CHAPITRE XL

DB LA TRÀNSPOBHATION DBS CANAUX BN BAILWAT8.

G>nditions de tracé , dimensions des travaux d*art des canaux et des chemins de fer. <— Les cuvettes des canaux peuvent être à trèspeu d*exception8 près, appropriées à la formalion du lit de la voie des railways. — Suspension des travaux de canalisation, proposée eu 1844. — Motife qui militaient en sa fiiveur. — Inexactitude des arguments employés pour la combattre. — Canaux anglais dont la transformation en chemin de fer a été demandée par leurs propriétaires. » Opinion des ingénieurs anglais sur la praticabilité de cette transformation, et sur les prix auxquels elle peut s*elîectuer. — Évaluation fournie par MM. Walker, Stepbenson , W. Gubitt» Rastrick, Mac-Neil. — Intérêts des tiers que lèse la fermeture d*un canal : usines riveraines en possession d*embrancbemenls, navigations drconvoisines. — (Test dans ces intérêts lésés et non dans la question d*art que réside le principal inconvénient de la conversiOD en chemins de fer des canaux depuis longtemps exploités.

Si les chemins de fer peuvent suppléer aux canaux dans tous leurs usages, dans toutes leurs fonctions, dans tous leurs services, et forment conséquemment double emploi avec eux quand ils leur sont accolés ;

Si les habitudes contractées, la situation des grands centres de population, la position des foyers d'industrie, nécessitent souvent la construction des chemins de fer, dans les vallées, au milieu des localités que traversent les voies artificielles de navigation ;

On est naturellement conduit à se demander si les travaux exécutés pour la navigation ne

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pourraient pas être changés de destination et appropriés à la construction des chemins de fer. Cette transformation est^elle possible avec une dépense modérée, sans préjudicier à aucun intérêt? elle offrirait aux pays sillonnés de canaux la meilleure solution du grand problème de la viabilité perfectionnée , elle réaliserait la double condition du plus grand effet utile, obtenu avec le moindre sacrifice d'argent possible.

Un canal est, comme un chemin de fer, une voie assujettie à la loi des niveaux. Les différences de hauteur sont rachetées au moyen d'écluses sur les canaux, au moyen de pentes sur les chemins de fer.

Une écluse rachète une différence de niveau d% a met. ao, cest-à*dire équivaut à une pente de 5 millimètres prolongée sur une longueur de 44û mètres, d'où cette conséquence , que pour remplacer une écluse par une inclinaison ordinaire de raiiway, il suffit d^ouvrir un déblai ayant 55 centimètres de profondeur moyenne sur ck%o mètres de longueur en arrière de l'éqluse et de reporter les terres fouillées en avant de récluse, sur pareille longueur.

Le3 canaux de moyenne section, comme ceux que nous possédons en France, ont de^ cuvettes de lo mètres de largeur au plafond , de ^o mètre«9 à la bftHteur d^ (^bttmoft 4^ h^ktge t d^

DES CAR AUX Elf BAILWATS. 471

banquettes doubles de 3 à 4 mètres, avec des fossés d'assèchement extérieurs aux talus.

Un chemin de fer à double voie occupe ^n crête une largeur de 7 met. 4o. Il trouve donc^ dans la cuvette d'un canal , plus d'espace qu'il ne lui en faut pour se placer, et laisser encore des deux côtés de la voie l'intervalle nécessaire à la formation de fossés intérieur^ d'assèchements*

Un chemin de fer, tout comme un canal , traverse sur des ponts les routes , les coprs d'eau de toute espèce. On a reconnu aujourd'hui les inconvénients inséparables des passages à niveau en rivière , et Ton ne néglige aucun sacrifice pour les éviter. Les ponts aqueducs sur leçf|uelç s'effectuent ces traversées ont de 9 à 10 mètres de largeur , c'est-à-dire 2 à 3 mètres d^ plus que n'en exige la pose d'une double voie ^e fer. Les points construits au-dessus des canaux pour le passage des routes de toute espace, çflXt iine ouverture franche de 8 mètres et une fauteur de 5 mètres 5o au-desssus du sol. Les mêmes ponts, pour une voie de fer, ont fine éléy^on de 4 mètres 3o. Les premiers sont flonc construits sur des dimensions plus que suffisantes pour jouer le rôle des seconds.

Il faut conclure de ces rapprochements que, sur tous les alignemients droits pu en grande

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courbure , les travaux exécutés en vue d'un canal peuvent être appropriés aux besoins d'un chemin de fer; qu'ils peuvent tous, aux écluses près, être utilisés sans modification; qu'enfin, la transformation des écluses en rampes continues est une opération qui ne présente aucune difficulté.

C'est seulement sur les points où se trouvent des courbures trop raides que des rectifications deviendraient nécessaires. L'examen de chaque canal en particulier permet seul de préciser l'importance de ces rectifications ; mais on peut dire en général qu'elles embrasseront rarement plus d'un quart du développement total de la voie, conséquemment, qu il n'est guère de canal à grande section qui ne puisse être transformé en chemin de fer avec une dépense modérée.

La conscience de cette vérité et l'étude des lieux nous avaient amené en 1 844 ^ demander la suspension des travaux de canalisation entrepris à l'Est, de la Marne au Rhin, et dans le Midi, le long du cours de la Garonne (i).

Le canal latéral eût été arrêté k Moissac, parce qu'à partir du confluent du Tarn , la Garonne oflFre une navigation très-économique, très-régulière, et tout aussi rapide que la réclament les

(1) Journal la Prene, numéro du l^^ juillet 18U.

D£S CANAUX J£N RMLWAYS. 473

marchandises que n'absorbera pas le chemin de fer de Bordeaux à Toulouse. On eût ainsi économisé au trésor une dépense de 60 millions (i).

Les travaux du canal de la Marne au Rhin n'auraient pas été continués au delà de Vitry-le- Francais , c'est-à-dire qu'on les aurait presque entièrement employés à la construction du chemin de fer de Paris à Strasbourg.

Pour justifier cette dernière mesure , nous nous fondions sur ce que les relevés statistiques de circulation effectués par ordre du gouvernement sur la route de Vitry à Strasbourg n'accusaient entre Châlons et Nancy qu'une circulation de 78,000 tonnes de roulage ordinaire, et entre Nancy et Strasbourg qu'une circulation de 38, 000 tonnes : mouvement tout à fait insuffisant — même avec ses accroissements possibles que nous portions à 11 a, 000 tonnes — pour alimenter un chemin de fer, et à plus forte raison pour donner de la vie à un canal et à un chemin de fer accolés.

Nous faisions observer qu'en terminant cette voie d'eau, on dépensait non-seulement 70 millions (2) en pure perte, mais — prévision entiè-

(1) 35 millions nécessaires pour rachèvement da canal, 10 millions qn^eût épargnés dans4a construction dn chemin de ferTutilisation des terrains déjà acquis , et des travaux déjà exécutés pour la Toie d^etn, et it millions de subvention réclamés par le chemin de fer en raison du préjudice que lui causera une concurrence subventionnée par le trésor.

(i) En attribuant au canal de la Marne au Rhin et au chemin de

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rement justifiée par révénenient — on s'exppsait à ne trouver de compagnie pour exécuter Iç chemin de fer qu'autant qu'on donnerait à ce dernier une forte subvention , une subvention équivalente au préjudice qu il ppuvait redoute^ de la paît du canal.

La Chambre un peu émue par la nouvea^té de cette question , comprenant son impqrtance, mais n'ayant pas la fermeté nécessaire pouf* la résoudre, crut tout concilier, en prenant un moyen terme. Elle arrêta les travaux sur la moitié de chacune des deux voies navigables, autorisa leur achèvement sur le re^e, et laissa contiuuer la construction du chemin de fer de Hommarting à Strasbourg, parallèlement à la section du canal de la Marne au Rhin dont elle avait voté l'ajournement jusqu^à plus an^ple informé.

C'était rendre inévitable l'achèvement complet qui a été décidé en i845, sans qu'il fût

fer, ane drcalatloa de 150,000 tonnes entre Nancy et Stf9$boitit{ , voici ce que coûtera au trésor le transport de ce tonnage.

Canal. Intérêts à 4 OiO du capital de première eiécntion , par kilomètre 10,000 fr.

Entretien et gestion %,^^

Chamin de fer. S/3 de la subvention de TÉtat qui incombe tout entière à la section improductive du railway de Strasbourg et que la perspective d^une concurrence par eau rend seule nécessaire î>Qpo

Total de la somme annuelle à reeouvrer 19,&00

150,000 tonnes au prix moyen de 13 centimes auraient produit au chemin de fer une recette de 19,500 fr. , d*où U résulte qu'en concentrant sur le rallway le sacrifice qu'il a fliU sur les deui voies, l*Ëtat pouvait obtenir des transports gratuits.

CoÉkoeqneBoiionaera jaiii«iiU$%iia)i4<itHMieBaii»aWr lei péages.

DES GAIIÂUX £ff RAILWATS. 475

nécessaire, pour l'obtenir, de se jeter dans les affirmations inexactes , de se faire doi^ner un démenti par Tévénement.

Ainsi pourquoi déclarer qu'en Angleterre il n'était pas question de transformer les canaux en chemins de fer (i), lorsqu'une foule de projets basés sur ces transformations , devaient trouver dans la publicité des délibérations du Parlement les preuves d'une existence officielle?

Pourquoi dire que cette transformation était sinon impossible , du moins plus coûteuse que des travaux neufs , à Toccasion d'un canal exér çuté sur de grandes dimensions ; lorsque les ingénieurs les plus célèbres, les plus expérimentés de l'Angleterre : les Stephenson, les Cubitt, les Walker devaient affirmer, sous la foi du serment et en présence du comité des Commune^ , que cette transformation, même pour les fossés f^troit^ ^t sinueux , qui portent chez nos voisins le nom de canaux, était une opération facile, peu dispendieuse à réaliser?

Pourquoi renouveler enfin, dans l'évaluation des tonnages, ces exagérations qui ont jeté sur les avant-projets des cana^ix de iSat et 1821a tant de discrédit (2). Canal de la Marne au Rhin

(t) Da concours des canaux oi des chemins ùe t^, par Gb. GolUgnon, page 3$.

(S)* Rien de plus curieux et de plus instructifà la fois, que de rapprodier les évalualions de reieua fournies par les ingénieurs des canaux de ISSI, du trayail récemmeal publié par un des ingénieurs du canal de la Marne m ftbia, (v croirait Ufouo mètm sfi^einien

OU canal du Nivernais , canal latéral à la Garonne ou canal latéral à la Loire y ce sont tou-

appliqué à toutes les situations. A quoi k)on les leçons de rexpéneoGe si les hommes les plus intéressés à les méditer n*en proGtent pas?

D*après M. Hueme de Pommeose, le canal latéral à la Loire «doit <i déterminer des transports en beaux bois de construction du Hanl- « Rhin que nous sommes obligés d'aller chercher en Hollande pour c les ports de Brest, Nantes et Bordeaux.... ouvrir au port de Nantes « le moyen de primer les ports d* Anvers et de Rotterdam, de leur en- « lever 30,000 tonnes de transit.... donner passage en descente à c 6,000 bateaux chargés qui recherchant à la remonte un chargec ment quelconque, produiront par la remonte seule une recette de « 930,000 fr. » Puis viennent les bateaux-postes , les produits des plantations, 'locations de pèche , etc., et comme conclusion Qnale, pour évaluation du revenu annuel probable du canal latéral, une somme de 4,800,000 fr. soit exactement huit fois le revenu réel de cette voie en 1845, sept ans après sa mise en navigation.

Dans un travail très-détaillé de M. Tingénieur en chef Poirée, la circulation sur le canal du Nivernais est évaluée à 900 bateaux de houille, 1,400 bateaux de bois de moule, 150 bateaux de charbon de bois, 50 bateaux de bois de charpente, 250 bateaux de transit, vins, fers, fontes, marchandises du Midi, 100 bateaux de plMre, pierres de taille, fonte, etc., 700 trains de 8 décastères, constituant un tonnage de 300,000 tonnes, et donnant un revenu de 1,766,350 fr.

Cet auteur, dans ses développements, s'applique à établir que toutes ses évaluations sont auniessous de la vérité.

«J'ai calculé, dit-il, sur 600 tonneaux de houille de Saint-Étienne, «certainement il en passera davantage.... La houillère de Dedze «peut fournir annuellement 500 bateaux, je n'en ai cependant « compté que 300.... la quantité de 1,400 bateaux de bois de moule « est plutôt faible que forte... la quantité de 150 charbonnières es* «un minimum, et ce nombre pourra plus que doubler quand le « système d'emmagasiner les charbons dans les chantiers à Paris pré- « vaudra sur le mode actuel, qui consiste à ne dépoter les charbons « qu'au fur et à mesure des besoins .. Je n'ai compté que 50 bateaux « chargés de bois de charpente; c'est bien peu si l'on considère que la « vallée de PAuron renrerme beaucoup de forèls à haute futaie.... Je « n'ai supposé que 100 bateaux circulant sur le canal pour leshesoios « du pays, et pourtant que de raisons pour doubler ou tripler ce «nombre! »

En place des 300,000 tonneaux le canal du Nivernais a eu en 1845 un tonnage de 43,000 tonnes; en place du revenu probable de 1,766,850 fr., une recette brute de 171,846 fr.