EST VU SACRIFICE INUTILE

que les chariots des cultivateurs peuvent seuls porter avec avantage; une grande partie des grains se trouve dans le même cas.

Quelques natures d'engrais très* puissants comme le noir animal , le plâtre, la chaux (i), peuvent, quand ils sont produits à très-bon marché, parcourir des distances plus considérables et profiter des voies de communication perfectionnées j mais leur rayon de consommation est toujours limité aux propriétés riveraines du canal. Dès quUi faut faire à travers des chemins souvent fort mauvais un trajet de 3o à 4okilom. pour venir les chercher, le prix de voiture ^'ajoutant aux frais de bateaux , de chargement, de déchargement , les tient hors de la portée du cultivateur.

Ainsi s'explique le mouvement considérable de roulage agricole qui subsiste sur les routes contiguè's aux canaux.

De Lille à Dunkerque , le long des canaux de la Deule et d'Aire à la Bassée , on compte par jour une circulation de 1 44 colliers attelés aux voitures d'agriculture, sans préjudice bien entendu de 1 5ii colliers de roulage régulier.

(1) Les engrais ordinaires, fumiers, cendres, os, etc. , n'entrent dans tes tonnages des canaux que pour des quantités insignifianteâ. Ainsi en ISii on a compté 0 tonnes sur les canaui d'IUe et Rance, et d* Arles à Bouc, 1 tonne sur le canal du Nivernais, iO sur le canal dit Centre, 67 sur le canal du Berry, 837 sur le canal de Bourgogne, 574 sur le canal latéral à la Loire , enfin 1,165 sur le canal le plus chargé, celui du Rbtae au Rbln.

Ije long du canal de Saint-Quentin et de l'Escaut la circulation quotidienne est de i33 colliers d'agriculture et de 1 16 colliers de roulage régulier. Elle est de 89 colliers de trait d'agriculture , et de 89 colliers de roulage le long du canal de Bourgogne.

Enfin, de Mulhouse à Strasbourg, parallèlement au Rhin , au canal du Rhône au Rhin , à riU canalisée au chemin de fer de Strasbourg on rencontre encore une circulation quotidienne de lao colliers de voitures d'agriculture.

Preuves nouvelles et surabondantes de l'impossibilité pour les voies perfectionnées de se substituer aux routes de terre dans les transports agricoles, c'est-à-dire de servir aux quatre cinquièmes des mouvements intérieurs.

Nécessité de continuer l'œuvre des routes indépendamment de Toeuvre de la canalisation, de restreindre le don des canaux à quelques situations exceptionnelles , privilégiées.

Obligation pour rester fidèle aux lois de l'équité, pour ne pas créer des inégalités choquantes de situation, pour ne pas consacrer l'ex* ploitation d'une partie de la France par l'autre, de maintenir sur les voies d'eau artificielles, un péage modéré.

Ouvre-t-on un canal dans im pays que des routes de terre seules desservaient jusqu'alors ;

EST UN SACRIFICE mUTlLE. 5(3

On substitue par cela seul une locomotion de a à 3 cent, par kilomètre et par tonne à une locomotion de 12 à i4 centimes. Mais en même temps on donne l'endos du crédit public au service d'une rente annuelle qui représente la première mise de fonds et se monte à ia,5oo fr. par chaque kilomètre construit.

Toute la portion de cette rente qui n'est pas reproduite par l'accroissement des revenus publics, résultat de l'ouverture de la communication nouvelle, si elle n'est pas demandée au péage ne peut être obtenue que de l'impôt.

Qu'est-ce donc que soumettre les canaux au régime de la gratuité ?

Constituer sur le fonds de l'impôt , une dotation , une sorte de fief, dont une minorité de riverains recueille tous les avantages, et dont l'immense majorité du pays supporte tous les frais ; faire du bon marché au profit de quelques-uns et avec l'argent de tous.

Voici deux établissements métallurgiques placés, l'un sur le bord d'un canal firanc de péages, l'autre au milieu des terres.

Le premier paie de 1 4 à 1 6 centimes par tonne et kilomètre pour faire venir ses matières premières, de ao à a5 centimes pour expédier ses produits fabriqués.

Ke second obtient les mêmes services pour 4

et 6 centimes.

Par chaque tonne faisant un kilomètre , rétablissement qui n'a que des routes de terre à sa portée , dépense donc 1 5 centimes de plus qu^ son concurrent.

Il faut , pour produire une tonnée de fer, trois tonnes et demie de minerai et quatre tonnes de houille ; que chacune de ces matières parcoure une distance moyenne de 4o kilomètres pour aller du siège d'extraction à la forge , qu'en même temps le fer ait 200 kilomètres à traverser pour gagner le lieu de consommation , et l'établissement qui n'a que des voies de terre à sa portée sera grevé par rapport à l'établissement rival , plus heureusement partagé, d'une surcharge par tonne de 75 fr. Gomment pourrait-il supporter la concurrence; comment résisterait-il dans cette lutte où, livré à ses propres forces, il lutterait avec un rival qui a toute la puissance publique à son service?

Bien plus! ce canal qui lui ravit ses débouchés , qui diminue ses revenus, devient pour Tindustriel sacrifié, une cause d'aggravation d'impôt Cette gratuité avec laquelle on l'écrase , c'est lui qu'on appelle à combler le vide qu'elle laisse dans les caisses de l'État. Contribuable, et soumis comme tel à supporter sa quote part des charges publiques , il paiera une portion des péages dont on libère son concurrent. Ainsi, on ne se sera pas contenté de rompre à son détriment,

EST un SACRIFICE INUTILE. 515

l'équilibre des situations naturelles, d'intervenir en faveur de ses rivaux en industrie, on lui aura fait payer les frais de cette intervention.

Injustice criante qui jure avec nos idées , avec nos institutions; disons mieux, qui viole les saines doctrines de l'économie publique et de l'égalité des citoyens devant la répartition de l'impôt.

Encore si les épargnes obtenues par les riverains f de la suppression des péages sur les ca-* naux , tournaient à l'avantage du consommateur, si par cela même que telle ou telle usine voit décroître de 1 5 ou 20 p. 0/0 ses frais de fabrication , que telle ou telle propriété envoie ses produits sur le marché y avec une dépense moitié moindre de celle qu'elle faisait précédemment , les prix de vente des matières fabriquées , des objets de consommation subissaient des réductions équivalentes , le pays trouverait une sorte de compensation à ses sacriûces; mais la pratique montre que neuf fois sur dix, l'économie reste dans la poche du fabricant ou du propriétaire. Elle y reste aussi longtemps qu'il n'y a pas d'engorgement sur le marché , aussi longtemps que Toffre ou la production reste au niveau de la demande ou de la consommation.

Or, comme les riverains des canaux forment toujours une infime minorité dans la masse générale des établissements industriels et agricoles du pays, la concurrence qu'ils peuvent se faire,

5 16 LA GRATUITÉ DES GANAUl

ne suffit pas pour changer les prix régulateurs de vente.

Prouver par des exemples , que l'abaissement excessif des péages ne tourne qu'à l'avantage des riverains , est chose facile. Nous avons telle usine qui ne s'est pas tenue pour satisfaite de la proximité d'un canal y mais qui a su se faire doter, aux frais du Trésor , d*un embranchement. Elle produit le fer avec une dépense bien inférieure à celle des usines de Champagne qui n'ont encore que des voies de terre à leur service. livre-t-elle ses fers à plus bas prix?

Sur le bord de F Yonne y à soixante-dix lieues de Paris , les propriétaires de forets peuvent envoyer, avec une dépense de 6 fr. ra cent., une tonne de bois à brûler qui coûte 56 fr. pour arriver par charrette des forêts du Cher. Suppose-ton que se contentant du bénéfice qui satisfait leurs confrères, ils donnent leur bois à 5o fr. meilleur marché?

Mais à quoi bon ces détails? ne sait-on pas que l'ouverture d'une voie de communication perfectionnée , détermine toujours un accroissement de 5o, loo, voire même aoo o/o dans la valeur vénale des usines et des propriétés riveraines?

Pourquoi cet accroissement, s'il n'est pas l'indice certain de revenus plus élevés , c'est-à-dire de ventes qui laissent de plus grands bénéfices