B. KŒNIGSBERG (PRUSSE ORIENTALE

Marché aux poissons et vieilles maisons sui" la Prcgel .

G. U., t. IV, Pl. LXII.

PORTS ET GRANDES VILLES DE LA PLAINE DU NORD

hafen, ouvrant sur l'estuaire par des écluses monumentales, quadruplent le vieux bassin, et de vastes emplacements sont encore réservés, en territoire libre de douanes, pour un agrandissement considérable.

Le nombre des compagnies de navigation est moins grand ici qu'à Hambourg, et le Lloyd dominait tout vers 1910, accaparant, avec ses trente-quatre lignes desservies par 300 bateaux, les deux tiers du trafic. Brème avait une situation privilégiée pour l'importation des céréales et du coton, pour l'exportation des fers et surtout pour le transport des émigrants, allemands et autres, dont le nombre s'élevait à plus de 100 000 chaque année (160 000 en 1912), Avec Bremerhaven, le tonnage n'atteignait pourtant pas le quart de celui de Hambourg (5 millions de tonnes). Il a retrouvé et même un peu dépassé ce chiffre en 1926 (5 300 000). Comme à Hambourg, les relations avec l'Angleterre et les États-Unis surtout se sont resserrées, en grande partie grâce au pavillon étranger. Brème reste le premier marché du coton américain, dépassant même à cet égard Liverpool (2 800 000 balles en 1927).

Le développement urbain est resté au-dessous de celui de Hambourg, comme le trafic du port. Avec une augmentation de 40 000 âmes depuis 1910, Brème n'atteint pas encore 300 000 (294 966 en 1925). La vieille ville hanséatique garde encore, à l'intérieur de l'enceinte fortifiée, devenue un cercle de verdure, tout le cachet du passé. L'industrie, cantonnée à Gropeling et Oslebshausen, du côté des nouveaux bassins, se borne aux constructions maritimes, aux minoteries et huileries. Malgré tout, l'arriére-pays, plus limité que celui de Hambourg, est encore réduit par la concurrence d'EMDEN.

En créant de toutes pièces ce nouveau port près de la frontière hollandaise, l'État prussien songeait à détourner de Rotterdam les minerais de fer suédois, les céréales, les laines et les cotons. L'Ems et le canal Dortmund-Ems lui assuraient une voie vers la Ruhr, dont la houille elle-même pourrait atteindre la mer du Nord. La vieille ville d'Emden était pourtant à 3 kilomètres de la mer. C'est sur le large canal y amenant les eaux salées que s'ouvrent les bassins, aisément creusés dans les polders, pourvus des appareils de levage les plus puissants, avec un chantier de construction important depuis 1911. Le trafic d'Emden a grossi avec l'activité de la circulation sur le canal qui lui sert de débouché. Il se retrouve, nettement augmenté, en 1925, atteignant les deux tiers de celui de Brème (3 600 000 t.). Ce sont les minerais suédois qui forment, avec les bois de Norvège, le gros du tonnage. L'Angleterre et la Hollande ont une bonne part dans les expéditions. Pas de relations lointaines et peu de très grands navires. Étroitement spécialisé, Emden lutte encore contre Rotterdam, sans lui faire grand tort ; il est plus gênant pour Brème.

Les ports baltiques : Stettin, Kiel, Kônigsberg. — Le seul port de la Baltique comparable à ceux de la mer du Nord est Stettin, né aux bouches de l'Oder, au centre d'un cercle dont le rayon pourrait être allongé jusqu'à plus de 200 kilomètres sans toucher la frontière et qui comprend la capitale même de l'Empire. Un canal le relie à Berlin ; l'aménagement de l'Oder lui permet de servir de débouché à la Haute-Silésie. Si la route est longue depuis la coupure de Swinemiinde à travers le Hafï et le chenal de l'Oder, la navigation évite 60 kilomètres de rails. Les bassins creusés dans le sol alluvial entre l'Oder et le lac de Daum offrent toutes les facilités pour le déchargement des

Géocbaphif. VNivr.nsF.LLE. —

Europe centrale, I.

l' ALLEMAGNE.

matières pondéreuses, charbon, minerai, pierres. Il y a naturellement un port franc et des terrains réservés pour l'industrie.

C'est dans les premières années du xx^ siècle que le port de Stettin a fait les plus grands progrès ; le tonnage brut des entrées avait doublé, atteignant, en 1911, 1 800 000 tonnes. Le nombre des navires était plus grand même qu'à Brème, leurs dimensions étant plus faibles. La part du pavillon allemand était et reste encore plus importante. Les relations se développaient de plus en plus avec la Scandinavie, d'où arrivaient le minerai de fer, les pyrites et le bois. Ces relations n'ont pas été interrompues par la guerre, mais le mouvement était encore, en 1925, inférieur à celui de 1911 (1 600 000 tonnes d'entrées). La fonction commerciale de Stettin reste celle d'une porte d'entrée pour les approvisionnements en matières premières. La fonction industrielle est relativement plus développée qu'à Hambourg et Brème. Au Nord de la vieille ville et sur la même rive de l'Oder, les chantiers de construction Vulkan et Oderwerke s'accompagnent de grandes fabriques de ciment ; au Sud-Est et sur l'autre rive, autour des nouveaux bassins, sont nées les raffineries de pétrole, les fabriques de machines et de meubles en bois. L'industrie berlinoise prend pied ici, aux lieux même où débarquent les matières premières. Des liens d'intérêt étroit existent aussi avec la Ruhr, et Stinnes s'est assuré un quai sur la Parnitz.

KiEL offre l'exemple d'une ville et d'un port dont l'importance, artificiellement enflée par la politique, est condamnée à une baisse rapide. Son golfe profond, large et bien abrité, a paru désigné pour abriter la flotte de guerre et pour être le théâtre des régates navales présidées par l'Empereur ; son canal, creusé à coups de millions à travers l'isthme du Slesvig, pour permettre aux cuirassés de surveiller à la fois les deux mers allemandes, a ajouté à l'importance militaire de la ville, dont la population a rapidement augmenté au xx^ siècle. Cependant le mouvement du port n'a jamais approché même un million de tonnes. Le canal débouchant à 8 kilomètres au Nord, la circulation commerciale de plus en plus active qui l'anime ne profite pas à Kiel, dont le tonnage n'est, en 1926, que de 470 000 tonnes. Le recensement de 1925 (213 881 hab.) a révélé une perte de 15 000 habitants pour la ville, dont la population avait dépassé 200 000 âmes.

KôNiGSBERG a eu une fortune où la politique est aussi pour quelque chose, mais que les derniers événements n'ont pas compromise. La vieille ville des chevaliers teutoniques, où la couronne royale a été posée sur la tête des Électeurs de Brandebourg, n'a pas pour elle que des souvenirs. Son arrière-pays, sans être très étendu, est bien à elle, et la Pregel lui en facilite l'accès. Relativement isolé, il doit tout entier se servir de ce port, réuni à la mer par un canal traversant le Hafî où se rencontrent péniches et cargos (pl. LXII, B). Les vieux magasins à céréales, dressant leur pittoresque architecture à colombage au bord du Llundesgat, ne suffisent plus à l'exportation du seigle. Le port au bois est aussi insuffisant. Les vastes bassins projetés vers l'aval, avec les installations les plus modernes, trouveront leur emploi, car le trafic croissant a dépassé, en 1926, 2 millions de tonnes.

La ville a dû beaucoup sans doute à ses fonctions militaires et politiques.

PORTS ET GRANDES VILLES DE LA PLAINE DU NORD

Rien n'a paru trop beau pour la capitale de la marche extrême du germanisme, dans les années qui ont suivi la formation de l'Empire. Jusque-là, le développement avait été lent. Autour du vieux centre marqué par le château royal, les rues, rayonnant en étoile, n'étaient pas encore garnies de maisons, lorsqu'on refit, au milieu du xix^ siècle, une nouvelle enceinte presque exactement sur l'emplacement de celle de 1634. Depuis 1871, la ville a commencé à déborder à rOuest, du côté du port, et au Nord, vers les hauteurs du Samiand où s'égrènent les villas. Elle atteignait 173 000 âmes en 1900 et presque 300 000 en 1925.