnie.

136 GAUAUX £T GEKMINS DE FER

la somme des dépenses de toutes sortes , par tonne et kilomètre , se décomposent en :

Frais de transport proprement dits. ofr.oSa i

Perception o » 00421

Proportionnelle des frais généraux, o » oo34

Proportionnelle des frais d'entretien o » oo83

Proportionnelle des frais divers. . o » oo3o

Total égal o f. 0710

Si l'on voulait comparer ces dépenses à celles des entreprises de transport de la voie d'eau , il faudrait, pour égaliser les situations, en distraire les proportionnelles des frais d'entretien de la voie, des frais généraux d^ administration , des frais divers , et ajouter l'intérêt du capital d'acquisition des moteurs et véhicules. Elles seraient ainsi réduites à o fr. 0643 par tonne et kilomètre.

Par la voie de la Loire, le prix de revient du transport des houilles rapporté au même parcours de 67 kilomètres est, en ne comptant que les frais de batellerie et suivant le détail donné aux notes, de o fr. 0604 par tonne et kilomètre.

Le rapprochement de ces chiffres ne laisse à la navigation qu^un bien faible avantage. Cet avantage se changera en une véritable infériorité dès que la traction par chevaux, qui accroît d'un centime deux tiers les frais de transport par chemin de fer, aura entièrement cessé.

6^ Le canal du Rhône au Rhin et le chemin de

fer de T Alsace.

Nous avons dit ce qui se passe dans le bassin du Rhône ^ dans une contrée de grande circulation, au milieu de gîtes houillers qui offrent aux voies de communication descendant vers le fleuve une masse de transports tout à fait exceptionnelle par son abondance.

De cet extrême, nous allons passer à l'extrême contraire : nous aurons envisagé le tableau sous toutes ses faces ; nous aurons vu les chemins de fer aux prises avec les canaux dans toutes les situations économiques. C'est en remontant plus au nord , en pénétrant au milieu de l'industrieuse Alsace, que nous rencontrerons ce nouvel exemple qui ne le cède en rien pour l'intérêt à l'exemple du canal de Givors.

L^ Alsace est traversée du nord au sud par plusieurs voies de communication perfectionnée naturelles ou artificielles : le Rhin, qui, côtoyant sa frontière orientale , ne se prête à la navigation que pendant une partie de l'année ; le canal de Baie et de Mulhouse à Strasbourg , véritable dérivation du Rhin, qui forme une des sections du canal du Rhône au Rhin ; l'iU canalisée , qui relie Strasbourg à Schelestadt et à Colmar; le chemin de fer de Strasbourg à Baie.

128 CAIVAUX ET GHEMIKS DE FER

Le chemin de fer est venu le dernier. Concédé en 1 838 , à une époque où l'on n'appréciait pas à sa véritable valeur l'importance des études statistiques et commerciales sur lesquelles doit se baser toute affaire sérieuse , il fut entrepris trop inconsidérément, et sur la foi des prospectus qui annonçaient dans sa direction , et sans en préciser le chiffre, un grand mouvement d'hommes et de choses. Les mécomptes commencèrent avec l'exploitation. En place de ces magnifiques produits attendus des transports de marchandises, on n'obtint qu'une recette brute de 6 à 7 ,ooo fr. par mois. Cette situation était intolérable, il fallait en sortir, et, pour y parvenir sûrement, deux nouveaux directeurs, placés à la tête de l'exploitation du chemin , se livrèrent à une étude approfondie du mouvement des marchandises dans la direction du chemin de fer.

Cette étude les conduisit à cette conséquence inattendue que tout compte fait, le roulage par terre , parallèlement au railway, se réduisait à 9,5oo tonnes par année. Toutes les expéditions importantes qui s'effectuent sur le territoire français entre Strasbourg, Mulhouse, Baie et les villes intermédiaires avaient lieu par la voie du Rhin, du canal du Rhône au Rhin et de l'Ill canalisée.

Le Rhin, alors desservi par des bateaux à vapeur, que la concurrence du chemin de fer a

BN FRANGE. 129

éloignés depuis, n'en prenait qu'une très- faible partie : 5oo tonnes environ de marchandises de transit.

L'IU canalisée servait au transport de a,5oo tonnes de vins, houilles, blés, farines, amidons expédiées de Strasbourg sur Schelestadt et Colmar , et réciproquement, au prix de la fr. par tonne, tous frais accessoires compris (i).

Le canal du Rhône au Rhin retenait le reste ou 4^)OOo tonnes entre Strasbourg et Mulhouse, consistant principalement en blé, sel, métaux et marchandises générales jusqu'à concurrence de 1 5,000 tonnes, transit 7 à 8,000 tonnes; puis des pierres en assez grande quantité pour les constructions de Strasbourg, des briques, des* bois, des houilles, etc.

Enfin , et toujours sur le canal du Rhône au Rhin , 5 ,700 tonnes de fers , garances et mar* chandises diverses venant du Midi et à destination de la Suisse, passaient de Mulhouse à Huningue , et parcouraient donc Su kilomètres sur la division nord du canal.

C'étaient les voies d'eau qui détenaient les mouvements de marchandises. Pour partager avec elles ce mouvement , le chemin de fer fut

(1) La iMitellerie de Tlll est la propriété de marchands de vins <Iiii eDtretieiuient des bateaax pour porter à Strasbourg les vins du Haatrabin. Elle charge en retour des marchandises diverses pour la consommation de Colmar et de Schelestadt.

130 GAICAUX ET CHEMIFS DE FER

contraint d'entrer en lutte avec la batellerie. La concurrence s'établit entre les deux voies au milieu de i84^. G^mmencée en juin^ par l'application d'un premier tarif provisoire, elle reçut tput son développement au i^' septembre de cette même année , à la suite de la mise en vigueur du tarif qui, depuis lors et pendant trois années consécutives, a régi le chemin de fer.

Le rapport de MM. les directeurs du chemin d'Alsace à leur conseil d'administration constate qu'au moment où s'engagea cette lutte, les commissionnaires expéditeurs par eau se faisaient déjà une concurrence tellement vive que le taux de leurs prix courants semblait avoir à peu ' près atteint la limite des abaissements possibles.

Quels étaient ces prix abaissés par la concurrence ?

Entre Stra3bourg et Mulhouse ( loo kilomètres), marchandise prise et rendue à domicile:

Marchandises générales. . . 17 f. par tonne.

Blés, farines et grains. . . i6f. »

Fers, métaux bruts, minerais^ garances . 1 4 f • ^

En retour de Mulhouse à Strasbourg, les prix étaient de 2 5 à 3o pour cent meilleur marché.

Pour les stations intermédiaires de la ligne, celle de New-Brisac, par exemple, placée à 65 kilomèt. de Strasbourg, les prix courants étaient de i5y i4 et la fr.

EN FIUXTCS. 131

PourBâle, les marchandises expédiées de l'intérieur payaient 27, 2 5 et 21 francs.

Enfin, les marchandises en transit se rendant aussi de Strasbourg à Baie, qui sont exemptées de Tacquittement des droits de péage sur le canal du Rhône au Rhin, étaient cotées dans les prix courants : aa fr., 17 fr. et 16 îr.

A ces prix de la batellerie , voilà ceux que le chemin de fer opposa :

De Strasbourg à Mulhouse et réciproquement : i** classe : blés, bois de teinture , cotons, épiceries, et marchandises générales 14 fr. 00

a* classe : bois de construction, fonte brûle et fer, garance, vins et vinaigres. 1 2 fr. 00

De Strasbourg à Baie, marchandises de l'intérieur :

i" classe aa fr. 5o

aidasse. aofr. 00

De Strasbourg à Baie , marchandises en transit prises et rendues à l'entrepôt :

l'hélasse iSfr.oo

a* classe . . . . , • . . . 1 5 fr. 00

Le chemin de fer avait donc l'avantage du bon marché sur ïa voie d'eau pour tous les transports qui réclament l'interqiédiaire d'un agent responsable; aussi dépouilla-t-il promptement les services réguliers de marine de la plus grande

partie de leur clientèle. Le nouveau tarif, mis en vigueur pendant le second semestre de 1 84^1 seulement, enleva au canal un cinquième de son mouvement.

Les bateaux des commissionnaires sur la division Nord du canal du Rhône au Rhin avaient des dimensions qui ne leur permettaient pas de se porter sur les autres canaux , et notamment sur les canaux du Centre et de Bourgogne. On ne pouvait les utiliser que sur la branche du canal pour le service de laquelle ils avaient été construits. Les expéditeurs par eau firent donc pour se défendre contre le chemin de fer un nouvel effort. Secondés par les améliorations introduites dans le régime du canal qui avaient permis de porter à i",a5 le mouillage des bateaux, précédemment limité à i",io, ils abaissèrent leurs prix courants au-dessous des tarifs du chemin de fer. Dans les circulaires des maisons de commission datées de 1 843, les transports sont taxés comme il suit :

De Strasbourg à Mul- irecutte. uaïua». uciuê. house i4f. 5o isif. lo II f.

De Strasbourg à Baie (marchandisesde l'intérieur). . . . . a5 oo ai To ao

De Strasbourg à Baie

(transit) 17 00 16 00 1 5

9e classe. 1

laf.

lO

ai

TO

OO

EN frauge. 133

C'est ici sans doute le lieu de faire une observation essentielle. Plus d'un lecteur s'est sans doute étonné de l'élévation de ces prix , et, les rapportant aux prix théoriques que Ton inscrit dans les ouvrages publiés pour exalter les facultés des voies navigables, il se sera demandé à quoi tient une si grande différence entre la théorie et la pratique.

Peut-on l'attribuer à des difficultés matérielles opposées à la navigation par la voie navigable elle-même? Non, sans doute. La division Nord du canal du Rhône au Rhin, dont il est ici question, offre la voie d'eau la plus belle et la plus parfaite que nous possédions en France. Le canal , presque toujours en ligne droite , est parfaitement tracé, bien entretenu, largement alimenté, flanqué d'un double chemin de halage sablé comme une allée de jardin; personne ne le conteste. U n'est pas surchargé d'écluses comme les canaux à point de partage. De Mulhouse à Strasbourg, on compte 4 5 écluses pour loo kilomètres: une écluse par deux kilomètres seulement.

Serait-ce que le canal rencontre des obstacles aux abords de Strasbourg , qu'il s^ arrête comme le chemin de fer à une lieue de cette place, qu'il reste écarté de Mulhouse , d'où l'obligation de coûteux camionnages? Pas davantage. Le canal du Rhône au Rhin a deux entrées dans Stras«

bourg ; il pénètre au cœur même des quartiers oommerçants de cette cité, aussi bien que de Mulhouse; il est en communication immédiate arec le Rhin en aval de Strasbourg, et reçoit directement les arrivages de marchandises en transit.

Ou bien encore que le tarif du canal du Rhône au Rhin est fort élevé? Le tarif du canal du Rhône au Rhin est d'une modicité tellement exagérée que les produits obtenus sur la di^ vision Nord sont insuffisants pour couvrir le sixième des simples frais de gestion annuelle de cette voie (i). Une tonne de houille, allant de Mulhouse à Strasbourg, ne paie que i fr. de droits de navigation, décime compris, une

(1) Cette dépense se divise ainsi :

Canal du Hhône au Rhin, de Mulhouse et Huningue , Jusqn^à son débouché dans riU.

Sommes dépensées dans les travaux du canal y compris les dépenses de eu vêlage et d'étanchement. . It.QjjQOyOOO | ^j 5^0 oaa£u

Intérêts et primes .} 4,500,000) ' »

Entrée dans Strasbourg et descente dans le Rhin par rill.

Dépense en capital S,500,000 j ^^j^mm^-

En intérêts 300,000 \ >"^'^^

Total 1MO0,OO0fr.

qui, e« égard au taux de 6 p. 100, stipulé par la eonventîDn avec la maison Humann et Compagnie, représentent chaque année un intérêt de S50,000 fr.

A sgouter pour entretien, pei-ceplion, administration 260,000

Total des charges annuelles 1,110,000 fir.

Les droits de navigation au lieu de couvrir cette somme ne s*élevalent pas à 100,000 Ir. en lOU » et ne produisent pas aiyoïud^hul 40,600 fr.

tonne de fer : a fr. 20; une tonne de blé : 3 fr. /|0 ; une tonne de marchandises générales : de 5 fr. 5o à 6 fr. '

Alors les mariniers ou les commissionnaires font donc des bénéfices exagérés? Le bénéfice des mariniers est des plus modestes et suffit tout juste à les faire vivre (i). On leur paie le fret, c'est-à-dire le loyer de leurs bateaux, les salaires et la nourriture de l'équipage , l'usure des cordes, le halage et le retour qui a lieu le plus

(i) PouT anèteT complètement les esprits sur cette division des dépenses, nous avons dressé le tableau suivant du prix de revient des transports de marchandise générale par voie navigable en ISii.

DB 8TBA8B0URG A BALB, 432 CILOM.

Canionnage du domieile de retpèditeur

au port

Chargement, taxe fliée par la ehambre

de eommerce.. •...

Loyer du btteao, tractloii, équipage,

eordes, etc.. Jusqu'à Huningue

Droits de ii«?igaiioD

Aseuranee. ,

Déchargeoient au port de Huningue, et

rechargement sar camion

Cjfflfonoage de Huningue à Bêle

Arolls payée i Baie, UNiJours compris i dans le prix de la voiture

Totaux partiels.

Total.

FIAIS PAU TOHHB.

Halage et droits de naTigation.

fir. c.

10 so

Frafi accessoires.

18 fr. 80 c.

Si le commissionnaire f&isait payer 95 fr., 11 ne lui restait donc que 6 fr. flO c. pour bénéfice de Mm Induatrie » intérèU de leBcapitanx, dédommagement de ses peines et frais généraux.

souvent à vide , à raison de 3 fr. 5o à 4 fr. la tonne de Strasbourg à Mulhouse , et de i fr. 5o à a fr. de Muibouse à Strasbourg, soit 5 ou 6 fr. pour 200 kilomètres, et deux centimes et demi k trois centimes par kilomètre et par tonne , suivant la nature de la marchandise et les soins qu'elle réclame.

Quant aux commissionnaires, il suffit de rappeler que, d'abord en concurrence les uns avec les autres, ils ont eu de plus à lutter avec le chemin de fer, pour savoir qu'ils étaient nécessairement raisonnables dans leurs prétentions.

Ainsi, il n'y a, dans les prix du canal du Rhône au Rhin , rien d'exceptionnel , rien (ï exorbitant , comme on l'avait prétendu pour atténuer la portée de la spoliation de ce canal par le chemin de fer parallèle. Il n'y a qu un fait tout naturel, tout ordinaire, que les hommes de cabinet sautent souvent à pieds joints , mais que les commerçants ne peuvent pas ignorer; car ils l'apprennent aux dépens de leur bourse.

Ce fait le voici : c'est qu'une marchandise expédiée par eau n'arrive pas toute seule à quai , ne se charge pas d'elle*méme dans les bateaux, ne sort pas des bateaux sans frais de débarquement et de surveillance, ne se porte pas sans débours du port d'abordage au domicile du destinataire. C'est que le commissionnaire qui se charge de veiller à l'expédition ou à la réexpé-

dition des marchandises , qui prend les risques et périls des voyages — • coulages, avaries, soustractions — à son compte, qui s'engage à remettre en bon état , dans un délai déterminé , les colis confiés à ses soins ^ qui court tous les dangers des recouvrements et des non-valeurs; fait payer son temps y ses peines, ses courses, ses loyers de hangars, ses frais généraux de bureau, sa garantie contre les coulages , sa garantie contre les retards, la remise qu'il fait à ses correspondants. C'est que le bateher et son équipage doivent se récupérer , sur les voyages à charge , du temps qu'ils perdent aux ports , en attendant les chargements, du temps qu'ils perdent en route dans les retours à vide ou à charge très-incomplète. Pour les marchandises de commerce , voyageant par terre, par eau ou par chemin de fer, ces dépenses sont inévitables, et comme elles sont presque toutes indépendantes des longueurs parcourues , il en résulte que , légères pour des marchandises envoyées à grande distance , elles pèsent, au contraire, très- lourdement sur les marchandises de petit parcours. On n'a pas su Êûre ces distinctions et l'on a commis des erreurs grossières , en comparant le simple prix du fret sur les canaux aux tarifs des chemins de fer qui comprennent sur le chemin d^ Alsace tous les frais accessoires dont nous venons de dresser l'inventaire.

En racontant ce qui se passe sur le canal, nous avons fait l'historique de ce qui arrive sur le chemin de fer, avec cette différence toutefois que la station intérieure de Strasbourg n étant pas encore terminée, les hangars de marchandises sont restés jusqu'ici dans les bâtiments provisoires de Kœnigshofen , à une lieue des murs de la place, en sorte que le camionnage des marchandises de Strasbourg, payé i fr. par la batellerie , coûtait a fr. 5o au chemin de fer en 1843 et 1844» ^t que les frais accessoires du railway, pour les marchandises se rendant de Strasbourg à Baie, s'élevaient à 9 fr. 5o. Déduisant cette somme du tarif total perçu ao fr., il reste 1 o fr. 5o c. pour couvrir les frais de traction , d'entretien , d'administration générale , l'intérêt d'acquisition du matériel, d'érection des hangars et les dépenses de retour à vide ou à charge fort incomplète ; enfin , les bénéfices de l'entreprise. Le parcours étant de r4o kilomètres, la compagnie reçoit donc 7 cent, par tonne et par kilomètre.

Si les frais accessoires suffisent déjà pour doubler le prix des transports sur une ligne de plus de 100 kilomètres, quelle ne doit pas être leur influence sur les parcours plus petits, sur des trajets de 3o à 4o kilomètres, comme ceux qui composent la majeure partie du tonnage du chemin de fer de l'Alsace.

BH FRAKGE. 139

De Mulhouse à Baie , par exemple , pour un trajet de 36 kilomètres, les frais accessoires, droit de ville compris , s'élèvent , par la voie d'eau ou par la voie de fer, à 7 fr. 20 c. , qui grèvent déjà chaque kilomètre parcouru de ao cent par tonne, pendant que les droits de péage et les frais de transport ne sont comptés que pour n fr. 90 c. sur le canal, et pour 1 fr. 80 c. sur le chemin de fer. Aussi le canal sur cette courte distance arrivait-il à grand'peine à faire conçu Aence au roulage; et c'est là ce qui explique pourquoi sur les voies navigables on rencontre si peu de marchandises de très-petit parcours. En abaissant son tarif à 8 fr. 00 c. et 9 fir. 5o c. , le chemin de fer a dépossédé le roulage; mais il ne lui revient que 5 cent, par tonne et kilomètre pour couvrir toutes ses dépenses déjà énumérées ci-dessus, ainsi que ses intérêts de mise de capital.

Dans les prix courants des compagnies de batellerie , nous trouvons encore les frais de transport de Strasbourg à New-Brisac , de domicile à domicile: i4 fr* pour 65 kilomètres, soit par tonne à un kilomètre 9 a cent.

Et de Mulhouse à New-Brisac 10 fr. pour 35 kilomètres , soit par kilomètre et par tonne aS cent.

La taxe la plus élevée du chemin de fer est pal* tonne et kilomiètre de 1 a cent t/4; «Ue est

perçue entre Strasbourg et Schelestadt , stations desservies par la batellerie de F 111 où Ton paie lo fr. pour 45 kilomètres. Or, dans ces 10 fr. sont compris 5 fr. de frais accessoires de camionnage, chargement et déchargement, en sorte qu'il ne revient que 5 fr. ou un peu plus de 1 1 centimes au transport proprement dit.

Le chemin de fer offrant, à toutes les marchandises de commerce , les mêmes prix que la navigation, et ayant de plus l'avantage dft'la vitesse , n'a pas tardé à s'approprier les envois de Strasbourg sur Mulhouse. Le canal a conservé une assez grande partie des transports pour lesquels la batellerie n'a pas de prix régulier, comme les retours de Huningue et de Mulhouse sur Strasbourg, et les chargements de bois, de pierres et de briques. La faculté de conclure des marchés particuliers , de consentir des bonifications éventuelles sur les tarifs publiés étant interdite au chemin de fer, la batellerie, qui n'est pas liée par les mêmes contrats , fait toutes les concessions nécessaires pour conserver cette branche de son trafic, quune différence de quelques centimes suffit pour attirer sur l'une ou sur l'autre voie.

La batellerie a aussi retenu la majeure partie des transports sur la Franche-Comté et sur Lyon. Mais comment y ést-elle parvenue? En ne de-

EN FRAIÏGS. 141

mandant au commerce lyonnais que le simple remboursement des droits de péage. Ainsi le prix de Strasbourg à Lyon étant de 4^ &• 1^ tonne pour les marchandises générales, le prix de Mulhouse à Lyon est réglé à raison de 38 fr., non compris i fr. 5o c. de chargement et de ca* mionnage qui se paient en dehors à Mulhouse, et sont compris dans le tarif à Strasbourg. La différence entre les deux prix est donc de 5 fr. 5o c, représentant tout juste Tassurance et les droits de navigation.

Enfin , la batellerie a encore conservé le transit pour la Suisse venant par la voie du Rhin. Ce qui tient, d'une part, à ce que les marchandises, passant en transit sur le canal du Rhône au Rhin , sont affranchies de tout droit de naifigationy et, d'autre part, à ce que Téloignement de la station provisoire de Kœnigshofen de la halle de débarquement , occasionne au chemin de fer une dépense de 3 fr. 5o c. dont la voie d'eau est exemptée. 6 fr. a5 c. de droits de péage abandonnés par Tétat, et 3 fr. 5o c. de frais accessoires excédants (i), constituent au profit de la navigation une différence de 9 fr^ 7^ c. , soit près de la moitié du prix total perçu.

En nombres précis :

(1) Les bateaox arrivant par le Rbin transbordent directement à la halle commerciale de Strasbourg et paient 50 centimes par tonne de droit d*embarquement ou de sortie par voie d*eau.

D'apiès le tarif de la balle, la sortie par terre est taiée le don-

142 CANAUX XT CHBMIH8 DE FEft

Le tonnage de la division Itord du canal du Rhône au Rhin a été réduit de 4o p. o/o, transit exclus;

La recette brute a diminué des deux tiers par l'effet de la concurrence du chemin de fer et dans le cours des trois dernières années (i).

Ce double effet ne peut d'ailleurs être attribué en aucune manière à la majoration du tarif du canal du Rhône au Rhin, consacrée par l'ordonnance des 17 avril et ii5 mai 184^9 puisque les prix courants des commissionnaires par eau n'ont pas été changés à la Quite de cette ordonnance, non plus que pendant le cours de l'année où le tarif majoré a été en vigueur. L'aggravation du tarif ne portait que sur un très-petit nombre des marchandises absorbées par le chemin de fer. Elle était nulle sur les marchandises générales : sucre, café, huiles, cotons, bois de teinture etc.; elle était insensible sur les garances. Sur les vins, les métaux , les grains, elle occasionnait un déboursé supplémentaire de 70 cent, à 2 fr. dont

ble ott 1 fr.

Le camionnage de la halle à la station coûte I

Le chargement sur camion et Tescorte du camion par

les douaniers 1

Total ifr.

La Yoie d'eau ne supporte que 0 50 c.

Pitférence par tonne 3fr.&0 c.

(t) rièceft justifleatiTes, n« 9.

les commissionnaires par eau ont fait le sacrifice, soutenus qu'ils étaient par Tespérance de voir bientôt cesser un état de choses contre lequel l'Alsace entière protestait avec la plus inexcusable violence. Pour les provenances du bassin de la Loire, venant dans la division Nord du canal , l'amélioration de la Saône avait amené sur le prix de remonte de ce fleuve une réduction qui compensait l'aggravation de droit. Nous en trouvons la preuve dans les marchés à forfait passés par la compagnie du chemin de fer de l'Alsace , pour la conduite des houilles nécessaires à l'alimentation de ses locomotives; cette compagnie avait payé 34 fr* la tonne de Givors à Mulhouse en 184^. En i843, eUe obtint le même service pour 3o fr.; c'étaient 4 ff • par tonne d'économisés sur le fret , pendant que la majoration du droit n'était que de 2 fr. 1 5 , décime compris.

Mais nous voulons supposer pour un instant que l'ordonnance du 17 avril i843 ait eu Feffet qu'on essaie de lui attribuer. Cet effet a dû nécessairement cesser avec la suppression de la cause qui est censée lui avoir donné naissance j avec le retrait de l'ordonnance de i843 et le retour au tarif de 18421* L'année 1845, régie par ce dernier tarif , devrait donc nous reproduire les chiffi^es de tonnage de 1 84 1 bonifiés de tout ce dont s'est accrue depuis quatre ans la prospé-

144 CAKAUX ET GHEHINS DE FER

rite de l'Alsace. Or, c'est ce que Texpérience est bien loin de confirmer, puisque 184 5 présente encore une réduction sur 1 844 ^t à plus forte raison sur 1841. Le mouyement commercial entre Mulhouse , Huningue et Strasbourg , par le canal , s'élève :

En 1 841 à ^7^354 tonnes.

Preuve nouvelle que la majoration accidentelle du tarif n'a pesé d'aucun poids dans la lutte en* gagée entre le chemin de fer et la navigation.

Attribuer, d'ailleurs , à cette mesure qui ne faisait encore payer aux marchandises qu'un péage compris entre i et 5 centimes par tonne et kilomètre — i cent, pour les objets de peu de valeur : minerais , marnes , fumier , bois, etc. ; 5 cent, pour des marchandises de prix : sucres, savons, vins, esprits, cristaux, etc. — lui attribuer, disons-nous, une influence destructive de la voie d'eau ; déclarer que l'application de tels péages, représentant tout au plus les frais d'entretien et d'administration sur les voies moyennement fréquentées, rend la lutte des canaux avec les chemins de fer concurrents impossible, c'est faire des voies de communication artificielles par eau

ES FRAIfCE. 145

la plus sanglante des critiques , c'est déclarer qu'elles ne peuvent donner des transports à bas prix qu'autant que le trésor solde les frais de ce bon marché,

Le fait de la diminution du tonnage des canaux et rivières de l'Alsace a eu pour fait corrélatif l'accroissement du mouvement des choses sur le chemin de fer (i); de 4^000 tonnes ce mouvement s'est élevé à 73,000. Il n'en pouvait être autrement, et si nous mentionnons ce résultat , c'est seulement pour constater qu'il ne saurait être attribué au développement de la circulation entre les stations que ne dessert pas une voie d'eau. Les tableaux du mouvement des transports, avec désignation des stations d'arrivée et de départ, établissent que les cinq sixièmes des marchandises se meuvent entre des villes déjà réunies par l'IU canalisée, par le canal du Rhône au Rhin ou par le Rhin lui-même. Toutes ces marchandises étaient à portée de la ba-

(1) Pendant les cinq premiers mois de 1848, soumis au tariï légal, la recette mensuelle sur les marchandises était , en moyenne , et

après déduction faite du camionnage 8,719 (v.

Pendant les trois mois suivants où furent appliquées les premières réductions de prix pour concourir avec la

navigation , la moyenne mensuelle fût 19,872

Pendant les quatre derniers mois de Tannée, soumis au régime du tarif réduit, la moyenne mensuelle, toujours après déduction des frais de camionnage , fut 30,488

La moyenne pour 1843 s'élève à 44,866

La moyenne pour 1844 s'élève à 49,000

La moyenne pour 1845 s'élève à 54,000 fr.

146 GAl^AUX ET CHEMINS DE FER

tellerie, elles faisaient déjà partie de sa clientèle ou étaient appelées ^ dans un temps rapproché ^ à la grossir. Ce sont donc bien les provenances du canal qui ont enrichi le chemin de fer.

Voici pour le présent ^ jetons un coup d'œil sur l'avenir.

Le chemin de fer de l'Alsace vient d'être mis en possession du prolongement qui le fait pénétrer dans Baie. Bientôt les marchandises à destination de la Suisse, au lieu d'être transbordées sur camion à la frontière , arriveront à la station intérieure sur le vagon qui les aura menées jusque-là. Elles n'auront plus alors que les frais ordinaires de remise à domicile à supporter.

De même à Strasbourg , les travaux de la station intérieure touchent à leur terme et leur achèvement substituera aussi pour la compagnie du chemin de fer une dépense de i fr. 5o c. à la dépense actuelle qui est de a fr. 60 c.

On compte en ce moment 32,ooo tonnes qui partent de Strasbourg ou qui arrivent à cette station; on en compte a 5, 000 qui ont Baie pour lieu d'arrivée ou pour point de départ; les deux tiers environ du tonnage du railway profiteront donc de ces améliorations.

Les marchandises exportées de Strasbourg à Bâle, et vice versa ^ y gagneront une économie de près de a cent, par tonne et kilomètre.

EN FBANCE. 147

Pour les marchandises en transit, la différence sera telle, qu'elle assurera au chemin de fer l'intégralité de cette branche de trafic. La station intérieure de Strasbourg, construite sur le bord du canal de jonction de 1111 au Rhin , recevra directement les arrivages du Rhin. Les grues prendront la marchandise dans les bateaux pour la placer immédiatement sur les wagons : plus de frais de halle commerciale, de camionnage à la station , de plombage par colis, d'escorte de camion; 4 &* d'économisés par tonne du côté de Strasbourg; ajoutons i fr. 5o c. du côté de Bàle, et nous arrivons à une réduction de tarif de 5 fr. 5o c, réalisable sans sacrifice de la part de la compagnie du chemin de fer d'Alsace. Cette marge est suffisante pour lui assurer sur la batellerie un avantage marqué.

Or, l'absorption du transit, dût-elle le faire au prix coûtant , serait encore pour l'entreprise du railway une fructueuse opération. Le transit compose aujourd'hui une masse de i6,ooo tonnes, consistant principalement en sucres raffinés , grains et farines , cafés et métaux. Sur ces i6,ooo tonnes, la navigation du canal en porte 7,56o, qui forment, pour la batellerie, un aliment régulier, et amènent continuellement à Mulhouse des bateaux vides, chargeant en retour la marchandise à tout prix. Absorber le transit, c'est assurer au chemin de fer des re-

tours qui lui échappent et qu'il a tout avantage à saisir ( i ).

Dans un avenir plus éloigné apparaît Tachèvement du chemin de fer de Mulhouse à Lyon, nouvel échec pour la batellerie; car il lui enlèvera l'arme dont elle use pour retenir le trafic sur Lvon; il exonérera le chemin de fer des frais de manutention que la réexpédition des marchandises au delà de Mulhouse nécessite aujourd'hui.

Le temps ne peut donc apporter dans cette lutte que des éléments de succès pour le chemin de fer. Aussi entrevoyons-nous un moment peu éloigné où les eaux du canal ne seront plus, qu'à de rares intervalles , ridées par le passage des bateaux.

Reste à savoir si le tarif actuel du chemin de fer, ce tarif qui, dès aujourd'hui , enlève au canal concurrent une forte partie de ses transports et une fraction plus grande encore de son revenu; ce tarif qui , frais accessoires déduits , s'abaisse jusqu'à 4 centimes par tonne et kilomètre, est un tarif régulier, un tarif rémunérateur, un tarif

(1) Pendant que cet écrit était à Timpression, la compagnie du chemin de fer vient de prendre une délibération tendant à modifier, comme il suit, son tarif pour le transit :

35 fr. par wagon chargeant 5 tonnes, et pour un abonnement de 1,500 wagons dans Tannée ; c'est donc par tonne 7 fr., de la station de Strasbourg à la station de Bdle, soit par tonne et kilomètre 5 centimes.

EN FBANGJB. 149

qui laisse après lui des bénéfices certains , et ne met pas la compagnie du railway en perte. Cette question , si on l'adressait à un intéressé de ce chemin , serait bientôt résolue. MM. les actionnaires qui reçoivent un dividende , chaque année croissant depuis que le tarif des marchandises a été abaissé , et qui voient le service des voyageurs rester stationnaire, n'ont, à cet égard, aucun doute. MM. les directeurs du chemin de fer, MM. les membres du conseil d'administration , éclairés par une pratique de plusieurs années, ont si bien acquis la certitude des avantages qu'assure à leur entreprise l'absorption des marchandise^ du canal, que, dans im tarif en ce moment soumis à l'homologation du gouvernement, ils viennent de consacrer de nouveaux abaissements de prix. De Mulhouse à Strasbourg, la dernière classe ne paiera plus que sept firancs, tous frais accessoires compris. C'est, après déduction de ces frais accessoires , moins de trois centimes par tonne et par kilomètre. Uadministration annonce, de plus, que a les prix de transir port par chargement complet de vins en ton- « neaux, bois de construction et de chaufi&ge, « pierres d'asphalte , pierres , pavés , briques , « houille , fonte en gueuse , vieille fonte , mine- « rais, sable, terre, et terre de pipe , pour les- « quels on désirerait obtenir une réduction sur « les prix stipulés pour la troisième classe, sont

150 CANAUX ET GHBMinS DE FER

«c à débattre avec l'administration du chemin de « £er. » Dans les conditions ordinaires de la batellerie , avec des charges complètes, les expéditions peuvent donc obtenir des prix encore plus abaissés.

Pour ceux que ces témoignages traduits par des actes ne suffiraient pas à convaincre , nous avons réuni aux Pièces justificatives le résumé des opérations du chemin de fer depuis i84f • Ils pourront suivre année par année Famélioration apportée dans le chiffre des produits nets par cette branche du service à laquelle est due plus de la moitié du dividende attribué aux actions

en i844*

Ceci se passe sur le canal le mieux construit, le mieux alimenté que nous possédions, sur le chemin de fer le moins riche en voyageurs, ie plus mal partagé sous le rapport du combustible qui ait encore été exploité en France.

Le canal de Huningue à Strasbourg, dépouillé par le railway, ne donne plus aujourd'hui de quoi couvrir le sixième de ses frais de gestion annuelle. Le railway produit net 852,i53 fr. , d'où cette conséquence que, pour se placer dans la situation de la voie d'eau, il faudrait que, bien loin de percevoir un tarif sur le transport des marchandises, il payât aux expéditeurs une

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prime à peu près égale aux prix perçus par la batellerie du canal.

Ce mot de prime aux expéditeurs , de roulage des marchandises à perte, heurte , au premier abord , nos idées sur la matière. Bien peu de personnes se doutent que nous ne faisons pas autre chose depuis vingt-cinq ans sur les canaux; seulement, le sacrifice consenti en faveur des expéditeurs par eau, la subvention accordée à la batellerie, au lieu de se distribuer jour par jour, heure par heure, par détail de chaque bateau, sont accumulés en une seule somme de capital que l'on ajoute à la dette publique , et dont les intérêts sont recouvrés par une aggravation de l'impôt.

Un canal coûte-t-il par kilomètre 160,000 fr., comme celui de Bàle à Strasbourg ( y compris les intérêts et primes soldés par le trésor pendant la durée des travaux) : si les bateaux qui le traversent ne. paient, sur chaque kilomètre, que 3oo fr., au lieu de 9^000 fr. qu'ils devraient acquitter pour couvrir Tintérêt du capital dépensé et les frais de gestion annuelle, c'est qu'on puise dans la poche du contribuable 8,700 fr. pour les distribuer à la marine sous forme de subvention.

Et quand une faveur plus grande encore — la circulation en franchise — est accordée au transit

de frontière de terre à frontière de terre, au transit qui , souvent effectué pour le compte de maisons de commerce étrangères , ne porte avec lui aucune source de richesse pour le peuple dont il emprunte le territoire ^ la subvention à la batellerie devient une véritable prime accordée aux ports étrangers contre la concurrence des ports nationaux, un obstacle à l'exportation des produits français similaires de ceux qui passent gratuitement en transit. Qui le .croirait, si ce n'était un fait matériel? le sucre raffiné expédié de France en Suisse par la voie de Strasbourg et du canal du Rhône au Rhin paie 7 fr. la tonne de péage, et le sucre raffiné en Hollande ne paie pas un centime. Les^blés, les fers produits dans la Lorraine , exportés en Suisse par la voie du canal, acquittent, de Strasbourg à Huningue, des droits de 4 fr. 3o c. et de a fr. 80 c. par tonne , et ils rencontrent sur le marché suisse , en concurrence avec eux , les grains des provinces Rhénanes , les fers de la Belgique ou de la Roër qui sont passés sur le même canal en franchise !

Ceci soit dit, non pour soutenir la théorie des tarifs complètement rémunérateurs, théorie dont l'absolutisme demande un certain tempérament, mais pour montrer que Tidée de porter les marchandises à perte sur les chemins de fer n'est que l'extension du système en vigueur sur les

canaux, et n'a rien de plus irrationnel que ce qui se pratique aujourd'hui.

Entre les canaux et les chemins de fer, il y a toutefois cette différence , qu'en effectuant gratuitement les transports de marchandises, les chemins de fer ne coûteraient, la plupart du temps, rien à la communauté, défrayés qu'ils seraient par les services de voyageurs; tandis que les canaux, en faisant payer au commerce un fret que les dépenses accessoires rendent souvent assez élevé , ont encore besoin des ressources de r impôt.

Les canaux du Lez , des Etangs^ et le chemin de fer de Montpellier à Cette.

Pour ne rien omettre dans cet examen , nous devons dire un mot d'une lutte qui commence dans le Midi, et qui a déjà consacré la supériorité d'un chemin de fer sur la navigation d'un canal parallèle.

La grande ligne de canaux de Toulouse à Beaucaire est la propriété de compagnies. Elles l'exploitent dans un ordre d'idées tout différent de celui qui préside à la gestion des canaux de l'État.

Aux yeux de l'État , le caractère dominant de Futilité d'im canal, la condition essentielle au

développement de son tonnage, est rabaissement excessif des droits de navigation ; c'est sur cette question que se tourne toute sa sollicitude , que se concentrent tous ses efforts. Dans son opinion j jugée par ses actes , les convenances commerciales , la régularité de la tenue d'eau , la bonne organisation des moyens de traction , la brièveté des chômages , ne viennent qu'au second et au troisième rang , et peuvent être rachetées par des réductions de tarif.

Les compagnies des canaux du Midi se placent à un point de vue diamétralement contraire. Elles mettent en première ligne ce que l'État semble considérer comme l'accessoire ; elles appliquent donc des tarifs rémunérateurs à toutes les marchandises capables de supporter ces tarifs ; mais , en même temps , elles ne négligent rien pour donner satisfaction aux besoins , aux convenances du commerce , pour abréger les interruptions dans la navigation j pour rendre les transports économiques et réguliers. C'est ainsi qu'avec des péages triples , en moyenne , des péages appliqués sur les canaux de i8af-a:2 , elles sont arrivées à tenir les prix courants de la batellerie au niveau des prix payés sur les canauTc les plus bas tarifés. En même temps , et par la création d'un service accéléré , qui parcourt 359 kilomètres en 1 20 heures , temps de stationnement aux ports intermédiaires compris,

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elles ont entièrement détruit le roulage régulier sur les routes environnantes ; résultat qu'aucui} des canaux gérés par l'État n'a pu encore obtenir.

Dans cette partie de la France, les chemins de fer seront en présence de véritables canaux , de canaux remplissant toutes les fonctions qu'on doit attendre des voies navigables. Chaque tonne de marchandise, produit manufacturé ou matière première , denrée alimentaire ou combustible minéral, leur sera disputée pied à pied. C'est là que deviendra vraiment sérieuse la lutte ardente qui se prépare; c'est là que, combattant à armes égales j les deux adversaires donneront la mesure exacte de leurs forces.

De la grande ligne de fer qui doit unir Bordeaux à Beaucaire , la portion de Beaucaire à Cette est seule construite. Elle a été mise en exploitation à des époques différentes, possédée qu'elle est par trois compagnies distinctes.

D'abord , on a ouvert le chemin de Montpellier à Cette. Ce chemin suivait la direction du canal des Étangs , qui communique avec Montpellier par le canal du Lez ou de Grave. U s'est donc trouvé en concurrence avec la navigation pour tous les transports de Montpellier à Frontignan , à Cette , et vice versa. Mettant ses prix au niveau de ceux de la batellerie, il a complètement dépouillé cette dernière.

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Aujourd'hui, le partage des transports des deux voies s'effectue ainsi :

Chemin de fer ( I ) 46,000 tonnes.

Canal i>700 tonnes.

Après le chemin de Montpellier à Cette, est venu celui de Nîmes àBeaucaire, qui s'est trouvé, lorsque quatre ans plus tard le chemin de Montpellier à Nîmes a été livré au public, le concurrent des canaux des Étangs et de Beaucaire pour tous les transports de Cette et de Montpellier vers le Rhône.

Ici encore les compagnies de chemins de fer ont calqué leurs tarifs sur les prix courants de la voie d'eau , et ont immédiatement appelé à elles une assez grande masse de marchandises ; mais les compagnies des canaux viennent de réduire leurs péages de a 5 à 75 0/0. La lutte commencée depuis six mois n'est donc qu'à ses premières phases. Ses résultats , pour acquérir de l'autorité , demandent la sanction du temps.

Nous nous bornons à constater que, jusqu'ici,

(1) Le tonnage successif du chemin de fer, de 18IS à 1846, est comme il suit :

ISii, 38,000 tonnes réduites au parcours entier du chemin.

La recette sur les marchandises, inférieure de 46,000 fr. à la recette des voyageurs en 184i , dépasse maintenant cette dernière de 48,000 fr. Voir aux Notes et Pièces Justificatives.

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les présomptions basées sur les faits déjà connus sont toutes favorables aux railways.

Là se bornent , en France , les enseignements de l'expérience dans la question de la juxtaposition des canaux et des chemins de fer.

Ces résultats, encore peu nombreux, ont cela de remarquable qu'ils concordent en tout point avec les résultats observés en Angleterre.

Assurément; on pouvait supposer que des canaux exploités par l'Etat, avec des tarifs insuffisants pour couvrir leurs frais de gestion annuelle, aboutissant à des fleuves et des rivières pour ainsi dire francs de droit, reliés à un vaste réseau de navigation qui touche toutes nos grandes villes , qui baigne et dessert toutes nos vallées industrieuses, résisteraient sans effort à des tronçons de chemins de fer jetés çà et là , incomplets, isolés entre eux, et conséquemment écrasés par les dépenses accessoires de transbordement et de camionnage , dirigés par Un personnel sans expérience, réparés par des ouvriers encore inhabiles, mal partagés sous le rapport du combustible, heurtés à chaque instant par les intérêts qu'ils froissent, par les obstacles qu'oppose la routine aux inventions nouvelles. Ce résultat se serait produit qu'il n'aurait

158 GAIfAtlX ET GHEMinS DE FER £]!V FRA5GE.

étonné personne , pas même les hommes qui ont dans r avenir et dans la puissance des chemins de fer la foi la plus robuste.

Les événements ont marché plus vite , Texpérience en a décidé autrement ; elle a montré que les chemins de fer étaient assez forts pour battre en brèche la navigation à leur début et dans les conditions d'infériorité relative les plus marquées. On peut juger par là de ce qui doit advenir quand l'achèvement des grandes lignes , aujourd'hui en exécution j aura rétabli entre les deux moyens de transport im semblant d'égalité !