CHAPITRE X

CONSBQUBRGBS DES GBAPITBBS QUI PBBCÈDBNT.

Les chemios de fer possédant toutes les propriétés des canaux et ayant de plus des qualités qui leur sont propres , ob doit reaonoer à donner de Textension à la navigation et concentrer toutes les ressources publiques sur les chemins de fer.— L^accolement des chemins de fer aux canaux est un doul)le emploi qu'il faut autant que possible éviter, qui diminue beaucoup Tutilité publique des voies quMl affecte. — Gomment se mesure Tutilité publique d'une voie de oommunlcatîon. — Les épai'gnes de temps et d'argent obtenue^ par la créatiou d'une voie nouvelle augmentent en proportion du degré relatif d*imperfection de la voie qu'elle remplace. — Delà dans la cpieetion des tracés, deux natures d'intérêt bien disUpcU , Tintérèt public et l'intérêt des compagnies. — Il faut se montrer sobre de dépenses nouvelles sur les voies navigables accolées aux chemins de fer. — Motifs allégués à l'appui de ces dépenses. — Les voies de communications contribuent au développement de la riliesse publique k la fois par leurs revenus directs et par leurs revenus latents. — L'accolement des voies de transport ne peut amener dans le prix des trans|)orts par eau que d'insignifiantes rédactions. — Notre situation à cet ^ard n'a aucune analogie avec la situation de l'Angleterre. — Le bon marché que l'on peut es|)érer de la lutte des voies accolées n'est jamais suffisant pour dédommager le pays, des perles qu'entraîne ou des sacrifices qu'exige cet accolement. — Examen de chacun des caspariiculiers suivants: — Accolementd'un chemin de fera un canal existant. — Exécu- UoB d'an canal latéralement à un chemin de fer achevé. *- Amélioration d'une voie navigable le long d'un chemin de fer. ^ PrescriptioDS de la justice distributive.

Nous avons surabondamiaent reconnu, par Tétude des faits et par l'analyse des prix de revient , qu'en aucune circonstance :

Qu'il fut question des transports de marchaiir dises ordinaires de commerce ou des transports de produits encombrants ;

428 GONSËQUEKGES DES CHAPITRES

Des expéditions à longue distance ou des expéditions à court trajet ;

Des envois par colis ou des mouvements par grande masse ;

Les chemins de fer ne le cédaient aux voies artificielles de navigation.

Tous les services que peuvent rendre les canaux :

Transports avec un faible déboursé , transports par quantités considérables , peuvent être obtenus aux mêmes conditions , dîms les mêmes limites de prix et de tonnage au moyen des chemins de fer.

Comme les chemins de fer joignent à ces avantages des propriétés qu'ils possèdent seuls :

La faculté de porteries hommes, les animaux, les marchandises de prix, avec une économie de temps , d'argent et de fatigue considérables ;

Une merveilleuse régularité que ne peuvent troubler aucune des causes d'intermittence de la navigation , temps pluvieux ou temps secs , brouillards, glaces ou assèchements des biefs pour cause de réparation ;

Comme de plus les chemins de fer s'accordent mieux que les canaux avec les allures com* merciales de notre époque, qu^ils permettent les grands développements de production avec les petits capitaux souvent reproduits , qu'ils

donnent au commerce une satisfaction qui tendra de plus en plus à les faire préférer: le moyen pour l'acquéreur de recevoir aussitôt qu'il les a achetéeSyles marchandises dont il s'est nanti (i);

Comme enfin la dépense de construction des chemins de fer à grand trafic , des chemins de fer organisés pour transporter les voyageurs de toutes les classes , les bestiaux et animaux de trait de toute espèce , les marchandises de toute nature , est , sinon égale , du moins tout au plus supérieure au prix d'exécution des grands canaux (a) qui ne s'adressent qu aux marchandises seules ;

Il n'y a pas à hésiter : à l'avenir c'est par voie de fer et non par voie d'eau que devront être réunies nos places de commerce encore isolées. Les canaux, en tant que lignes-mères de navigation , — nous faisons nos réserves pour les rigoles d'irrigation, — devront être rayés du

(1) Cette impatience de l*acbeteur, même lorsqu*!! u'a pas un besoin immédi;tt de la marctiandise, est générale dans le commerce et deviendra pour les chemins de fer un motif de préférence dont on n*a pas assez tenu compte. Quand le commerçant mettait plusieurs mois à recevoir ses achats en &brique, il était très-accommodant sur la durée des voyages; aujourd'hui qu*au moyen des accélérés on va d*nn bout à Tantre de la France en quelques semaines, il se plaint & tout propos de la longueur des délais de livraison. Les accroissements de vitesse que vont offrir les chemins de fer, donneront à cette inclination un nouveau développement.

{%) Le canal de Gray à Yitry est estimé 55 millions, comme le chemin de fer projeté entre ces deux villes. Dans Tétat donné aux Pièces justificatives, des canaux en cours d'exécution , ou dont les devis

430 CONSÉQUENCES DBS CHAPITRES

programme des projets ultérieurs d'amélioration matérielle , et remplacés par des chemins de fer. Cette conséquence est tellement saisissante <|u'il est inutile d'y insister.

Une autre conséquence non moins importante des rapprochements qui précèdent, conséquence presque toujours sacrifiée jusqu'ici aux influences parlementaires ou aux calculs mercantiles des compagnies , mais qui n a rien perdu pour cela ni de sa valeur , ni de sa vérité , est celle-ci :

Un chemin de fer devant être construit dans une direction générale indiquée par les grands besoins commerciaux du pays , et deux tracés différents menés, l'un côte à côte avec une voie d'eau , l'autre en dehors du rayon immédiat d'activité de cette voie, s'offrant au choix du législateur ; la considération de la contiguité de la voie d^eau insuffisante sans doute pour trancher une question dont elle ne constitue qu'un élément (i), devra être envisagée comme un

ontf^té dressés avec les éléments actuels des prix de eonslructU», une dépense de 186,000,000 est accusée pour un développement de 718 kilomètres, c^est donc en nombre rond 260,000 fr. par kilomètret non compris les intérêts des capitaux engagés pendant la durée des travaux, qui ne peuvent être évalués à moins de 88,380,000 fr. , soit 30,000 fr. par kilomètre , en tout 390,000 fr. Encore faut-il supposer pour cela que les travaux seront conduits avec une célérité jusqu*icî sans exemple.

Les chemins de fer en voie de construction dans les mêmes circonstances, c*est-à-dire placés en dehors du rayon de la capitale, coûteront deSOO à 320,000 fr. par kilom. , intérêts des capitaux comprâ. (1) Les autres éléments principaux de cette question sool: 1» Les ménagements à garder vis-à-vis des habitudes contractées

QUI PRÉGÈDERT. 431

motif d'exclusion et non pas comme une cause de préférence à l'égard de celui des tracés qu'elle affecte.

Les faits consignés dans ce travail le prouvent surabondamment ; tout différents qu'ils puissent paraître à leur origine , lorsque leur administration est encore inhabile , leur organisation encore imparfaite y et qu'on n'obtient des uns qu'une économie associée à une excessive lenteur , des autres qu'une vitesse alliée à de grandes dé'^ penses , les canaux et les chemins de fer arrivés k un état d'aménagement régulier et bien entendu , sont des instruments qui se prêtent également bien au transport des marchandises. Chaque amélioration un peu essentielle tourne au

et des silnations existantes, qu'une ftcheuse exagération de langage a lait nommer « respect pour les droits acquis » ;

io Ces ménagements ont pour contre-poids les prescriptions de la justice distribntive , qui veut que les bénéfices soient comme les charges publiques» également répartis entre les divers membres de la communauté ;

S* L'importance de la circulation probable des voyageurs et des marcbandiaes sur chacun des tracés: l'épargne d'argent offerte par le raiiway sur les moyens existants de transports étant un des fecteurs du produit qui mesure Futilité publique d'un chemin , l'autre fisicteur est le chiffre de la circulation à laquelle celte épargne viendra s'appliquer;

4» La situation des grands centres de population agglomérées, des cbefe-lieux politiques et administratifs : l'expérience démontre en effet qu'à égalité de nombre, les populations des grandes villes sont l)eaucoup plus productives pour les chemins de fer que les populations disséminées dans les villages et les campagnes.

Enfin les conditions d'exécution propres à chaque ligne, la disposition des artères principales quant aux embranchements secondaires togés utiles, les intérêts de la défense du territoire, etc.

432 G01fSÉQI]BN€ES DES CHAPITIIES

profit de la célérité, de la régularité des transports sur les voies d'eau, au profit de la modicité des tarifs sur les chemins de fer, et c'est ainsi qu'avec des points de départ diamétralement opposés, ces deux modes de communication arrivent finalement à rendre des services équivalents pour le transport des marchandises générales.

Tracer un chemin de fer le long d'un canal , c'est donc partager entre deux voies un mouvement de marchandise qu'une seule voie eût suffi à desservir , c'est compromettre ou tout au moins amoindrir le succès financier de deux entreprises dans lesquelles sont engagés d'immenses capitaux; c'est réduire de moitié Futilité publique du railway, puisqu'au lieu de ressortir des économies de temps et d'argent obtenues sur le mouvement des hommes et des choses à la fois, cette utilité ne se compose plus que des épargnes offertes aux voyageurs. C'est enfin , si aucune raison décisive d'un autre ordre n'a déterminé ce choix , consacrer volontairement un mauvais emploi de la fortune publique — mauvais emploi absolu si la perte supportée par le canal n est pas compensée par les bénéfices obtenus sur le railway — mauvais emploi relatif, si cette perte étant compensée et au delà, le chemin de fer eût pu être tenu à Técart de la zone desservie par la voie d'eau.

L'inobservation d^ cette règle nous fait un devoir d'y insister, quoique nous n'espérions guère la faire prévaloir sur les intérêts particuliers dont elle contrarie les prétentions :

Intérêts des localités privilégiées qui, déjà dotées par la nature de fleuves et de rivières navigables , ont demandé et souvent obtenu l'amélioration de ces cours d'eau, puis la construction de canaux latéraux , qui réclament aujourd'hui comme un droit les chemins de fer, et exigeraient demain rétablissement immédiat des transports par ballon , si les moteurs aériens venaient à passer dans le domaine de la pratique;

Intérêts des compagnies qui, certaines qu'elles sont d'accaparer tous les transports fructueux dans les directions qu'elles desservent, usent de leur influence pour faire prévaloir les tracés le long desquels la circulation est déjà développée par l'action d'une voie d'eau antérieurement existante.

Dans notre pays , l'instrument régulier et général de locomotion est la route de terre, sur laquelle le transport des voyageurs s'effectue, en grande partie, à des vitesses de xo kilomètres à l'heure, et pour un prix moyen de 7 à la centimes par kilomètre. Le mouvement des marchandises a lieu, par roulage, au prix de 18 à 35 centimes par kilomètre et par tonne.

434 GOIfSÉQUBNGES DES (SAPITRES

Dans les vallées desservies par la navigation à vapeur, la vitesse obtenue est deux fois environ plus considérable, les occasions de déplacement sont plus multipliées; les prix réguliers descendent jusqu'à 4 centimes par kilomètre pour les voyageurs , à 6 centimes par tonne pour la marchandise prise indistinctement

Là où des canaux ont été établis , la moyenne des prix appliqués à la marchandise peut aussi être évaluée à 7 centimes par tonne et par kilomètre.

Le degré d'utilité publique qui s'attache à la création d'un chemin de fer est donc profondément modifié , par l'état de perfection des voies de transport préexistantes dans la même direction. Le railway qui, substitué à une roule de terre , donnerait aux hommes une économie de temps des trois quarts et une économie d'argent des trois huitièmes, aux marchandises une économie d'argent de soixante pour cent; ne détermine plus d'épargne d'argent sur les choses quand on l'accole à im canal. S'il vient au travers d'une contrée desservie par la navigation à la vapeur, tout son effet se réduit à une légère épargne de temps pour les personnes.

En partant de ces bases pour calculer ce qu'on pourrait en quelque sorte nommer le revenu latent d'une voie de fer, sur laquelle circuleraient annuellement 3oo,ooo voyageur s et

QUI PRÉcèDENT. 435

aooyooo tonnes de marchandises , et estimant à a 5 centimes seulement par heure la valeur moyenne du temps pour les hommes (i), on aurait, pour chaque longueur de i oo kilomètres :

l"" Sur un railway substitué à une route de terre :

Éoamnue d'argent sur les voyageurs (3f.

par personne) 900,000 f.

Économie de temps snr les voyageurs

( l fip. 88 c. par personne) 563,000 } 3,863,0001

Économie d'argent sur les marchandises

(18 fr.par tonne) M00,000

2* Sur un railway substitué à une route de terre

et à un canal:

Économie d'argent sur les voyageurs (8 f.

par personne) 000,000f.\

Économie de temps sur les voyageurs I

(1 fr. 88 c. par personne) 563,000 | M63,000f.

Économie d'argent sur les marchandises. Néant. /

3* Sur un railway substitué à une voie fluviale desservie

par la vapeur:

Économie d'argent sur les voyageurs. . . . Néant. \

Économie de temps sur les voyageurs 1

(88 centimes par personne) 963,000 ( **3,000 f .

Économie d'argent sur les marchandises. Néant. )

Ainsi , pendant que dans chacune de ces trois

(1) Il faudrait aussi tenir compte de l'économie de temps pour les marchandises; mais on comprend qu'une distinction de cette nature ne peut être établie que quand on connaît l'espèce des marchandises à transporter.

11 est évident , en effet, que l'on ne saurait ranger sur la même ligne les produits agricoles qui ont peu de valeur sous un grand volume, et pour lesquels la vitesse n'a pour ainsi dire aucun prix, et les produits coloniaux ou les produits des manu£ictures , beaucoup plus précieux, plus faciles à avarier et qui tirent conséquemment un bien plus grand avantage de la célérité des chemins de fer.

436 COIVSÉQUElfGES DES CHAPITRES

hypothèses , une compagnie recevrait le même revenu , le public appelé à jouir de la nouvlle communication recueillerait des bénéfices indi* rects j qui sont entre eux dans le rapport des nombres lo, 56 et i47- Si , en même temps , le chemin de fer pour obtenir cette circulation devait dépouiller de ses transports une voie navigable construite à grands frais, le gain de la communauté résultant de sa création serait fortement amoindri , car il y aurait , en pareil cas , destruction partielle du capital national. C'est ce que ne produit pas au même degré l'absorption du roulage, parce que les routes conservent toujours les transports agricoles, formant les deux tiers de leur tonnage , et qu'ainsi , même auprès des chemins de fer, elles restent encore d'une incontestable utilité.

En réalité , la différence des résultats obtenus dans les trois hypothèses de tracé est bien plus grande encore que ne sembleraient Findiquer les chiffres lo, 56 et 147^ parce que, dans les contrées desservies par une voie de navigation , le bon marché , descendu à sa dernière limite, a exercé toute son influence sur le mouvement des hommes et sur celui des choses, a développé toute la circulation susceptible d'être développée, tandis que là où la route de terre règne sans partage , cet effet est encore tout entier à produire. Aux 3,863,000 fr. d'épargne constatés tout

QUI PBEGEDEifT. 437

à rheure, il faut donc ajouter l'épargne obtenue sur la circulation créée par le bon marché et par les facilités nouvelles du transport.

Un développement instantané de circulation ne peut, en effet, résulter que d'un changement profond dans les conditions offertes au public : abaissement de prix qui étend le cercle des hommes etdes produits auxquels s'adresse la voie de transport, qui appelle à jouir des bienfaits de la circulation une classe de personnes et de choses jusqu'alors repoussée par l'élévation des tarifs ; multiplication des occasions de départ , accélération de la vitesse qui facilitent les voyages et en répandent le goût. Hors de ces conditions on ne doit attendre aucune modification rapide dans les mouvements généraux d'un pays.

En ouvrant le long du canal de Charleroy un chemin de fer , sur lequel sont appliqués des tarifs égaux aux prix de la batellerie , a-t-on augmenté l'écoulement des richesses minérales du bassin houiller du Hainaut ? A-t-on diminué d'un centime le prix de vente du charbon sur le marché de Bruxelles ?

Tandis que le chemin de fer du Midi ne changeait rien à la situation du bassin qu'il touche , la mise en exploitation du chemin sans concurrence de l'Est, déterminait un abaissement du prix du combustible minéral dans toute la région desservie , et avec cet abaissement se pro-

438 GONSÉQUJSMGES DES CHAPITRES

duisait un accroissement considérable de consommalion.

Mises en possession du combustible et des i»atières premières à un prix raisonnable, les manufactures se développent, les prix de vente fléchissent, toutes choses qui viennent s ajouter aux produits directs et latents des raiiways.

Pour obtenir ces résultats , il faut placer les raiiways dans les pays qui récèlent de grands besoins de circulation non satisfaits , et non pas les conduire au milieu des localités où ces besoins ont déjà obtenu une complète satisfaction.

Ces considérations décisives pour un État, sont parfaitement indifférentes pour les compagnies. Les compagnies n^ont point à se préoccuper des intérêts généraux , mais seulement du succès de leur spéculation. Les éléments de succès se trouvent pour elles, là où préexiste une très-grande circulation, quand elles se sentent de force à s'en attribuer la plus grande et la plus fructueuse partie. Les compagnies de chemins de fer inclinent donc généralement pour les tracés qui longent les voies navigables bien achalandées* C'est au bord des canaux qu'elles se sont toutes établies en Angleterre, de même que quelques années plus tard des compagnies nouvelles sont venues se poster auprès des chemins de fer productifs de revenus élevés, et partager leur

clientèle alors que tant de parties du territoire encore vierges de voies de transport perfectionnées s'offraient à leur activité. Ainsi agit, ainsi raisonne toujours la spéculation : elle préfère s'approprier des situations toutes faites plutôt que de se mettre en frais de création; et à son point de vue elle raisonne ordinairement bien. A Londres existent un grand nombre de compagnies d^omnibus, l'intérêt public eût exigé qu'elles se partageassent les divers quartiers de manière à les desservir tous , la spéculation les a concentrées dans les j mêmes rues où elles se disputent les piétons sans leur offrir plus d'avantage qu'une compagnie unique. U en serait de même en France si l'administration n'y eût mis bon ordre et n'eut tracé un itinéraire aux 'Omnibus. Dans le cours de ces dernières années, des entreprises nouvelles de grande messagerie ont essayé de s'organiser chez nous, où se sont-elles portées exclusivement ? Sur les lignes mal ou incomplètement desservies? Pas le moins du monde. Toujours on les a vues s'installer sur les routes déjà suivies par deux, trois et même par quatre compagnies de diligences distinctes : la route du Nord, par exemple. Peut-être ce choix était-il dicté par le soin de leur intérêt, mais dans tous les cas, le public n'y avait rien gagné. Des capitaux considérables avaient été immobilisés dans les con-

structions de hangars et de matériel ; tous les soirs à la même heure quatre voitures, au lieu de trois, partaient de Paris, mais y avait7il pour cela plus de voyageurs et plus de recettes ? L'ensemble des capitaux immobilisés dans le matériel de messagerie donnait-il plus ou donnait-il moins d'intérêt que devant , c'est-à-dire contribuait-il plus au développement de l'aisance des actionnaires, et à leur faculté de consommation ainsi qu'à Faccroissement du capital national ? Le moment fébrile et très-court d'une concurrence effrénée une fois passé, les voyageurs payaient-ils leurs places un centime de moins? Non, la communauté ne gagnait rien à ces établissements nouveaux, comme elle n'a rien gagné à la création simultanée de deux chemins de fer sur Versailles , comme elle n'a rien gagné au percement de la galerie Colbert, parallèlement et côte à côte avec la galerie Vivienne. La spéculation seule trouve quelquefois son compte à ce genre de superposition.

Il faut donc bien se garder de confondre ces deux natures d'intérêt: l'intérêt public et l'intérêt des faiseurs d'affaires. Cette confusion existe dans l'esprit des hommes qui , pour justifier le principe de Taccolement des chemins de fer aux canaux s'étaient basé sur les choix des compagnies , et rappelaient qu'en Angleterre tous les

railways productifs sont contigus aux voies de navigation.

De ces préférences il n'y a qu'une chose à conclure. C'est que les canaux ont été dans leur temps un utile instrument de richesse, qu ils ont développé autour d'eux et appelé à eux de grands transports dont les chemins de fer, instruments plus complets et plus parfaits, ont la prétention de leur ravir la meilleure partie.

La manière de faire des compagnies anglaises est une présomption favorable , sinon une preuve en faveur de l'opinion qui reconnaît aux chemins de fer la puissance de dépouiller les canaux.

Si ces considérations avaient été pesées à leur juste valeur, nul doute que plusieurs des questions de tracé, qui ont été agitées, n'eussent reçu une solution différente de celle qu'on leur a donnée. Plus souvent, les tracés des chemins de fer auraient été tenus à l'écart des voies d'eau.

Par des motifs puisés dans le même ordre d'idées, les chambres devront se montrer extrêmement sobres d'allocations nouvelles de crédits pour lamélioration des voies navigables côtoyées . par les railways.

Si le railway peut remplir l'office de la voie

navigable , à quoi bon perfectionner cette der^. nière? Pourquoi y engloutir des millions lorsque tant de projets utiles restent ajournés et inexécutés faute de fonds ? Mieux vaut réserver les ressources publiques pour les navigations perpendiculaires aux railways, pour celles qui agissent comme affluent et non comme copartageant. On a cherché la justification de ces dépenses dans une considération étrangère aux progrès de la navigation et Ton a dit :

<c Le système des concessions qui a prévalu chez nous met le public à la merci des compagnies. Attendez un peu et vous allez voir se re— produire chez nous toutes les exactions dont rhistoire des corporations anglaises de canaux offre de si instructifs exemples. Il n'y a qu'un moyen de conjurer ce péril : c'est de fortifier et au besoin de développer autour des chemins de fer des industries rivales. Améliorons les voies navigables accolées aux chemins de fer là où elles existent 9 créons-en là où il n'en existe pas, et l'argent que nous dépenserons ainsi , s'il reste stérile pour la navigation, obligera tout au moins le chemin de fer à consentir sur ses tarifs des réductions importantes. Le but si dé- • sirable du bon marché des transports sera atteint, la communauté en recueillera tous les profits. »

QUI PRBCBDEMT. 443

A l'objection ainsi formulée on peut opposer une réponse péremptoire.

Les tarifs perçus par les compagnies sont invariablement limités par les maxima annexés au cahier des charges. L'administration est chargée de surveiller l'application de ces contrats , elle a pour cette surveillance un personnel spécial et des armes coercitives. Nul tarif ne peut être perçu sHl n'est revêtu de sa sanction. C'est assez dire que les analogies qu'on voudrait établir entre notre situation et celle de l'Angleterre n'existent pas. En Angleterre, les compagnies des canaux n'étaient l'objet d'aucune surveillance y d'aucun contrôle , elles modifiaient leurs tarifs à leur guise et n'avaient , en cas de relèvement des taxes, aucun délai à observer , aucune règle de publicité à suivre , aucune homologation à obtenir.

Les maxima stipulés dans les cahiers des charges sont donc pour nos exploitants une Uniite infranchissable; or, de deux choses l'une : ou ces maxima sont considérés comme susceptibles de grandes réductions , réductions réalisables sans préjudice pour les compagnies, et alors si l'on continue de les reproduire sans modification dans les concessions nouvelles, c'est qu'on les juge sans danger, c'est qu'on est certain que la force des choses, l'étude de leurs vrais intérêts, amènera les compagnies à adopter

444 GOnSÉQUENGES DES GHAPITRES

des taxes raisonnables sans qu'il soit nécessaire de faire une double dépense : dépense d'établissement d'un chemin de fer, dépense d'établissement d'un canal.

Ou, malgré le désir qu'on aurait de pouvoir les abaisser, on se croit obligé de maintenir ces maxima pour assurer aux compagnies un revenu suffisamment rémunérateur, pour décider les capitaux à se porter vers les entreprises de chemins de fer, et dans ce cas de quel nom faudrait^il qualifier un système qui, après avoir provoqué et obtenu l'exécution d'un grand travail par l'appât de certains avantages, viendrait rendre la réalisation de ces avantages impossible. On aurait dit à une compagnie : « Faites « à l'État Tavance des frais d'exécution de tel ce ou tel chemin , nous vous abandonnerons , à « titre de dédommagement, le droit de perce- «c voir, pendant un nombre déterminé d'années, «c un tarif de i o , 12, 1 4 centimes sur chaque « tonne transportée , » et le chemin une fois achevé, la dépense une fois consommée, on ferait intervenir la puissance publique pour rendre ces tarifs de 1 o , de i a , de 1 4 centimes inapplicables ; la compagnie ayant rempli tous ses engagements, la communauté chercherait à se soustraire aux siens par une voie qui , pour être détournée, n'en est ni moins sûre ni plus honorable !

Supposition inadmissible. £n matière cornroerciale, celui qui achète avec l'intention arrêtée de ne pas payer est passible de peines correctionnelles : ce qui est déshonnéte de particulier à particulier ne peut être honorable de gouvernement à concessionnaire. Peut-être aura-t-on souvent à regretter l'aliénation de tarife élevés aux compagnies ; nous avons été des premiers et des plus persistants à signaler ce danger, mais, alors, il était temps encore de le prévenir. Les principales lignes de chemins de fer n'étaient pas concédées ; on pouvait les laisser aux mains de FÉtat , on pouvait les faire gérer par des fermiers avec des courtes jouissances au terme desquelles les remaniements de tarif jugés utiles eussent été introduits. Au pis aller on pouvait encore , si Ton tenait absolument au système des concessions, resserrer les mouvements des compagnies dans des limites beaucoup plus étroites, abaisser à 6 et 7 centimes le maximum des prix de transport des objets de grande consommation , des houilles, des sels, des grains, etc. Nous l'avons demandé avec instance mais sans succès. Si regrettable que puisse paraître cette décision, nous n'y verrons jamais la justification d'un acte de mauvaise foi.

Sans doute FÉtat , en concédant à une compagnie une voie de commimication , ne prend

446 CONSÉQUCN'CES DBS CHAPITRES

aucun engagement pour l'avenir, il reste libre de lui susciter des concurrences, de créer des lignes parallèles aussi nombreuses qu'il peut le juger convenable, mais ne comprend-on pas qu'il y a dans l'exercice de ce droit une mesure à garder? ne comprend-on pas qu'entre les voies concurrentes et les voies concurrencées il faut conserver la balance égale? ne voit-on pas enfin qu'intervenir en faveur des unes, avec toute la puissance du trésor, et abandonner les autres à leurs propres forces, c'est peutêtre rester fidèle à la lettre du contrat , mais c'est assurément en violer l'esprit. Si une circulation est suffisante pour alimenter deux chemins, si une compagnie en grande prospérité refuse de faire participer le public aux avantages de sa situation , fait un usage inintelligent des taxes qui lui ont été accordées, parallèlement au chemin de fer qu'elle possède, concédez sans subvention un autre chemin de fer. Voilà de la concurrence équitable à laquelle tout le monde applaudira.

Mais c'est assez nous étendre sur ces considérations un peu en dehors de notre sujet , laissons là le point de vue moral de la question pour n'envisager que le point de vue matériel , que le point de vue mercantile. Supposons qu'au moyen d'un dédommagement pécuniaire ou

autre on ait conservé à la foi publique toute sa pureté, tout son éclat, et recherchons dans quelle mesure la généralisation et l'amélioration des communications par eau contribuera au développement de la richesse nationale.

Les considérations d'équité mises à part, le développement de la richesse nationale est le seul but avouable que Ton puisse poursuivre, à moins qu'il ne s'agisse seulement de venir en aide aux industries dépossédées par les progrès de la science , auquel cas il faudrait aussi subventionner les filateurs à la main pour les aider à tenir en échec les filateurs à la mécanique, les porteurs d'eau menacés par l'établissement des distributions d'eau à domicile, et en général toutes les professions qui ont fait leur temps et qu'une distribution meilleure du travail, ou un perfectionnement de la science mécanique , a permis de supprimer.

Comment les voies de communication contribuent-elles au développement de la richesse publique ?

Par l'épargne d'argent et de temps qu'elles occasionnent aux hommes et aux marchandises qui les empruntent;

Par les revenus qu'elles donnent à leurs entrepreneurs.

De ces deux sources, la première est ordisai-

IVL'l

448 CONâKQUENGES DES CHAPITRES

rement et à chiffre égal la plus puissante ; il ne faut cependant pas s'en exagérer la supériorité sur l'autre :

I® Parce que les épargnes d'argent tournent, chaque fois que la demande des objets transportés est supérieure à l'offre, au profit exclusif du producteur et point du tout au profit du public consommateur;

a* Parce que les revenus directs , ouvrant aux actionnaires la possibilité de nouvelles consommations , deviennent y comme les réductions de prix de transport , une cause déterminante des accroissements de production.

Entre les mains de l'État , les revenus directs permettraient des dégrèvements d'impôt tout aussi essentiels au bon marché des matières premières de grande consommation que rabaissement du prix de transport des objets qui circulent sur les chemins de fer et sur les canaux.

3** Parce qu'enfin l'intérêt bien entendu des entreprises de transport est de développer la circulation sur la plus large échelle possible, en attirant k elles, par des réductions spéciales , toutes les marchandises qui ne pourraient supporter le tarif général , et que, dès lors, la combinaison qui donne les revenus les plus élevés est souvent , en même temps , celle qui laisse le plus d'épargne dans le pays.

Toujours est-il que le bon marché des trans-

transports joue un grand rôle dans Toeuvre du développencient matériel et de l'accroissement de bien-être des peuples. Nous n'avons garde d'en méconnaître l'importance, et nous trouvons légitime que le gouvernement , agissant comme tuteur des intérêts de lasociété^ fasse tous ses efforts pour l'obtenir, fût-ce même au prix de quelque sacrifice ; mais sans perdre toutefois de vue qu'un service tout essentiel qu'il puisse être ne doit pas payer plus qu'il ne vaut, et qu'une voie de transport, qui inscrit au budget de la fortune publique une rente de i million en dépense et une rente de 5oo,ooo fr. en recette, est un acte de mauvaise administration.

Cest pourtant aux opérations de ce genre que poussent les hommes qui demandent l'accolement des tracés des chemins de fer aux tracés des canaux, Fapplication de sommes considérables à l'amélioration des voies navigables ac« colées aux voies de fer, et , par dessus tout , la construction de canaux nouveaux latéralement aux railways. Nous allons en donner la preuve.

Envisageons successivement chacune de ces dernières hypothèses.

I. jiccolement d^un chemin de fer à une voie d'eau en exploitation.

Quand on accole un chemin de fer à une voie

450 GOT9SÉQUBNCES DES CHAPITBE8

de navigation, il ne peut arriver que de deux choses Tune :

Ou le chemin de fer, évitant toute lutte^ applique sans y rien changer le maximum des tarifs qui lui ont été concédés ,

Ou il abaisse ces tarifs à un taux voisin des prix perçus par la navigation j et entre en concurrence avec la batellerie.

Dans le premier cas , la juxtaposition du chemin de fer au canal ne change rien aux prix des transports de marchandise; elle ne les améliore à aucun titre, elle lie procure au consommateur aucune épargne de leur chef.

Dans le second cas, la lutte amène forcément des réductions successives dans les prix de la batellerie , mais ces réductions peuvent-elles bien loin s'étendre, peuvent- elles longtemps durer?

Il ne faut pas ici que les impressions anglaises viennent nous éblouir. En Angleterre, la guerre des railways aux canaux a fait merveille pendant quelques années; elle a déterminé des abaisse— ments de 5o, de 'jS p. loo dans les prix de transport par eau. Mais, en Angleterre, les anciens péages des canaux à peu près quadruples des nôtres, donnaient aux compagnies perceptrices des dividendes fort élevés; les corporations de marine gagnaient de leur côté beaucoup d'argent. La concurrence a donc largement taillé

QOI PBÉCÈDKJIT. 451

dans ces bénéfices bien étoffés, elle les a fait passer des caisses des exploitants dans la poche du public.

Où sont j en France , ces bénéfices dont les voituriers d'eau peuvent faire l'abandon? Insuffisance des péages pour couvrir les frais de gestion des canaux, insuffisance des prix de fret pour rémunérer l'industrie batelière , voilà ce que nous trouvons sur nos principales artères navigables. Aussi nos prix de transport par eau sont-ils inférieurs aux prix des voies anglaises les plus éprouvées par la concurrence. Tout le bon marché qu'ont obtenu nos voisins de ces luttes est déjà réalisé chez nous; les chemins de fer n'y pourront rien ajouter d'essentiel , de normal , de durable.

Supposons cependant que, par des économies en ce moment hors de nos prévisions , la batellerie arrive à réduire régulièrement ses prix d'un tiers sur chaque tonne portée à grande distance. L'épargne résultant pour le pays de la lutte des deux voies, si elle s'applique à 3oo,ooo tonnes (i), sera de 3,ooo fr. par kilomètre.

Trois mille francs par kilomètre, voilà donc, en mettant tout au plus haut , épargne et circulation, le très-petit avantage qui résultera de la juxtaposition des voies d'eau et des voies de fer.

<t) tOO»000 tonnes à grande distance, ce qai suppose une circulation de 850,000 tonnes sur des longs et des petiu trajets.

452 COMSéQUENGES DES CHAPITBES

Dans les pays où les réseaux de navigation sont assez complets, comme la France, FAngleterre, la Belgique, il n'y a guère de situation dans laquelle les chemins de fer eussent pu être affranchis , quant aux marchandises expédiées à longue distance , de la concurrence Aes voies navigables. Ainsi, quelque direction que l'on eut suivie pour aller de Paris à Rouen et à Nantes, de Paris à Lyon et à Mulhouse, de Paris à Lille , de Bordeaux à Cette , on trouvait forcément aux extrémités des lignes, et dans les villes intermédiaires de grande importance dont la traversée est en quelque sorte obligée, la Seine, la Loire , les canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin, les canaux du Nord, le canal du Languedoc , etc.

Les avantages qu'on pouvait attendre d'une lutte eussent donc été obtenus dans toutes les combinaisons possibles à l'égard des trajets de longue haleine.

Les matières expédiées à longue distance, une fois mises à l'écart, que reste-t-ilî

Les marchandises de parcours intermédiaire que les chemins de fer et les canaux prennent à peu près au même tarif.

Accolé au canal , le chemin de fer ne changeait donc rien à la condition de ces transports.

Tenu à l'écart de la voie navigable et conséquemment succédant au roulage, il substituait

une locomotion à lo ou 12 centimes à une locomotion deux fois plus chère; il économisait 10 centimes à chaque tonne par lui transportée à un kilomètre. Sur 1 So^ooo tonnes de circulation intermédiaire, l'épargne pour le public s*élevait à i5,ooo francs.

Séparer les tracés des canaux et des chemins de fer dans les parcours intermédiaires , c'eût donc été étendre à deux zones distinctes l'éco* nomie de 10 centimes par tonne et kilomètre que Taccolement des deux voies réduit à une zone isolée ; c'eût été doubler pour les services intermédiaires le bienfait des voies perfectionnées de transport.

Et qu'on ne vienne pas dire qu'il fallait, pour effectuer cette séparation , conduire les chemins de fer au milieu des pays incultes , les dévier des grands courants de circulation; ou bien encore : que les mouvements intermédiaires de marchandise sur les voies de communication perfectionnées sont insignifiants et ne méritent pas qu'on s'en préoccupe.

Déjà, dans un chapitre précédent (i), nous avons vu combien étaient nombreux et importants les trajets à petite distance sur les chemins de fer. Nous avons montré que les deux tiers du

(1) CbafHtre V, page srr.

„„^flu.>f j u.a I L 1 111

454 GOBrSEQUKRCES DES GHAPITIIBS

tonnage des chemins de fer de Belgique et d'Alsace se composent de marchandises envoyées à des distances de 60 kilomètres et au-dessous. Le tonnage des canaux est soumis à la même loi : sur le canal du Centre , qui n'a cependant que 1 18 kilomètres de développement^ on ne compte qu'un treizième du mouvement annuel qui traverse le canal dans son entier ; les douze treizièmes restants ne parcourenjt en moyenne que la moi^é du canal» soit moins de 60 kilomètres. Il en est de même sur les canaux de Beaucaire, du LianguedoCy du Berry, et du Rhône au Rhin. Le canal de Saint-Quentin lui-même, que sa situation par rapport au marché de Paris place dans des conditions tout exceptionnelles (1), reçoit, chaque année, a 121,888 tonnes qui s'arrêtent à un point intermédiaire de la voie d'eau. Il n'y a, en effet, que les grandes agglomérations de populations riches, agglomérations toujours peu nombreuses, qui puissent mettre un

(1) On peut bien facilement se rendre compte de Tinfluence qu^eserce sur la longueur des parcours des marchandises le degvé d'agglomération des populations desservies.

La France a une surface de 5i,7 60,000,000 hectares qui suffit, année moyeune, aux besoins les plus essentiels de ses 34,000,000 d'habitants. Aux besoins de chaque habitant correspond donc le produit de 1 hectare 55.

Si les familles étaient disséminées sur le sol à raison de deoiia^ividus par trots hectares , toutes les consommations se Teraient sor place et il n*y aurait que des transports agricoles.

Que mille individus se réunissent sur le même point, il leur fi«dra amener en ce point les produits de 1>550 hectares, situés autour de leur lieu commua d'habitation. Pc là des transports qui

prix élevé aux objets de nécessité première , et conséquemment les faire venir de loin. Les villes de second et de troisième ordre, qui se comptent par milliers, s'approvisionnent autour d'elles, ^ règlent leurs usages, leurs consommations, d'auprès la nature des productions du sol environnant. Â défaut de pierres, elles emploient, dans les conslructious, de la brique; à défaut d*ardoise, de la tuile. Elles remplacent le bois de chauffage par la tourbe ou la houille , le vin par la bière et le cidre., le blé par les substances farineuses : pommes de terre, châtaignes, maïs, etc. Les iétablissements métallurgiques, pour les besoins desquels i ,aoo,ooo tonnes de minerai et 1,500^000 tonnes de bois ou de houille se trouvent chaque année mis en mouvement, sont toujours installés à proximité des forets ou des houillères , ainsi que des sièges d'extraction de la mine. Les mouvements intermédiaires qui s'adressent à ces villes , à ces usines , doivent donc n'offrir en général que des moyennes de parcours très-abaissées.

pourront s'étendre jusqu*à S kilomètres 1/i. A cette distance , ce -aont encore les charrettes de l*agricaltare qui sont le plus économique des moyens de transport An lieu de mille supposons cent mille personnes agglomérées, la surfiice nécessaire ya être de 1,555,000 -beetnres, et le rayon d'approvisionnement de 2S kil. 1/i. Supposonsen un million et le rayon d'approvisionnement s'étendra sur 71 kil. ^'Bu raisonnant mathématiquement, c'est-à-dire en supposant les terres homogènes , de productions également distribuées et identi' qoes, le rayon d'approvisionnement croîtrait proporUonnellemen U radne carrée du chiffre des populations agglomérées.

■«VViV^

La brièveté des trajets a, comme nous avons eu Toccasion de le reconnaître , la double propriété d'exagérer les dépenses de transport par eau et de diminuer les frais de transport par terre, de sorte que sur des distances de 5o à 60 kilomètres, ces derniers sont à peine doubles des premières. Tous les produits qui se rendent à des destinations comprises dans ce rayon de 5o à 60 kilomètres, et qui, pour user d'un canal, devraient fai/e un trajet sur axe de !25 à 3o kilomètres, ont Jonc un avantage manifeste à suivre la voie de tt Te de préférence à la voie d'eau (i). En d'autres termes, le rayon d'activité d'un canal pour les transports intermédiaires de matières pondéreuses cesse entièrement à 6 ou 7 lieues de son franc-bord.

D'où cette conséquence, que pour donner à un chei^in de fer une clientèle de transports intermédiaires entièrement distincte de celle d'une voie d'eau parallèle , il suffit que chemin de fer et canal soient généralement séparés par une distance de 5o kilomètres. Dès que l'écart atteint a 5 kilomètres, le chemin de fer com* mence à avoir, comme voie de marchandise, une utilité propre. Cette utilité va en croissant jusqu'à 5o kilomètres , où elle possède tout son dé* veloppement.

(1) Voyez aux Pièces justifto^tives , N» il , la preuve de ce calcul.

QUI PRËCÊDERT. 457

Il est donc toujours facile de conserver à un railway une utilité propre, distinctive de celle des canaux parallèles , sans délaisser les populations riches et agglomérées, sans abandonner les grands courants de la circulation.

n. Construction d'un canal le long d*un chemin de fer existant ou décrété.

Des faits consignés dans les chapitres qui précèdent, résulte évidemment qu'unv: compagnie de chemin de fer, sans y être incitée par le stimulant de la concurrence, et na;;issant que sous les inspirations de son propre mtérét , est forcément conduite à prendre les martières pondéreuses aux prix ordinaires de la navigation. Si ce point de départ était accepté, le résultat de la combinaison définie en tête de ce paragraphe deviendrait bien facile à prévoir. Le canal nouveau ne changeant rien aux conditions de travail du chemin de fer serait une pure super£étation .

Nous supposons toutefois que l'intelligence de sa situation, de ses intérêts bien entendus, soit longue à venir à la compagnie du chemin de fer. C'est une hypothèse autorisée par l'expérience et trop souvent légitimée par les faits. I^ chemin de fer, ayant le monopole du marché, eut maintenu à lo centimes, par tonne et kilo-

mètre , son tarif de dernière classe. Mis en rivalité avec un canal , il abaissera ce tarif à 6 centimes sur les longs parcours et le maintiendra à ro sur les courts trajets.

Par le fait de la construction du canal , le public économisera donc sur chaque tonne de matière pondéreuse , allant à grande distance , 4 centimes par kilomètre.

Rien d ailleurs ne sera changé pour lui, quant aux prix qu'il payait sur les voyageurs , sur les bagages ) sur les objets de messagerie, sur les marchandises ordinaires du commerce , sur les bestiaux.

Que 100,000 tonnes profitent de la réduction de A centimes, — en consultant Fensemble de la circulation sur les canaux de iSai-aa, qui n'atteint pas 80,000 tonnes, on admettra difficilement la probabilité d'une telle circulation à grand parcours et pour quelques matières spéciales , car alors l'ensemble du tonnage devrait se monter à plusieurs centaines de mille tonnes, — r épargne résultant pour le pays de la construction du canal sera , par chaque kilomètre courant, de 49OOO fr.

En faisant de plus deux hypothèses essentiellement favorables à la coexistence des deux voies, savoir:

1 ** Que le montant des droits de péage suffira pour couvrir les frais dVntretien et d'adminis-

QUI prégèdeut. 459

tration du canal; c'est là, eu égard aux enseignements de l'expérience, une grande concession;

a* Que le chemin de fer ne perdra rien de ses revenus pat l'eflet de l'abaissement de son tarif;

L'opération se résumera comme il suit , par chaque kilomètrei dans l'inventaire du développement de la fortune nationale :

Épargne d'argent 4^000 fr.

Doit.

Intérêt du capital de construction. la^ooo fr.

Bal^ce exprimant l'appauvrissement de la communauté par chaque kilomètre de canal construit 8,000 fr.

mais ce n^est là encore qu'une face de la question.

Si le canal latéral au chemin de fer n'avait pas été exécuté , la somme qu'on lui a consacrée , devenue disponible, aurait pu être affectée, soit au rachat du chemin de fer, soit à la construction d'un railway, à travers des localités qui n'ont encore que les routes de terre à leur portée. Dans l'un et l'autre cas elle eût permis de descendre les tarifs au taux des prix de revient, c'est-à-dire que, sur le chemin de fer racheté ou

460 COIfS£QU£NC£S D£S CHAPITRES

sur le chemin de fer construit à nouveau , les tarifs auraient été ramenés :

A G fr. 02 5 pour les voyageurs;

A o fr. 270 pour les objets de messagerie;

A o fr. o55 pour les marchandises de commerce.

A o fr. o3o pour les matières d'encombrement.

Dans Vhypothèse de la reprise dun raihvajr existant , ces prix correspondent à une réduction de 60 p. 0/0 sur l'ensemble des tarifs des transports effectués.

Le railway produisant seulement 5 p. 0/0 de son capital, l'épargne nouvelle pour le pays sera, par chaque kilomètre, de i5,ooo fr.

Les actionnaires primitifs remboursés porte— ront leur argent dans d^autres entreprises où cet argent deviendra la source de nouvelles épargnes, le germe de nouvelles créations de richesse pour le pays.

Mais alors même que l'on ne tiendrait pas compte de cette dernière circonstance non plus que de l'avantage de ne dépenser qu'un seul capital au lieu de deux :

Le rachat du chemin de fer effectué de préférence à la construction d'un canal contigu aurait toujours ce double résultat de substituer une

épargne de i a ,000 fr. à une épargne de 4^000 fr. , et un développement de richesse représenté par 1 5,000 fr. à un appauvrissement représenté par 8,000 fr.

Dans Vhypothèse de la construction d'un che* min de fer à trai^ers des localités uniquement desservies par des routes : l'application des prix de a cent. 1/2 pour les voyageurs, et de 3 à 5 cent, i/a pour les marchandises de diverse nature, déterminerait une réduction générale de 75 p. 0/0 sur les prix antérieurement payés aux diligences et au roulage. En ne supposant à ce nouveau railway qu'un très-faible mouvement : 160,000 voyageurs et 80,000 tonnes seulement, l'épargne annuelle obtenue de sa construction s'élèverait à. . . . 249000 fr.

Le même argent employé à l'exécution d'un canal accolé au chemin de fer aurait occasionné (p. 458) une épargne de 49O00

Différence au profit de la fortune nationale. . . . . . . . ao,ooo fr.

par kilomètre courant.

Cette différence s'élèverait à 56,ooo fr. si nous avions supposé au chemin de fer la circu*^ lation de 4oo,ooo personnes et aoo,ooo tonnes , qui se rencontre généralement sur les railways bas tarifés.

III. AméUoraiion dune voie nas^igable naturelle le long d*un chemin de fer.

Pour sortir des généralités qui nuisent à la clarté des raisonnements , nous allons étudier cette combinaison dans une de ses applications les plus récentes, et nous demanderons si, main* tenant qu un chemin de fer va être établi entre Toulouse et Bordeaux , les travaux d'amélioration , appliqués à la Garonne , sont ou ne sont pas des dépenses bien regrettables.

Les prix de la marine du fleuve étaient, avant le commencement des travaux, de lo fr. par tonne en descente et de 20 fr. par tonne en remonte. En moyenne, et eu égard à la différence des tonnages dans les deux sens, 1 3 fr. 64 cent. On espère, après l'achèvement complet de toutes les améliorations commencées latéralement au fleuve et dans le fleuve lui-même , voir ce prix moyen descendre à 9 fr. ; Téconoraie obtenue s'élèverait donc à 4 fr. 64 par tonne parcourant tout le trajet.

Il y a 86,000 tonnes, dans ce cas, c^est donc

une épargne de 419,000 fr.

qu'on aura réalisée;

Ajoutons pour les 78,000 tonnes de trajet partiel aoo,ooo

Épargne totale. . . 619,000 fr.

QUI PREGEDEflT. 4()3

Voici maintenant le compte de la dépense effectuée pour obtenir ce résultat :

Travaux en lit de Garonne ( i). 1 5, 5ôo,ooo fr.

Canal latéral de Toulouse à

Castets ; 76,000,000

Un tiers de la dépense de construction du chemin de fer. 3o ,000,000

Intérêt des capitaux engagés pendant la durée des travaux ^3, 000,000

Total. . , i43,5oo,ooofr.

Cette somme absorbée représente, au taux de 4 p. 0/0, un intérêt annuel de. . 5,740,000 fr.

L'entretien du canal latéral et des travaux enf lit de Garonne y ajouteront chaque année. , . . 490,000^

Total. . . 6,a3o,ooo fr.

Ainsi, pour épargner 619,000 fr., le pays aura dépensé plus de 6 millions.

Il aura acheté au prix de 38 fr. par tonne une économie de 4 fr. 64 c. !

Est-ce là un bon placement de ses capitaux , une opération suffisamment réfléchie?

(1) Un crédit annuel de 1,100,000 fr. est affecté à ramélioration de la Garonne. Les sommes dépensées Jusqu^en 1847 s'élèvent à 13,100,000. L*aUocation de 1,100,000 fr. étant continuée encore pendant les quatre années que durera la construction du railway donnera les 15 millions 1/3 ici portés.

464 CONSEQUENCES DES CHAPITflES

Pour faire circuler en toute gratuité les i64)Ooo tonnes qui suivent aujourd'hui la voie d eau j il eût suffi au gouvernement de payer les 1 3 fr. 64 c. par tonne réclamés par la batellerie. Son sacrifice annuel se fut ainsi monté à. • • 1,^37,000 fr.

Tandis que , pour faire descendre les prix à g fr., il aura donné 6,a3o,ooofr.

N'est-ce pas le cas de répéter encore ce que nous avons déjà dit que mieux eût valu mettre au compte du budget les frais de transport des marchandises dans la vallée de la Garonne que d'exécuter cette agglomération de dispendieux travaux !

Sans doute , toutes les situations ne sont pas aussi nettes que celle-ci , et la question se pose rarement dans des termes qui laissent aussi peu de champ à l'incertitude.

Aussi ne demandons-nous pas que l'on s'abstienne systématiquement d'améliorations sur les cours d'eau accolés aux chemins de fer, nous insistons seulement pour qu'à l'avenir les projets de cette nature soient basés sur des études commerciales qui en justifient l'utilité.

En dehors des considérations de richesse publique , il y a d'ailleurs des considérations pour

QUI pnÉGEDEirr.- 466

le moins aussi graves qui , lorsqu'il s'agit de travaux exécutés avec ]e concours de l'État, ne sauraient être négligées. Nous voulons parler des prescriptions de la justice distributive. A ce point de vue, l'accumulation des voies de transport, les unes auprès des autres, n^est plus seulement un acte de mauvaise administration, mais une faute politique, une violation flagrante des lois de l'équité.

Quel est , pour les localités traversées , le résultat de l'établissement d'un canal ?

Pendant les six à sept années que durent les travaux de la construction , on entretient dans ces localités des milliers de consommateurs étrangers ; on y porte une masse considérable d'argent qui s'y dépense en nourriture et vêtements d'ouvriers , en achats de matériaux , qui se répand dans les plus petits canaux de la circulation , qui y reste conséquemment au profit de l'aisance générale, crée des épargnes , des capitaux, de nouvelles industries. L'œuvre une fois achevée, la circulation des marchandises commence. Le tarif mis en vigueur est presque toujours insuffisant pour couvrir les frais annuels d'exploitation , et , à plus forte raison, les intérêts des capitaux dépensés, de sorte que les départements traversés se trouvent inscrits au budget pour une dotation annuelle considérable. C'est encore de l'argent qui se dépense

466 GONSfiQUENGES DES CHAPITRES

chez eux y de l'argent que l'on prend dans la poche de leurs voisins pour les enrichir. Le grand abaissement du tarif, en même temps qu'il ouvre aux riverains de vastes débouchés et le plus souvent le marché de Paris, leur apporte pour un prix également modéré leà matières premières dont ils manquent, et améliore ainsi d*iine double manière la situation de leurs industries vis-à-vis des industries similaires des départements voisins. Le mouvement des bateaux amène des maritiiers et des chevaux , attire les acheteurs et les expéditeurs des localités situées dans la âphère d'attraction de la voie d'eau; ce sont des hommes et des bêtes de trait qu'il faut nourrir et héberger, deà marchandises qu'il faut embarquer, débarquer, entreposer. Est-ce là ce qu'on a nommé , dans un dociitheiit officiel , le cours naturel des choses , des droits acquis , qui justifient de nouvelle]^ faveurs ?

Et qu'on le reihàrque bien ! Si Ton doniie des chemins de fer aux pays aujourd'hui en poisses— sion de canaiix, quelle compehsation offrira-t-ôn aux localités dépourvues de voies navigables? — aucune, absolument aucune. On les bercera d'espérances lointaines qui ne se réaliseront jamais ; on fera briller à leurs yeux des cartes surchargées de couleurs indicatrices des projets qu'on leur tient en réserve ; on renouvellera cette sorte \ de comédie qui fut jouée en iSsti et iSasi lors-i

QUI PRKGEDEINT 467

qu*il fut question d'obtenir des canaii:& poul* quelques-uns avec des promesses pour tous. Cependant les chemins de fer s'achèveront près des voies navigables. Sous l'influence de ce double moyen d'attraction j les localités déshéritées verront émigrer de leur sein leurs plus riches industries ; se retirer de leurs routes le roulage qui les animait, seront dépouillées des éléments de vie qui leur restent, passeront en quelque sorte du rang de planète qu'elles occupent au* jourd'hui, au rôle secondaire de satellite du railway ; et , dans quelque dix ans , lorsqu'il s'agira d'appliquer sur le terrain un nouveau mode de locomotion sorti du génie de l'homme, on se prévaudra plus que jamais contre elles de leur pauvreté factice pour leur refuser les bénéfices de cette innovation, pour les précipiter dans la misère.

Que, si au contraire on écarte soigneusement les chemins de fer des lignes de navigation, cessera-t-on pour cela de pourvoir aux travaux d^entretien et d'amélioration des canaux exis* tants? s'arrétera-t-on dans cette voie de sacrifices qui a successivement inspiré deux abaissements des taxes, aujourd'hui insignifiantes, sur les rivières , la réduction des tarifs des canaux appartenant à l'État, le vote de crédits élevés pour l'amélioration des voies d'eau existantes. Et , quand au moyen de ces mesures collectives sol-

468 COKSÉQUEIfCBS DES CHAPITRES QUI PEÉGEDBRT.

dées par la communauté, on sera parvenu à retenir sur les canaux la plus grande partie du mouvement qui les vivifie , et , avec lui , ces déplacements parallèles, ces déversements transversaux d'hommes et de choses qui résultent toujours de la présence d'une voie économique de transport, n'aura-t-on pas offert aux départements traversés une compensation très-sérieuse qui leur permettra d'attendre le moment où Us pourront utilement faire valoir leurs droits?

Poser en principe que les voies de communication s'appellent, se sollicitent les unes les autres, et doivent, en conséquence, être accumu* lées sur les mêmes points, c'est justifier le monopole de la faveur par le précédent de la faveur; c'est naturaliser sur notre sol une de ces inégalités choquantes que la conquête elle-même ne légitime pas, qui préparent le découragement et rompent l'unité du territoire ; c'est rétablir, au profit de quelques localités , le droit d'aînesse que gi a extirpé du sein des familles; c'est diviser la France, cette terre de l'égalité, en nouvelles Angleterres exploitant de nouvelles Irlandes; c'est introduire dans le corps social une de ces règles d'inégal partage qui, dans une moindre association, provoqueraient les justes sévérités des tribunaux.