DES CANAUX EN RAILWAYS
jours les mêmes méthodes d'appréciation, et par conséquent les mêmes erreurs, les mêmes mécomptes préparés à l'avenir. Que des auteurs dont personne ne contestera les hautes lumières se soient laissé aller à des illusions quand l'expérience manquait, on nest pas en droit de s'en étonner non plus que de s'en plaindre, mais aujourd'hui que les faits ont parlé, aujourd'hui qu'aux grands tonnages et aux gros revenus de l'imagination on a vu succéder la réalité des circulations médiocres , et des recettes encore plus exiguës, a-t-on pour s'abriter les mêmes excuses?
Pendant qu'en France on repoussait comme impraticable la transformation en chemins de fer de canaux dont les travaux n'étaient encore que commencés , en Angleterre, des compagnies propriétaires de canaux en exploitation depuis un demi-siècle, votaient par acclamation et sur l'avis de leurs ingénieurs l'assèchement de leur canal, et l'appropriation de ses travaux à rétablissement d^un chemin de fer; ou bien encore des compagnies organisées pour construire un chemin de fer, trouvant un canal qui suivait la direction du railway par elles projeté, en négociaient l'acquisition pour pouvoir en utiliser les terrains, les terrassements, épargner de l'argent, économiser du temps.
Le nombre des canaux qui se trouvent dans l'une ou Tautre de ces situations est considérable, et quand nous aurons nommé parmi les premiers :
Le canal de Kennet et Avon ou de Londres à Bristol ;
Le canal de Birmingham à Liverpool ;
Le canal de Chester et Ellesmere ;
Le canal d'Ashby-de-la-Zouch;
Le canal de Bridgewater et Taunton ;
Le canal de Montgomeryshire ;
Le canal de Monmouthshire ;
Le canal de Birmingham à Worce^ter ;
Le canal de Grand-Surrey,
Le canal Régent;
Parmi les seconds :
Le canal de Coventry ;
Le canal d'Oakham ;
Le canal de Shrewbury ;
Le canal de Chesterfield et Gainsborough ;
Le canal de Stratford-sur-Avon ;
Le canal de Stourbridge ;
Le canal de Chesterfield;
Le canal de Warwick à Birmingham;
Le canal de Birmingham ;
Le canal de Hereford à Gloucestér ;
Le canal de Somersetshire ;
Le canal de Breenock et Abel*gavenny ;
Le canal Royal d'Irlande;
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nous aurons montré quMl ne s'agit pas ici de caprices particuliers de petites compagnies, non plus que de petits projets , encore moins de situations exceptionnelles , mais d'un vaste ensemble de grandes affaires s'adressant aux voies navigables les plus longues, les plus importantes , les plus diversement situées du Royaume- Uni , et qui 9 conséquemment , ont toute l'autoritë , toute la généralité nécessaire pour commander la plus sérieuse attention.
La destruction d'une propriété en plein rapport est toujours une mesure grave. Pour la décider, il faut être deux fois sûr du plein succès de Tenlrepriste qu'on veut lui substituer. On devine donc qu'avant de se jeter dans ces transformations, avant de se présenter devant le Parlement où la nouveauté de leur demande devait soulever dès opposition^ très-vives et un contrôle sévère; les compagnies anglaises se sont entourées de toutes les lumières ^ ont provoqué les avis des ingénieurs les plus célèbres du Royaume-Uni. La compagnie du canal de Rennet et Avon avait d'abord consulté son ingénieur qui avait émis un avis entièrement favorable à la conversion du canal en railway (i).
(t) Dans la construction dn chemin de fer de Londres à Crr^ydon, on a également suItI sar toute sa longueur de 14 kilomètres, le lit du canal de Groydon, canal construit en tSOi , avec une dépense de SiOyOOO Cr. par kilomètre , et qui était toiijotin resté peu productif.
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Un second ingénieur étranger à son entreprise fut appelé par elle à refaire ce travail , et arriva précisément à la même conclusion que M. Blackwell , à savoir : qu'à part un certain nombre de courbes, ayant ensemble une longueur de 11 kilomètres et demi, le lit entier du canal (85 kilomètres) pouvait être facilement et avec une dépense de cent vingt- cinq mille francs par kihh mètre — redressement des courbes compris — transformé en chemin de fer à double voie. La compagnie ne se tint cependant pas encore pour satisfaite , elle appela le président de Tinstitut des ingénieurs M. Walker, à reprendre la même question , et ne se constitua définitivement qu'après avoir couvert de l'autorité de M. Walker les appréciations et les calculs de MM, Blackwel et Maclean (i).
C'est Robert Stephenson qui avait donné l'idée première de la conversion en chemin de
La dépense totale d'établissement dn cbemin de fer, y compris le prix du canal, s'élève par kilomètre à 1,100,(HM) fr.
Toute considérable qu'elle puisse paraître , cette dépense est bien inférieure à celle des quatorze premiers kilomètres de tous les chemins qui rayonnent de Londres :
Le cbemin de Londres à Greenwick a coûté par kilom. i.lOo.OOO f.
Le cbemin de Londres à Blackwall 5,000,000
Les quatorze premiers kilomètres du chemin de Londres à Birmingham '. 3,700,000
Les quatorze premiers de Londres à Bristol 3,400,000
Les quatorze premiers de Londres à Colchester 2,100,000
Si le cbemin de Groydon n*a pas coûté pareille somme, c^est seulement à remploi du canal plus anciennement exécuté qu'il en est redevable. Entre Londres et Groydon les accidents de terrain sont effectivement très-nombreux. Le canal avait 36 écluses sur 14 kilom. (i) Notes et Pièces jusUflcatives N« tt.
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