LA 6HATUITB DES CANAUX EST TOUT A LA FOIS

UN SAGBIFICB PUBLIC INUTILE ET UNB GBIANTE INJUSTICE.

Le péage sur les voies perfectionnées de transport n'est pas un irop^t, mais la rémunération d'un service méritant salaire. — La gratuité des voies de communication ne peut donc être que le résultat d'une convention et non la conséquence d'un piiucipe d'économie publique. — Les canaux étant des voies d'exception, des voies qui profitent par-dessus tout à une minorité de riverains, ne sauraient justement être affranchis de péages. — Privilège qui dérive pour les usines de la proximité d'un canal. — Cette faveur est déjà assez grande pour qu'on ne vienne pas encore l'augmenter d'une fa- Teur nouvelle. — Les éfiargnes obtenues ne proUlent presque jamais au public. — Il &ut donc des péages sur les canaux.

Maintenant que la question de la gratuité des voies navigables est dégagée des considérations politiques à l'aide desquelles on s'était efforcé de l'obscurcir; envisageons-la dans sa valeur intrinsèque.

Le péage n'est pas, comme l'ont avancé quelques auteurs, un impôt, mais bien la rémunération d'un service analogue à toutes les autres fonctions dont l'œuvre de la production se compose. Aussi bien qu'elles, ce service mérite donc salaire, salaire proportionné à l'étendue des peines et des sacrifices de toute sorte : capital, matériaux, main-d'œuvre, etc., qu il exige. Eriger la gratuité des voies de communication à la hauteur d'un principe fondamental est tout aussi

irrationnel que de préconiser la nullité des salaires, par la raison que l'ouvrier est un outil de production.

Sur quoi se fonderait la différence qu on prétendrait établir entre ces deux sortes de fonctions?

Répéterait-on , comme nous Tavons entendu dire, que le travail du transport ne change rien à Taspect, à l'état matériel de Tc^jet qu il affecte , tandis que le travail de l'atelier en varie la forme , l'apparence , fait passer la matière première de l'état brut où elle était sans usage à l'état fabriqué où elle possède une appropriation spéciale.

Mais alors, il faudra nécessairement étendre le principe de la gratuité à toutes les industries qui ne changent rien à l'aspect extérieur des productions naturelles qu'elles exploitent, à T industrie du mineur, par exemple, qui consiste à ouvrir au sein de la terre une voie de commimication jusqu'aux gisements de pierre, de houille, de minerai.

Si les lois naturelles du sens et du droit demandent que la société fournisse gratuitement au public la voie de transport qui doit porter les houilles de S^ùnt^Étienne à Paris, par exemple; quel motif ont- elles de s'arrêter à la surface du sol, pourquoi n'exigent* elles pas que les de l'État s'étendent jusqu'à t'extré<*

£ST UK SACliinCE INUTILE. 507

mité la plus reculée de la galerie houillère?

N*a-t-il pas fallu des acquisitions de terrains, des mouvements de terre , l'emploi de maté* rîaux de construction, pour creuser, étançonner les puits et les galeries, tout comme pour ouvrir le lit du canal ? Y a-t-il moins de travaux d'entretien d'un côté que de l'autre ?

La houille sortie de terre est-elle autre chose que la houille enfouie dans le sol , attelle changé de nature, de propriétés?

Dans la terre, elle était sans utilité pour la société, sans valeur pour le consommateur, tout comme le blé accumulé dans les greniers de la ferme, le fer amassé dans les magasins du maître de forge. C'est une opération de transport qui rend utile, qui donne du prix à l'une comme aux autres.

La similitude est donc entière , est donc parfaite, et la distinction qu'on avait prétendu établir entre l'industrie du transport et les autres in« dustries n'existe pas, ne repose que sur de fausses doctrines d'économie publique.

Mais si la gratuité des voies de communication n'est le corollaire d'aucim principe, elle peut exister par le fait d'une convention entre les divers membres d'une société, sous la réserve de iaire la part égale à chacun.

Un paya a besoin de routes , il emprunte uod

somme de. i oo millions pour y pourvoir et accroît en conséquence de 5 millions le chiffre annuel de sa dette.

Pour recouvrer ces cinq millions et les trois millions et demi que représente l'entretien , deux moyens s'offrent à lui : Établir sur les voies de communication nouvelles un droit de passage ou péage; instituer, créer un nouvel impôt ou une aggravation d'un des in>pôts déjà existants.

Dans le premier cas, il appelle à supporter les frais du travail public , les voyageurs et les marchandises qui en tirent un profit direct , il fait payer l'usage de la voie de transport par ceux qui y ont recours.

Considérant dans le second cas, que les routes desservent tous les intérêts : intérêts agricoles, intérêts industriels, intérêts commerciaux; qu'elles sont non-seulement la première dette d'un État dans lequel la propriété est constituée, mais le plus pressant besoin des sociétés et des individus ; que conséquemment leur gratuité profiterait dans une mesure à peu près égale à tous les contribuables , et serait pour eux une compensation équitable de l'aggravation d'impôt ou de l'impôt nouveau qu'on substitue au péageconsidérant d'auf re part les difficultés et les frais élevés de perception qu'entraînerait l'établissement d'une taxe de circulation , les entraves