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bien de refuser les marchandises qui lui sont apportées. II craindrait^ en les renvoyant, de les acclimater sur la voie rivale. Il ne peut d'ailleurs pas' les refuser, s'il est chemin de fer; son cahier des charges le lui interdit. Il se résigne donc à de nouvelles acquisitions de voitures ou de bateaux, de locomotives ou de chevaux, tout cela pour les besoins de quelques jours seulement, en vue de circonstances fortuites qui ne se renouvelleront pas deux fois Tannée; ou bien il laisse en souffrance les expéditions qui lui ont été confiées, il soulève des plaintes , des mécontentements, n'évitant une dépense inutile qu'en sacrifiant les intérêts du public.

Les canaux ont deux sortes de moteui^ , le moteur qui sert à déplacer le bateau horizontalement : c'est le haleur ou le cheval dont nous venons de parler; le moteur qui produit les mouvements verticaux, qui élève un bateau du fond d'une vallée au faîte séparatif de deux bassins, pour le redescendre ensuite au niveau de la vallée voisine : ce moteur est l'eau. Pour le réunir en quantité suffisante , il faut l'enlever aux usines dont il formait le levier, à l'agriculture dont il secondait les efforts. Sur un canal dépouillé par un chemin de fer parallèle, cette eau bienfaisante que réclament tant d'urgentes destinations, devient un luxe sans usage; on n'ose cependant pas en distraire la moindre gont-

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telette; car comment s'exposer, le jour où un caprice du commerce j ou une élévation du tarif du railway, ramènerait au canal cette clientèle qui Ta déserté, comment, dis-je, s'exposer à n'avoir que des moyens d'alimentation insuffisants pour un grand trafic? Ne serait-ce pas mettre le public à la merci du chemin de ferf On maintient donc le statu quo, on laisse littéral lement s'exhaler en vapeur cette richesse qu'un chemin de fer, propriétaire d'un canal et toujours sûr de suffire aux besoins du public avec le seul travail de ses remorqueurs et de ses wagons, n'aurait pas manqué de rendre à sa première et naturelle destination. Les canaux peuvent alors être comparés au caveau dans lequel Tavaré retient un trésor dont il ne jouit pas et dont il prive ses concitoyens ( i ).

Est-ce là tout, et l'état de lutte n'engendre-t-il pas d'autres pertes de focce? Que voyons-nous journellement entre Orléans et Paris , Rouen et Paris? Des voituriers de terre, qui ayant pris chargement de marchandises dans le midi, chargement de coton au Havre, préfèrent, une fois

(1) Il est impossible d'estimer trop haut la révolution qaMntroduirait dans là fécondité des terres riveraines des canaux TacUon simallanée d^un Iwn système dMrrigation et d'un amendement progressif dn sol au moyen des engrais portés par les cbemins de fer. Nous avons placé aux notes, et pour jastification, un extrait des enquêtes anglaises qui montre tout ce que l'agriculture doit espérer des nouyelles voies de communication.

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arrivés à Orléans et k Rouen, continuer leur route sur Paris plutôt que de Uvrer au raiiway* Ib ne d^pon^at p«4 moins de U2 fr. par tonne dan$ oe ti»J9t qui leur est payé tout au. plus ce cp^'il leur coûte quand il ne les laisse pas en perte. Ce-^ pendant le tarif des dUemin&de fer est inférieur à^a fr. ; ng^a la question de rivalité est U, et le rc^^lage aioie wieuiS^ faire un sacrifice d'argent plutôt que d'alimenter Ventreprisfe qu^il regarde «omme la cause de sa ruine.

Le voiturier dépense l'intégralité 'de^ %% fr« ^u'il reçoit; les chemins de fer , sur leur per-* ception de 19 à ao fr. boni&ent de t4 à i5 fr. et ne déboursent que 5 fr. A chaque tpw^ qw circule par le roulage, lorsqu'çUe pourrait prendre la voie du cb^emin dfi fer» con^espond' donc un effort inutile, représenté en a^geiit par 1 5 Or« ^ un efiFort qui se copsomuie ^n^ ^uit po^r piorsQune, disons plus^, qui tourne aju détriment du pays, car le p^s n'est riche qu'autant que TiAtelligence et ïçs forces créditrices) qu'il recèle reçoivent tine utile et fructueuse application.

Ces exemples puisés dans Vi,ndiUstrie du roulage se retrouvent d'ailleurs dans l'industrie de la marine. Nous en avons rencontré sur le can^l du Rhône au Rhin , à l'occasion des narchan* dises circulant entrç Lyon et Stras}>ourg (i).

(1) Chap. m, pag. lit.

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Nous en pourrions citer un nombre presque indéfini, si nous Toulions étendre nos observations à l'Angleterre : depuis le chemiin de fer de Lirerpool à Manchester, ouvrant FuMge gratuit de sa voie aux wagons du Nortb-Union, pour dévier la circulation de la ligne directe ^ et beaucoup ^ phis courte, de Bolton, jusqu'au canal de Forth el Clyde , sacrifiant par année So^ooo fr. pour détourner les voyageurs du chemin de fer d'E^ dtnburh à Glasgow. .

On doit comprendre par cette énumération, cependant fort incomplète, comment un chemin de fer pourrait^ en ajoutant quelque chose aux bénéfices de ses entrepreneurs, acheter la jouissance d'^un canal parallèle au prix d'une réduction considérable de tarif. On doit voir clairement aussi tout ce que l'intérêt public aurait à gagner aux combinaison^ de cette nature.

Il y gagnerait , comme nous l'avons déjà dit, l'avantage d'entrer en jouissance immédiate de ce bon marché après lequel il aspire , de l'obtenir sans sacrifice d'argent, sans déperdition des forces productrices du pays et — considération essentielle — de le posséder définitivement; non pas pendant un mois ou detix, durant, la mortesaison , mais à tout jamais. Ce qui se passe chez nous depuis le commencement de l'hiver doit faire sentir tout le prix de cette dernière condi-

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tion. Des arrivages considérables de grains ont eu lieu dans nos ports. On comptait sur les voies navigables pour faire pénétrer ces grains à Tin* teneur, pour les y conduire à peu de frais, et afin d'atteindre ce dernier but plus sûrement , les chambres avaient supprimé les taxes de navigation sur les céréales ; mais dès que la demande de transport a été un peu soutenue, on a vu les prix de fret monter rapidement, doubler, tripler, quadrupler, si bien qu'ils sont devenus égaux et parfois même supérieurs à ceux de la voie de terre. De Marseille à Lyon, la voiture d'eau, qui d'ordinaire se traite à 4^ fr. , s'est maintenue régulièrement à 1 1 o fr. et a dépassé un moment i3p fr. , ce qui fait 35 et 4û centimes par tonne ej: kilomètre. Les grains qui se transportent en quantité considérable d'Orléans à Nevers par le canal Latéral, paient 36 fr. la tonne, soit ao centimes par tonne et kilomètre : le double du prix perçu par le chemin de fer d'Orléans , le triple du prix perçu par le chemin de fer de Tours; et cependant l'État a fait aux bateliers l'abandon de ses droits de navigation 1

En examinant les choses de près, et recourant aux enseignements de l'expérience , il est facile de se convaincre que les oscillations de prix, dont nous citons ici un exemple devenu officiel , car la tribune en a retenti , se reproduisent chaque année avec beaucoup moins d'aai-