AUPBES DES CHEMINS DE FER
plitude sans doute , mais encore d'une nianière sensible. La batellerie a deux prix , un prix pour les temps de morte-saison^.uii prix pour les époques d'activité commerciale : celui-là est très-abaissé j il sert d'amorce pour le commerce et d'argument pour les avocats de la navigation, mais il ne profite à personne ; l'autre / le prix réel y le prix pratique est notablement plus élevé et s'enfle rapidement à la moindre affluence extraordinaire. Le bon marché des chemins de fer dure toujours, s'étend à toutes les quantités qui viennent s'offrir ; il a donc pour le pays un intérêt bien supérieur à celui de la navigation.
En dotant la génération actuelle de toutes les facilités de transport qu'elle peut et doit légiti: mement espérer, la fusion des canaux et des chemins de fer prépare à la génération naissante la possibilité d'organiser une grande, une énergique concurrence de chemin de fer à chemin de fer, elle donne aux intérêts du jour une entière satisfaction, elle sauvegarde pleinement les intérêts de l'avenir.
Si cette manière de conserver les canaux par les chemins de fer, et d'obtenir le bon marché sur les chemins de fer, par les canaux d'abord , par les chemins de fer concurrents ensuite, est repoussée, on en sera réduit à chercher dans les forces propres de la navigation les éléments de
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6a résistance et les causes de l'abaisseineiit des prix.de transport.
Les analyses de prix que nous avons foumies^ et les rapprochements auxquels nous nous sommes livi*és dans un des chapitres qui précèdent (r) 9 démontrent qu'en ce moment la dépense de transport par canaux dépasse notablement le prix de revient des transports par railway ; mais ils font en même temps toucher du doigt la possibilité de réduire cette dépense et d'améliorer les conditions de lutte pour la navigation, si l'on veut sortir franchement des errements actuels.
De quoi se compose, en effet , le chiffre de 7 centimes par tonne et kilomètre , qui nous a servi à constater l'infériorité de la batellerie visà-vis des railways? De frais de route, de frais au départ et à l'arrivée , de frais généraux d'administration et d'entretien, et de fiaux-frais. A part l'inconvénient des allongements de parcours , quelle est celle de ces dépenses qui ne peut être ramenée au taux des prix du chemin de fer? Nous avons vu que les canaux en bon état ne le cèdent en rien aux chemins de fer pour la modicité des frais de route des marchandises voyageant à très-petite vitesse. Sait-on une raison matérielle pour que les frais au départ et à Tar-
(I) Chap. it, 9«iiarii(i.
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tîTée diffèrent d^tuie manière notable au détriment de la navigation y et comprend-on qu'il ne soit pas possible de faire disparaître la plus gmnde partie deb faux-frais?
Que si les frais généraux d'administration et d'etitretiën incombant tout entiers à la charge du Èenl service des marchandises sUr les canaul, albrs qu'ils se distribuant silr les chemins de fer entre quatre services différents^ grèvent plus forteilient la tonne voyageant par eau que la tonne voyageant pai* railway ; là batellerie trouve dans les habitudes modestes de son personnel et dans la munificence du trésor une suffisante compensation de ces désavantages.
Pendant que les cohipagnies (|ui détiennent les railways demandent aux tarifs la rémunératkm des capitaux par elles avancés, les mariniers des canaux n'obtiennent de leur industrie aucun bén^ce. Ils se contentent d'y trouver leur gagne-pain de tous les jours, heureux si au bout ée l'année ils ont pu pourvoir aux besoins de leur famille et à la réparation de leurs bateaut. L'État, qui représente le capital , puise dans les caisses publiques les fonds nécessaires au service désintérêts et de l'amortissement des emprunts par lui contractés. Il n'exige pas même des tarifs l'équivalent des frais de gestion annuelle.
Nous le répétons donc , on peut obtenir de l'instrument canal, et pour certaines classes
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particulières de produits pondéreux , un travail aussi économique , un bon marché aussi grand que de l'instrument chemin de fer.
Quel est à ce moment l'obstacle à ce travail économique , à ce bon marché ?
Cette question trouve sa réponse dans le tableau analytique des dépenses de transport par eau donné page 373. Nous y voyons en effet que les frais au départ' et à l'arrivée, qui, par tonné de houille, ne dépassent pas 35 à 4o centimes sur les chemins de fer, s'élèvent jusqu'à 3 fr. sur les voies navigables.
Et pourquoi ces frais si élevés sur les voies d'eau, si modérés sur les voies de fer? Parce que sur les chemins de fer une volonté unique, une pensée intelligente préside à toutes les opérations, combine tous les mouvements de manière à éviter les pertes de temps, les pertes d'intérêt, les efforts infructueux, tandis que sur les voies d'eau tout est laissé au hasard, à Fanarchie, abandonné au caprice des événements, aux tiraillements des instincts individuels les plus inintelligents. Chacun appelle à. soi et ne s'occupe que de soi. L'administration des finances trouve un tarif en vigueur , elle en continue l'application , sans autrement s'inquiéter des améliorations dont ce tarif est susceptible , des changements qu'il faudrait y introduire pour développer à la fois les revenus et la circulation des voies
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d'eau. L'administration des travaux publics, voulant éviter toute difficulté dans les Chambresi n'affecte à la gestion des canaux que des sommes insuffisantes pour une efficace surveillance, pour une bonne exploitation qui devrait comprendre un service de nuit, pour une exécution très-rapide des travaux de réparation pendant lesquels la navigation reste interrompue ; l'ingénieur fixe l'époque et la durée des chômages à sa convenance et sans consulter les besoins du commerce; aucune mesure n'est prise qui assure l'existence, la continuité des moyens de halage; les batelier^vont où ils présument qu'ils trouveront à charger; ils partent sans se concerter entre eux ni avec les expéditeurs , sans se exempter : en trop grand nombre aujourd'hui, en nombre insuffisant demain. Sont-ils arrêtés en route par un embarras? personne n'eh est informé, personne n'y remédie. Ils arrivent aux lieux d'expédition, se disputent et s'arrachent la pratique, d'où il suit que. là où la marchandise était réunie en quantité suffisante pour composer le chargement immédiat d'un bateau et son départ sans perte de temps, quatre, cinq, six bateaux appartenaiit à des entrepreneurs différents, viennent s'offrir, obtiennent des quarts, des cinquièmes, des sixièmes de chargement et restent amarrés au port aussi longtemps que des arrivages nouveaux ne leur ont pas
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fourni le complément qu'ils attendent souvent des semaines entîèreâ. Pertes de temps pour les ■lariniers et les batéauxi c'est-à-dire aggravation des frais de marine , des loyers de Véhicules, pertes d'intérêt pour le commerce^ oocasîons d'avarie pour la marchandise; telles sont les conséquences qui ressortent de ce désordre;
Qu'est-ce donc qui manque à la navigation ? C'est le principe d'organisation, d'adininistration, d'autorité , de prévoyance. Constituez cette industrie sous le régime centralisateur auquel vous avez soumis les chemins de Ter; assemblez tous ces rouages épars , liez-les entre eux» soumettezles à un moteur unique, appliquez-leur une impulsion intelligente , et vous aurez immédiatement réalisé un immense progrès^ vous aurez doublé les forces de la batellerie vis-à-vis des chemins de kr*
Qu'ont fait les compagnies de canaux anglais quand une expérience de plusieurs années leur a dévoilé Te secret de leur faiblesse? Elles ont commencé par se constituer en syndicat, de manière à réunir sous une même direction les administrations isolées des voies navigables, puis elles ont demandé au parlement l'autorisation de s'organiser en compagnies de transport à Finstar des chemins de fer.
C'est aussi en se coalisant contre le chemin de fer de Rouen, en se donnant une administration
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centrale , en se soumettant aux règles de la hiérarchie et de la subordination , que là batellerie de la Seine est parvenue à résister au chemin de Rouen, et à supporter, par un emploi mieux combiné de son temps et de ses forces^ tes abaissements de prix que la concurrence lui a fint une nécessité de consentir.
De Tindustrie marinière, voudrons-nous étendre nos observations au roulage? Nous verrons les services d'accéléré ruineux pour leurs entre*preneurs aussi longtemps qu'ils sont restés sous le régime de la liberté déréglée, et très-fructueux du jour, où ils ont été constitués en monopoles défait; cependant leurs tarifs actuels, bien inférieurs à leurs tarife originaires , prouvent clairement que les bénéfices n^ont pas été obtenus aux dépens du commerce.
Sous quelque face qu'on l'envisage, l'industrie du transport ne fonctionne donc économiquement qu'à la condition d'être centralisée, organisée; réaliser cette centralisation, cette organisation, sans exposer le public aux abus d*un monopole : tel est le problème qui surgit k chaque création d'un moteur nouveau , telle est la question d'avenir pour la navigation.
Ainsi nous nous abstenons de reproduire les plaintes, d'ailleurs exagérées et tant de fois reproduites, contre l'inégalité des tirants d'eaUf le mauvais état des chemins de halage , la variété
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des dimensions des écluses, l'insuffisance des moyens d'alimentation ; toutes ces causes ont une influence sur les frais de transport , mais une influence insignifiante auprès du mal que nous signalons. Elles demandent, pour disparaître, des dépenses nouvelles; le remède que nous indiquons ne coûtera pas un centime.
Nous ne parlons pas davantage des progrès possibles dans la construction du matériel des canaux, dans le mode de traction, dans la forme des véhicules. L'amélioration de nos canaux est avant tout une question d'administration , ce n'est pas une question de science, une question d'application des moteurs mécaniques ; le canal est une machine primitive qui doit sa puissance de bon marché à la simplicité même des moyens qu^elle met en œuvre. D'ailleurs, est-ce bien sur une éventualité de progrès mécaniques qu'on peut s'en reposer pour fortifier les canaux contre les railways. Le progrès! mais quel est l'instrument qui se l'approprie plus avidement que le railway ? Où trouve-t-on des changements aussi rapides, des améliorations aussi radicales, des économies aussi merveilleuses qu'au milieu des ateliers de locomotives. Taisons-nous donc sur l'avenir dont personne ne connaît les secrets, et ne laissons pas s'envenimer les plaies qui nous sautent aux yeux, dans l'espérance d'un miracle
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sur lequel nous ferons sagement de ne pas trop compter.
Comment se réaliserait la réforme dont nous venons de signaler la convenance et l'efficacité? Par la mise en régie de Tindustrie batelière du royaume , ou par la mise en ferme des voies de navigation?
La mise en régie dans un pays bien administré serait la meilleure des deux solutions*; mais le gouvernement, qui a refusé de se faire marchand de transport par rail way, n'en voudrait certainement pas affronter les embarras, ni encourir la responsabilité. J'ajoute que les chambres seraient peu disposées à l'accorder . La mise en ferme reste donc le seul remède applicable aujourd'hui*
Mais hâtons-nous de le dire : par ces mots de mise en ferme , nous n'entendons pas la simple substitution du péager Compagnie au péager État, Dans notre pensée, les fermiers des canaux devraient avoir non pas seulement la faculté, mais l'obligation d'effectuer par leurs propres moyens le transport des objets qui leur seraient confiés, de Teffectuer à des prix limités par l'acte de concession, dans des délais également précisés. Us cumuleraient ainsi, comme les exploitants du canal du I^^anguedoc , comme les exploitants des» canaux anglais, les attributions de péagers et celles de voituriers d'eau.
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Cette condition est nécessaire — nous Tarons surabondamment expliqué — pour arriver k l'organisation et au bon marché régulier des transports par eau. Elle anra de pkis cet avafitage ée rendre immédiat l'établissement desre* lais de halage, la suppression des obstacies, des causes de retard qni entravent la marche des bateaux et dont ceux-là seuls ressentent bien la gravité qui en éprouvent chaque jour les inconvénients. Enfin, elle introduira un élément nouveau^ un élément indispensable au progrès dans l'étude des améKoraticms du matériel : l'élément du capital.
Par cette mesure , on arrivera y nous en sommes convaincus j à tifer des voies de navigation un parti inespéré, à doubler la force des canaux vis<^JHvis des chemins de fer.
Sans doute on ne remédiera pas aux dangers ^ que nous avon» signalés :
A Tinconvénient bien grave de nuire au développement des chemins de fer, conséquem^ - ment de créer des situations privilégiées , de* parquer en quelque sorte le bon marché au lien de le généraliser, de le répandre-avec profusion;
A l'inconvénient de multiplier les doubles emplois , d'encourager les efforts inutiles , de placer l'industrie des transports hors des conditions de travail les plus économiques;
