LES ORGANES DE LA CIRCULATION

L'automobile et l'avion. — Du jour où les rails ont commencé à s'allonger sur le sol de l'Allemagne, la circulation sur les routes a perdu, comme dans toute l'Europe, son ancienne activité ; mais l'automobile lui a rendu une certaine importance. La réfection des grandes voies rayonnant autour des villes, dans les régions de densité particulièrement forte, a nécessairement suivi, et les services de transport par voitures à moteurs se sont révélés, dans les dernières années, capables de concurrencer les chemins de fer, surtout pour le mouvement des voyageurs. En 1925, l'industrie allemande a dépassé le chiffre de 60 000 automobiles livrées; en 1927, elle est arrivée à plus de 100 000. Le nombre des voitures en circulation au l^^" janvier 1928 approchait d'un demimillion (475 000), et, dans la liste des pays les mieux pourvus, l'Allemagne occupe la quatrième place, avec une auto pour 134 habitants (États-Unis, 5 ; France, 43). Les automobiles postales, qui couvraient, en 1910, 2 millions de kilomètres, en ont fait, en 1927, 47 millions, avec 48 millions de voyageurs. Les chemins de fer se sont inquiétés au point de chercher des participations d'intérêts dans un certain nombre de lignes d'autobus dont le développement faisait baisser leurs recettes.

Plus curieux encore est le développement des transports aériens, qui tissent sur tout le territoire allemand une trame de lignes d'avions, s'étendant sur les pays voisins jusqu'à l'Angleterre, à la Russie et aux Balkans. Sans doute les encouragements gouvernementaux sont-ils un facteur essentiel, ici, comme ailleurs, et même peut-être davantage. Mais il y a aussi un mouvement répondant à un réel besoin de circulation rapide entre la capitale, les grands ports et les marchés internationaux comme Leipzig, Francfort, Dûsseldorf. La stabilité a été assurée, en groupant dans le syndicat national de la Lufthansa 94 p. 100 des lignes régulières. Ainsi plus de 100 000 voyageurs ont pu être transportés en 1928, — soit à peu près le septième du nombre des voyageurs de première classe en chemin de fer, — plus de 1 000 tonnes de marchandises, et les parcours ont atteint 500 000 kilomètres.

Malgré tout, l'automobile et l'avion ne sont pas de véritables concurrents du rail et de la voie d'eau. La locomotive et la péniche restent et resteront les grands outils du commerce allemand, seuls capables de faire circuler les masses énormes de produits nécessaires à la vie économique.

Les chemins de fer. — La longueur des voies ferrées, atteignant 56 000 kilomètres, met l'Allemagne au premier rang après la Belgique, avec 119 kilomètres de rails pour 1 000 kilomètres carrés, et 90 kilomètres pour 100 000 habitants. Poussant leurs ramifications partout, les voies ferrées

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réussissent à transporter quatre fois plus que les rivières et les canaux, dont les avantages sont le privilège de certaines régions et de certaines routes.

De la guerre et des livraisons imposées par l'armistice, il ne reste plus trace dans le parc des locomotives, qui compte 30 000 machines, soit 6 pour 10 kilo-

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FiG. 85. — Les chemins de fer allemands. — Échelle, 1 : 7 500 000.

Dans les pays étrangers, on n'a représenté que les voies principales ; en Allemagne, la grosseur des traits

distingue l'importance des lignes.

mètres, tandis que les wagons de marchandises atteignent le nombre de 707 000, soit 13 wagons par kilomètre, proportion supérieure à celle des chemins de fer anglais. L'armée des cheminots allemands s'élevait à 756 000 manœuvres, soit un employé par wagon ou 13 par kilomètre de voie. Aucun État n'affecte un personnel aussi nombreux à la circulation par rails. Il faut compter que les neuf dixièmes sont employés au service commercial et dans ces gares dont les énormes édifices frappent partout le voyageur abordant les grandes villes. Mais ceci n'est rien à côté du service des postes, qui compte 350 000 employés, soit près de 6 pour 1 000 habitants ; chiffre étonnant en lui-même, mais qui ne saurait surprendre, lorsqu'on a vu les véritables palais élevés pour abriter ces services et qui assurent le transport, non seulement des lettres, mais des

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paquets les plus volumineux. Il est évident qu'aucune dépense n'arrête pour assurer la régularité la plus parfaite des échanges de biens et notamment du plus précieux : la pensée elle-même qui dirige le commerce.

On doit rappeler que les chemins de fer ont pour la plupart cessé depuis longtemps en Allemagne d'être alïaire privée. Propriété de l'État, ils bénéficient sans doute des libéralités qui se font aux dépens du contribuable, mais, dans un pays d'organisation et de discipline, le contrôle direct du gouvernement a ses avantages. Si les excédents de recettes ne sont pas comparables à ceux des chemins de fer américains, ils existent. Tombés au plus bas dans les années de réorganisation d'après-guerre, ils étaient remontés à 900 marks par kilomètre en 1925. Le volume du trafic, encore inférieur, cette année, d'un quart à celui d'avant-guerre, s'en rapproche de plus en plus ; en 1928, il l'avait presque atteint, avec 440 millions de tonnes, et même légèrement dépassé, si l'on tient compte de la diminution de l'étendue du territoire. Il y a même progrès pour le chiffre des tonnes-kilomètre, qui atteint 66 milliards.

Dans ce mouvement, les charbons tiennent toujours une place prépondérante, plus grande encore par suite des progrès de l'extraction du lignite, si bien qu'elle atteint 42 p. 100, dont 30 p. 100 pour la houille seule. Après les combustibles, ce sont les matières premières et les produits de la métallurgie lourde qui accaparent le plus la voie ferrée, le tonnage des minerais représentant près de 2 p. 100, celui des fers bruts, 2,6, celui des objets en fer, 5 p. 100 : au total, près de 10 p. 100. Le dégagement du carreau des mines de la Ruhr, l'acheminement des minerais vers ses hauts fourneaux et l'évacuation des produits de ses aciéries, voilà la fonction essentielle des chemins de fer allemands.

Cependant l'agriculture compte aussi sur eux ; les engrais chimiques représentent, en effet, 3,5 p. 100 du tonnage. L'expédition des pommes de terre figure pour 1,2 p. 100, celle des racines, pour 2, de même que celle des céréales; au total, les produits agricoles comptent pour 6 à 7 p. 100. Les chemins de fer transportent encore en grande quantité les bois nécessaires aux mines, à la construction et aux industries de transformation plus spécialisées (5 p. 100). On voit que leur fonction comprend, dans une proportion très forte, le déplacement de matières pondéreuses, pour lesquelles des tarifs spéciaux doivent être consentis, et dont la masse procure finalement des revenus plus sûrs que ceux de matières taxées bien plus haut, ou des voyageurs eux-mêmes.

Cette activité ne s'étend pas également à tout le territoire allemand. Il y a des lieux de plus forte densité du réseau et de circulation plus intense. Un coup d'œil jeté sur la carte (fig. 85) montre que les mailles se resserrent particulièrement dans les régions les plus industrielles et les plus peuplées ; elles se relâchent dans la grande plaine agricole du Nord, sauf autour de Berhn, dans la Bavière et les plateaux gréseux ou schisteux de la Haute-Hesse. C'est, au contraire, un enchevêtrement extraordinaire dans la Saxe, dans les pays rhénans en général et particulièrement dans la région de la Ruhr. Il semble qu'il y ait disproportion avec la densité de la population dans le Sud du Hanovre, le Brunswick et surtout dans la Thuringe.

Le réseau doit servir encore à la circulation des hommes, dont l'intensité est en général proportionnelle à celle du mouvement des marchandises, mais non pas toujours exactement. Autour des grandes villes et dans les régions surpeuplées, comme la Ruhr, la locomotive ne suffit pas à sa tâche et doit se

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faire aider par les tramways électriques et les autobus. En Allemagne, comme dans la plupart des pays d'Europe, on voyage plus qu'avant la guerre, et les relèvements de tarifs ne font que ralentir la progression. En 1928, le nombre des voyageurs est estimé à 48 milliards. L'augmentation est de 30 p. 100 sur 1913, de 5 p. 100 seulement sur 1925.

Pour les hommes comme pour les biens, les grands courants de circulation sont, d'abord, la voie rhénane, où le rail double constamment le fleuve, puis les lignes reliant la capitale aux grands ports et aux principaux centres industriels : Berlin à Cologne, Dûsseldorf et Duisburg, Berlin à Francfort et Mayence, Berlin à Leipzig et Dresde, Berlin à Breslau et Beuthen (Haute-Silésie), Berlin à Hambourg, Berlin à Stettin ; enfin les liaisons de la Ruhr avec les grands ports de la mer du Nord, Brème et Hambourg. Il est difficile de préciser davantage, sans entrer dans des détails fastidieux. On peut, au contraire, rassembler facilement les éléments d'un tableau de l'activité des principales voies d'eau, qui coïncident souvent avec les voies ferrées les plus importantes. Il est particulièrement nécessaire de le faire, car le réseau des canaux n'est pas, comme celui des chemins de fer, un organisme dont le développement est à peu près achevé et qu'il s'agit simplement d'entretenir pour en tirer le meilleur rendement. Des revues techniques ou géographiques, les discussions sur les projets de voies d'eau débordent dans la presse quotidienne ; il s'agit de gros intérêts, et l'avenir des plus grands centres peut être changé suivant les facilités dont certains peuvent être pourvus pour l'alimentation de leurs industries.

Les voies d'eau, réalités et projets. — Le réseau navigable de l'Allemagne est formé surtout par des cours d'eau, dont l'aménagement, sans doute assez coûteux, a été moins onéreux que la construction de canaux. Ceux-ci ne représentent que 2 200 kilomètres sur 14 000 de voies navigables. Mais la proportion peut changer, si les grands projets présentés sont réalisés (fig. 86).

La plus belle des voies d'eau naturelles est le Rhin, dont nous avons indiqué le régime harmonieux (Première partie, chap. VI). La combinaison des hautes eaux d'été, d'origine alpine, avec les hautes eaux d'hiver et de printemps, qui gonflent ses affluents hercyniens, lui assure un débit soutenu. Les maigres ne menacent que pendant quelques semaines d'automne. Le gel et la débâcle ne sont guère à craindre dans ces pays encore voisins de l'Océan. Seules les barres rocheuses, où les basses eaux bouillonnent dans la traversée du Massif Schisteux, étaient un obstacle naturel redouté. Moins réguliers que le Rhin, les fleuves de la grande plaine du Nord, Weser, Elbe, Oder, ont des maigres déjà dessinés en été, faute de l'appoint d'eaux alpines ; les prises s'y montrent de plus en plus longues vers l'Est avec la rigueur croissante des hivers continentaux. Mais les communications d'un bassin à l'autre se laissent établir avec une facilité inconnue dans l'Allemagne du Sud. On fait encore des projets pour la jonction du Neckar et du Main avec le Danube ; celle de l'Elbe et de l'Oder avec la Vistule s'est faite sans l'ombre de difficulté, par les seuils marécageux séparant leurs affluents qui drainent de larges vallées, anciens chenaux d'écoulement de la période glaciaire quaternaire. Dès le xvi^ siècle, le port de Lûbeck était relié à l'Elbe ; le canal de Finow conduisant de l'Oder à la Havel par la vallée glaciaire d'Eberswalde date de 1620. Tout le réseau des canaux du Brandebourg, utilisant les dépressions glaciaires anastomosées, est

GÉOGRAPHIE UNIVERSELLE. — Europe Centrale, I.

né dans le premier tiers du xix^ siècle. Avant les chemins de fer, il a assuré à Berlin une situation privilégiée. Par son perfectionnement et son extension dans toutes les directions, la capitale est devenue un nœud de voies d'eau, relié à Stettin et à Francfort-sur-l'Oder, à Magdebourg et Hambourg par des canaux atteignant l'Oder et l'Elbe. La Prusse Orientale a été dotée aussi de canaux reliant les grands lacs dans les forêts marécageuses de la Masurie et continuant la voie d'eau de la Pregel canalisée.

La grande pensée maintenant est la jonction du réseau de l'Elbe avec celui du Rhin. Ce sera le fameux Mittellandkanal, déjà amorcé par la prolongation des voies d'eau du bassin de la Ruhr jusqu'à l'Ems et la Weser. Il s'agit ici de grands canaux modernes, de taille à porter les plus grosses péniches. A Duisburg même commence le Rhein-Herne-Kanal, continué par le canal de Dortmund-Ems, qui passe par Munster. Sur ce canal se branche, à Bevergen, la première section du Mittellandkanal, qui rejoint la Weser à Minden, après avoir desservi par un embranchement Osnabriick, et pousse jusqu'à Peine, entre Hanovre et Brunswick.

Ces jonctions, réalisées ou projetées, intéressent les foyers les plus importants de vie économique, la Ruhr et les grands ports de la mer du Nord. On compte sur elles pour que la houille rhénane puisse lutter contre le charbon anglais, pour que les hauts fourneaux reçoivent le minerai de fer suédois sans passer par Rotterdam. Aussi est-il vraisemblable que le Mittelland sera achevé dans un avenir très rapproché, à moins qu'on ne se tourne vers un nouveau projet de liaison plus directe avec Hambourg, une voie entièrement artificielle, le « Canal du Nord », qui trancherait à travers la croupe des landes de Lûneburg, pour aller droit de Brunswick à l'Elbe.

On agite aussi plusieurs projets de jonction directe entre la Ruhr et Anvers, à l'exécution desquels la Belgique est particulièrement intéressée, et, dans la Ruhr elle-même, un projet de canalisation de la rivière Ruhr, qui permettrait de former, avec le canal de la Lippe déjà réalisé, un circuit fermé dans lequel les péniches tourneraient suivant une direction unique.

Les projets de jonction directe avec le Danube sont d'un intérêt moins pressant. La navigation sur le grand fleuve n'existe pratiquement que depuis Regensburg (Rastisbonne). On a commencé l'exécution d'un canal à large section, destiné à remplacer le vieux canal Ludwig qui unit la Pegnitz, affluent du Main, à l'Altmùhl, affluent du Danube. La jonction du Neckar au haut Danube, à travers les plateaux calcaires du Jura Souabe, se heurte à d'autres difflcultés techniques et ne semble pas aussi près de la réalisation.

Dans la floraison des projets de canaux, il faut voir, non seulement la continuation d'un mouvement antérieur à la guerre, mais une conséquence des traités de 1918, qui ont internationalisé les plus grands fleuves, Rhin, Elbe et Oder, descendant de montagnes étrangères ; d'où une tendance à développer les voies d'eau artificielles. Les pertes de matériel imposées par les traités qui ont attribué à la France et à la Belgique une partie de la flotte rhénane ont été rapidement réparées, et, si le nombre des bateaux en 1926 est légèrement inférieur à celui de 1913 (23 400 contre 27 300), le tonnage total est le même : 6 980 000 tonnes. Le charbon vient toujours en tête des produits transportés, avec une prépondérance même plus marquée (46 p. 100 en 1926, contre 28 en 1913), augmentation due, non seulement au lignite, mais à la houille elle-

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même. Le trafic de l'Elbe a en effet baissé (12 p. 100 contre 16 p. 100), tandis que celui des canaux du Rhin vers l'Ems et la Weser s'élevait de 7 à 17 p. 100. La voie rhénane, avec ses embranchements, accapare le commerce par eau dans la proportion des deux tiers.

La navigation rhénane. — Aux avantages d'un régime qui ignore les maigres précoces en été, ainsi que les prises prolongées en hiver, l'homme a ajouté, sur le Rhin, tout ce que peut faire l'art de l'ingénieur pour permettre le passage des rares barres rocheuses dans la gorge du Massif Schisteux, pour raccourcir les parcours et supprimer ou fixer les bancs d'alluvions instables dans les plaines. Le Strombau a remonté progressivement le fleuve, portant successivement la tête de la navigation de Mayence à Mannheim, pour la prolonger jusqu'à Kehl. La profondeur minimum, partout supérieure à 4 mètres jusqu'à Cologne, est encore de 3 mètres jusqu'à Bingen. On a réussi à fixer un chenal de 2 m. 75 minimum entre Bingen et Mayence, 2 m. 50 de Mayence à Worms et Mannheim, 2 mètres jusqu'à l'embouchure de la Murg et presque jusqu'à Kehl ; résultat dû aux coupures de méandres, raccourcissant le fleuve de 80 kilomètres, et aux endiguements, rétrécissant le chenal, qui ont permis un affouillement du thalweg atteignant 1 m. 15 à Kehl, 1 m. 44 à Maxau, 0 m. 80 à Germersheim.

Grâce à l'augmentation des profondeurs, il a été possible d'élever considérablement la capacité des péniches, et les chantiers de constructions, souvent en liaison étroite avec de puissantes sociétés métallurgiques de la Ruhr, ont livré en série des barques de fer de 800, 1 000 et même 2 000 tonnes, traînées par des remorqueurs de 1 500 à 2 000 CV. Ce sont ces grandes péniches, groupées en trains de cinq à dix, qui font le plus gros du trafic, donnant à la navigation sa physionomie à partir de Bingen et surtout de Cologne à la frontière hollandaise. Le nombre des vapeurs marchands diminue, de même que celui des péniches en bois. Quant aux vapeurs transportant les voyageurs, ils avaient atteint déjà, avant la guerre, le maximum de dimensions et de confort, longs de plus de 80 mètres avec 1 m. 35 de tirant d'eau et une puissance de 1 250 CV.

Dans la flotte de 10 000 bateaux, dont 1 600 vapeurs, qui animait en 1913 le Rhin, la part du pavillon allemand était prépondérante, mais non exclusive : 70 p. 100 environ. La France, redevenue puissance rhénane, réclame maintenant sa part, la Belgique et la Hollande s'intéressent de plus en plus au mouvement sur le Rhin ; en 1925, c'est presque la moitié des bateaux qui viennent de ports étrangers. Le spectacle impressionnant qui s'offre au voyageur descendant de Diisseldorf à Duisburg est vraiment celui d'une voie d'eau internationale. Les trains de lourdes péniches, dont le regard suit les longues files se croisant non sans difficulté dans les courbes, sont traînés par des remorqueurs portant surtout des noms allemands ; mais on relève des convois plus légers battant pavillon français ou belge. Les vapeurs marchands belges, hollandais, anglais même abondent parmi les groupes de bateaux à l'ancre en face des quais, à l'entrée des bassins de Ruhrort.

Cependant il est évident que toute cette activité gravite autour d'un centre allemand ; sa fonction est surtout d'approvisionner les villes rhénanes en matières premières ou produits alimentaires, et d'évacuer les énormes quantités de charbon sortant des mines de la Ruhr, soit vers l'étranger, soit vers les centres industriels du Rhin allemand. Maintenant comme avant la guerre, le cœur dont les

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battements règlent la circulation commerciale sur le Rhin est le complexe de ports groupés autour du confluent de la Ruhr, dont le mouvement représente plus de la moitié du commerce rhénan. Tombé de 29 millions de tonnes à 13, leur tonnage était déjà remonté à 22 millions en 1925, et ce sont toujours les expéditions de charbon qui y tiennent la première place, formant environ les huit dixièmes. Le courant de charbon domine tout le trafic du bas Rhin vers la Hollande ; il représente encore plus de la moitié du trafic vers l'amont (fig. 87). Duisburg reçoit à peine le quart de ce qu'il expédie, car les péniches charbonnières arrivent à vide s'offrir aux kippers qui les remplissent en quelques minutes. Mais, sur les 4 millions de tonnes d'arrivage, la plus grande partie vient de l'aval et de l'étranger ; ce sont les minerais, les grains et les farines embarqués à Rotterdam.

La physionomie du trafic se modifie, en même temps que son intensité diminue progressivement, lorsqu'on remonte le Rhin. Au lieu d'un double courant à peu près également puissant vers l'amont et vers l'aval, on constate un mouvement dominant vers l'amont, dont la grosse masse est formée par le charbon, auquel s'ajoutent les grains continuant leur route vers les cités échelonnées le long du fleuve. Au lieu d'une flottille internationale où dominent les vapeurs et les grands trains de péniches de 1 000 tonnes, c'est un mouvement de bateaux de moins en moins lourds, où la part des pavillons hoflandais et belge devient de plus en plus faible.

Dùsseldorf et Cologne arrêtent bien des péniches chargées de charbon et de céréales, mais ensuite le courant continue à remonter sans pertes sensibles jusqu'à la plaine hessoise ; tout le long de la vallée encaissée, les eaux du grand fleuve, où se mirent les bourgs et les terrasses des vignobles, sont fendues par les files de lourdes péniches et retentissent des sifflets des remorqueurs. Le confluent du Main arrête à peu près le quart du trafic. Mayence et Francfort, avec les industries variées de leurs faubourgs, réclament la houille, les fers demi-gros, les céréales ; on débarque aussi des engrais chimiques nécessaires aux cultures intensives de la plaine rhénane. Mayence, avec Gustavsburg, n'a pas encore retrouvé le chiffre de 3 millions de tonnes, mais Francfort, Hôchst et Offenbach en sont bien près (2 700 000). Le mouvement s'affaiblit encore en touchant Worms, mais ce sont les ports jumeaux de Mannheim et Ludwigshafen qui arrêtent définiti-

FiG. 87. — Les transports sur la voie rhénane.

1, Trafic du charbon: A, vers l'aval ; B, vers l'amont. — 2, Minerais. — .3, Grains et farines. — La largeur des bandes est proportionnelle au tonnage.

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vement la plus grosse part du trafic. Le courant de charbon diminue de moitié, de même que celui des céréales. Mannheim, avec sa série de bassins creusés dans les alluvions au confluent du Neckar, complétés par ceux de Rheinau à quelques kilomètres en amont, était en 1913 le plus grand port rhénan après Duisburg, atteignant un tonnage de 7 millions de tonnes, presque 10 en y ajoutant Ludwigshafen. En 1925, ce total était de nouveau à peu près réalisé (9 088 000 t.). A l'inverse de Duisburg-Ruhrort, ce complexe de ports reçoit beaucoup plus qu'il n'expédie ; la proportion des arrivages aux départs est de 5 à 1. Il s'agit de recueillir le charbon nécessaire à la vie des industries, qui se pressent ici même à proximité des quais et s'échelonnent dans l'arrière-pays (ce sont les deux cinquièmes des importations) ; de remplir les élévateurs à grains (un sixième des arrivages) ; de procurer aux usines métallurgiques les fers bruts et même les machines. La navigation, longtemps arrêtée pendant la moitié de l'année en amont du confluent du Neckar, continue, mais avec une intensité réduite, jusqu'à Kehl et Strasbourg. La canalisation du haut Rhin jusqu'au lac de Constance reste encore un sujet de discussions, dans lesquelles la France peut maintenant dire la parole décisive.

Il faut suivre au delà du grand fleuve la circulation commerciale intense qui l'anime, pour la voir se glisser le long de ses affluents et des canaux qui le relient aux bassins voisins. Le Neckar est remonté jusqu'à Heilbronn par des bateaux à vapeur et des péniches de petite taille, qui apportent la houille et les métaux bruts, pour redescendre chargés surtout du sel de la Jagst. Ce n'est qu'un tonnage de 200 000 à 300 000 tonnes. Mais le projet de jonction avec le Danube a comme point de départ un aménagement de la rivière, qui a subi un commencement d'exécution jusqu'à Cannstadt. De même le Main est appelé à bénéficier des projets danubiens. Une navigation assez active le remonte déjà jusqu'à Wûrzburg et Bamberg, bien que les péniches de 500 tonnes ne puissent circuler en basses eaux. La régularisation n'est achevée que jusqu'à Aschafîenburg.

Les choses sont plus avancées du côté de la Ruhr, et, si les espoirs fondés sur la jonction déjà accomplie avec l'Ems et la Weser ne se sont pas entièrement encore réalisés, le trafic des voies artificielles créées à grands frais augmente d'année en année. Le Rhein-Herne-Kanal joue son rôle en facilitant la circulation des charbons, qui monte à plus de 7 millions de tonnes, représentant les huit dixièmes de son trafic. Sur le canal Dortmund-Ems ont passé, en 1925, plus de 5 millions de tonnes, charbons acheminés vers le Nord, minerais allant aux aciéries de Dortmund et de Gelsenkirchen surtout. On escomptait davantage, mais les seize écluses et les tarifs laissent encore une certaine supériorité aux chemins de fer. Le canal Ems- Weser est encore moins actif: son mouvement n'était que de 620 000 tonnes en 1924.

L'Elbe, l'Oder et les canaux de la plaine du Nord. — Après le Rhin, c'est l'Elbe qui est la voie d'eau la plus importante de l'Allemagne. Ni l'Ems, ni la Weser, seuls fleuves exclusivement nationaux, n'approchent de son trafic, qui atteint presque celui du Rhin entre Rathenow et Hambourg. Le nombre des vapeurs circulant est plus grand, mais on compte dix fois moins de bateaux de plus de 1 000 tonnes. Il manque à l'Elbe le renfort des eaux alpines ; ses maigres s'étendent sur une partie de l'été, et on a vu la navigation arrêtée certaines années pendant plusieurs mois. Les profondeurs minima,

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réduites à 50 centimètres dans le cours moyen vers l'embouchure de la Havel, n'ont pu être que doublées. Sans l'attraction du grand port de mer de Hambourg, sans la nécessité d'y acheminer au meilleur compte les sucres de la plaine limoneuse et de réaliser un débouché économique pour des régions industrielles aussi actives que la Saxe et le Nord de la Bohême, sans l'accroissement prodigieux du centre berlinois relié à l'Elbe par les canaux du Brandebourg, on ne comprendrait pas l'activité d'une navigation qui doit lutter contre des difficultés assez grandes. Ici, plus de ces grands trains de péniches de 1 000 tonnes, qui frappent partout sur le Rhin. Les éléments du trafic sont d'ailleurs plus variés et moins pondéreux. Au lieu d'un seul centre donnant l'impulsion à toute la circulation, il y en a plusieurs. Le mouvement vers l'amont n'est prépondérant que sur la section inférieure, de Hambourg à la Havel, où il représente les deux tiers d'un total moyen de 28 millions de tonnes, avec une forte proportion de matières premières et de produits alimentaires importés. Il est clair qu'il est dirigé vers Berlin. L'intensité de la circulation est encore assez forte jusqu'à Magdebourg. Au delà, le courant vers l'amont est réduit de plus de moitié, mais celui qui est dirigé vers l'aval se grossit de tout ce qui vient de Saxe et de Bohême. Ce n'est pas seulement le sucre, mais les produits chimiques, de plus en plus importants depuis l'installation des grandes usines sur le lignite, de la verrerie et même des textiles. Merseburg est relié à l'Elbe par la Saale canalisée, et Leipzig réclame la jonction directe avec le grand fleuve à Dessau ou à Riesa.

L'Oder est une voie navigable encore plus défectueuse que l'Elbe. Elle offre pourtant le meilleur débouché à la houille de Silésie, et, par les communications faciles à établir le long des grandes vallées glaciaires primitives, soit du côté de l'Elbe, soit du côté de la Vistule, son cours inférieur est l'artère centrale d'un réseau profitant surtout à Berlin. Le complexe des canaux du Brandebourg, constamment amélioré au bénéfice de la capitale du Reich, joue un rôle dont l'importance n'est dépassée que par celle des canaux de la Ruhr. Pour faciliter l'accès du charbon de Silésie, on n'a pas hésité à remplacer les quatre écluses du canal de la Sprée à l'Oder par une seule écluse monumentale de 15 mètres de chute, avec deux sas de 250 mètres de longueur. Le canal de Finow, réalisant une autre jonction avec l'Oder inférieur, doit être lui-même transformé en un canal de Stettin, pour péniches de 600 tonnes. La capitale réclame aussi une jonction directe avec Rostock et même avec Hambourg. Elle est déjà devenue un des plus grands ports fluviaux de l'Allemagne (8 millions de tonnes). En somme, l'Oder joue le rôle d'un pourvoyeur de Berlin, où convergent le courant silésien et le courant venant de Stettin, tandis que la section moyenne du fleuve, entre les bouches des deux canaux, est relativement négligée.

Pour l'animer, il faudrait intensifier la circulation sur la Wartha et la Xetze en liaison avec la Vistule. La situation politique n'y est plus favorable. Le réseau navigable de la Prusse Orientale reste isolé. II utilise le bas Niémen et la basse Pregel, surtout au bénéfice de Kônigsberg.

On peut à peine compter comme une voie d'eau douce le canal de Kiel. Sa tranchée, large de 100 mètres et approfondie jusqu'à 9 mètres de tirant d'eau, ses écluses monumentales livrent passage aux plus grands navires de haute mer. Les millions ont été dépensés sans compter dans un but de stratégie navale. Ils ne sont pas perdus pour le commerce, mais la reprise de plus en plus

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vive de la circulation paraît profiter surtout aux navires étrangers, qui évitent le détour du Jutland. Des 54 000 bateaux passant le canal en 1913, plus des quatre cinquièmes étaient allemands, mais déjà les dimensions des navires étrangers l'emportaient. En 1927, le canal a retrouvé sa clientèle de bateaux (53 000), mais les deux cinquièmes seulement sont allemands, et, sur le tonnage brut total, qui atteint jusqu'à 20 millions de tonnes, les deux tiers appartiennent à l'étranger.

On ne doit pas surestimer le rôle de la navigation intérieure, que les détails surabondants donnés par les organes d'information économique tendent peutêtre à exagérer ; le rail reste le maître à peu près exclusif de tout le transport des voyageurs et des trois quarts du transport des marchandises. Mais il faudrait se garder aussi de sous-estimer l'importance des voies d'eau, collaboratrices nécessaires de la voie de fer, dont le rôle est capital pour les échanges avec l'étranger.

Ports maritimes et flotte de haute mer. — Plus important encore est le rôle des ports maritimes et de la flotte de haute mer pour un pays obligé d'aller chercher au delà des océans les matières premières d'une industrie de plus en plus active et de répandre sur le monde entier les produits de ses usines. Nous avons vu la vie des ports de la Baltique, foyers anciens, maintenant relativement assoupis, sauf Stettin et Kônigsberg ; celle des ports de la mer du Nord, qui accaparent les quatre cinquièmes du trafic, surtout Brème et Hambourg. Tous sont liés par des intérêts communs et n'existent que grâce à la flotte imposante que l'armement y a constituée. C'est le moment de dire comment l'effort de construction navale, poursuivi depuis la fondation du Reich et repris après les pertes de la guerre avec une pleine conscience de son importance vitale, a mis l'Allemagne à même de montrer son pavillon sur toutes les mers. Soutenu par tous les encouragements officiels et par l'appui des grandes banques, cet effort a plus que doublé le tonnage de la flotte dans les vingt dernières années du xix® siècle, tandis que le nombre des unités diminuait. On comptait en effet, en 1871, 4 520 navires, avec 982 000 tonnes de jauge nette ; en 1901, 3 880 navires avec 1 941 000 tonnes nettes ou 2 826 000 tonnes de jauge brute. En 1914, le nombre d'unités était remonté au delà du chiffre de 1871 (4 930) ; le tonnage net, très en progrès, avait plus que triplé, atteignant 3 320 000 tonnes (ou 5 239 000 de jauge brute). En même temps, la proportion des vapeurs s'était élevée de 20 à 65 p. 100. La part du cabotage avait diminué par rapport à celle des échanges avec les ports européens, qui absorbaient 20 p. 100 du tonnage, et surtout de la navigation transocéanique, qui en prenait 74 p. 100. On voyait le pavillon allemand apparaître partout, disputant la première place au pavillon anglais dans les deux Amériques, même dans les Indes et l'Extrême-Orient.

La guerre a bloqué toute cette flotte dans les ports, et la paix a exigé la livraison d'un certain nombre des plus belles unités sorties des chantiers de construction dans les dernières années. L'aspect de Hambourg était, en 1919, celui d'un port frappé de mort. Très rapidement, l'activité a repris, utilisant d'abord, pour les relations avec les États-Unis, les navires américains. La métallurgie a trouvé un débouché sûr dans les constructions navales, qui travaillaient à plein rendement pour reconstituer la flotte commerciale allemande.

LE COMMERCE ALLEMAND

avec l'aide de subventions gouvernementales portées jusqu'au dixième du capital. Aux chantiers, déjà nombreux et parfaitement équipés, s'en sont ajoutés de nouveaux, notamment Deutsche Werft, fondé par la compagnie Hamburg-Amerika associée à VAllgemeine Elektricitàtsgesellsrhaft, et Gulhoffnungshùtle. En 1921, l'Allemagne mettait en construction plus de 1 000 bateaux représentant 1 667 000 tonnes de jauge brute. Le nombre des ouvriers travaillant dans les chantiers s'est élevé à 100 000. En 1925, l'activité des constructions, ralentie, s'exerçait pour moitié au profit de l'étranger. La reconstitution de la flotte d'avant-guerre n'était pas encore cependant entièrement réalisée, le tonnage brut étant de 3 millions de tonnes, contre 5 millions en 1914. Il n'a atteint que 3 400 000 en 1927. L'activité des ports a repris, grâce à l'appoint des pavillons étrangers, qui représentent maintenant presque la moitié du tonnage (48 p. 100), un peu moins dans les ports de la mer du Nord (46), un peu plus dans la Baltique (59).