CHAPITRE XIX

PORTS ET GRANDES VILLES DE LA PLALNE DU NORD

Pays plutôt pauvre dans l'ensemble, avec une densité de population inférieure à la moyenne de l'Allemagne, la grande plaine du Nord n'est pas non plus la région de l'Empire où la concentration urbaine joue le plus grand rôle. A peine la moitié de sa population vit-elle dans des centres de plus de 10 000 âmes (9 millions sur 19). Mais c'est là qu'on trouve, en dehors de la Ruhr, les points vitaux de l'Allemagne actuelle. Berlin et Hambourg sont devenus, par le commerce et les relations lointaines, presque aussi universellement connus que Paris et Londres. A elles seules, ces deux villes, dont l'une est un port mondial, l'autre une capitale impériale, groupent 27 p. 100 du nombre des hommes vivant dans la plaine du Nord. A côté, on peut nommer dix cités de plus de 100 000 âmes.

Comme la plaine subalpine bavaroise, la grande plaine du Nord est un pays de parcours facile pour le rail ; elle a sur elle l'avantage de voies d'eau faciles à aménager, et surtout, avec des dimensions plus vastes, celui d'un front maritime. La circulation commerciale devait nécessairement faire naître les villes dans un pareil milieu, quelle que fût la pauvreté du sol.

Dès le moyen âge, des points de concentration sont nés dans la zone de combat entre les Slaves et les Germains, villes coloniales, à la fois places fortes de frontière et marchés de l'Orient. La Renaissance a trouvé déjà le front de mer garni de ports actifs, et, si le brusque élargissement d'horizon dû aux grandes découvertes a amené la décadence de ceux qui trafiquaient avec les pays baltiques, il a fait ou préparé la fortune de ceux qui, comme Brème et Hambourg, regardaient vers l'Océan mondial.

Parmi les villes de l'intérieur, les plus favorisées ont été en général celles qui sont nées dans la zone subhercynienne au sol plus sec et plus fertile, telles Hanovre et Brunswick, Halle, Leipzig et Breslau. Mais les circonstances historiques ont souvent décidé plus que le site géographique. Là encore, les divisions politiques de l'ancienne Allemagne ont eu leurs avantages. Les capitales princières ont été organisées avant l'ère de l'urbanisme et ont fixé les nœuds de rails dès le début de l'ère des chemins de fer. Hanovre a dû beaucoup à ses rois. Berlin ne serait certainement pas devenu la tête de l'Empire et la ville mondiale où se rassemblent 4 millions d'hommes, si les électeurs de Brandebourg n'en avaient pas fait leur résidence.

De pareils centres dépassent par leur rayonnement, non seulement la pro-

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vince où ils sont nés, mais même la grande plaine, où leur présence attire l'attention. Leur physionomie et leur activité méritent une étude spéciale.

Deux groupes principaux apparaissent clairement : celui des grands ports et celui des grandes villes subhercyniennes. En dehors de ces deux zones, seul Berlin s'est élevé au rang de centre mondial.

/. — LES GRANDES VILLES SUBHERCYNIENNES (HANOVRE, MAGDEBOURG, LEIPZIG, BRESLAU)

On a vu comment les hommes ont été attirés par les terres fertiles formées sur le lœss, au pied des dernières hauteurs hercyniennes, depuis le Hanovre jusqu'à la Silésie, en passant par la Borde de Magdebourg et la plaine de la Saxe prussienne. Dans ce milieu vivant, plus d'une ville est née.

A l'Ouest, Brunswick et Hanovre se sont disputé la prééminence. Ville de la Hanse plus ancienne, Brunswick mérite l'intérêt par son vieux centre si bien conservé, et n'est pas sans importance économique, surtout pour l'industrie mécanique, poussée jusqu'à la fabrication des machines de précision. Mais ses 140 000 habitants ne représentent que le tiers de la population de sa rivale.

Hanovre a dû un essor plus vigoureux, en partie à la politique, qui en a fait la capitale d'un État indépendant, dont les souverains ont occupé le trône d'Angleterre pendant plus d'un siècle (1714-1837), mais aussi au développement d'industries variées depuis l'ère des chemins de fer. Au début du xix^ siècle, Hanovre comptait seulement 20 000 âmes et dépassait à peine l'enceinte marquée actuellement par les boulevards qui entourent la vieille ville, née sur les deux rives de la Leine à l'abri d'une butte de Crétacé gréseux. On y compte déjà 100 000 habitants dès 1865, 140 000 vingt ans plus tard, 300 000 à la fin du xix^ siècle, avec le faubourg de Linden, qui enserre la butte de Lindenberg.

Le développement industriel respecte cependant la physionomie de villerésidence, en s'écartant du centre. A Linden sont surtout les tissages et teintureries ; à Recklingen, les fabriques de wagons, les usines chimiques et les sucreries ; à Wulfel et Kortingsdorf , la métallurgie et les fabriques de machines ; à Ahlen et Limer, les fabriques de caoutchouc. La vieille ville garde ses hautes maisons aux petites fenêtres et aux poutres peintes, près des jardins où trône un Hôtel de Ville moderne monumental ; tout autour s'étalent librement les quartiers de la ville-résidence du xix® siècle, avec les larges avenues bien percées, les magasins élégants, le vaste parc et le pullulement des villas, donnant une impression de vie aisée et gaie au voyageur qui vient des centres de la Ruhr. Pour ses 422 000 habitants, Hanovre couvre une surface presque égale à la moitié de Berlin.

La plaine limoneuse de la Saxe prussienne, plus étalée que l'étroite zone de lœss du Hanovre, a vu naître trois villes de premier ordre : Magdebourg, port de l'Elbe, Halle et Leipzig, qui se sont disputé le rôle de débouché de la grande région industrielle saxonne et hercynienne.

Les 293 000 habitants de Magdebourg répondent à peine à son importance historique et économique. Peu de villes semblaient aussi indiquées pour la prééminence. Marché de la fertile campagne de la Borde, port fluvial et ville-pont, où se croisent les routes du Nord et de l'Est, citadelle gardant le passage de l'Elbe du haut de sa terrasse, elle a été victime de sa situation même, lui attirant les

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coups pendant les guerres du xvi^ et du xvii^ siècle. Maintes fois assiégée, la vieille ville a eu peine à se relever du désastre de 1631, où 30 000 habitants furent passés par les armes. C'est tout juste si on en reconnaît l'axe, marqué par le Breite Weg, parallèle au bord de la terrasse où la belle promenade du Fùrstenwall, dominant l'Elbe, occupe une partie des anciens remparts.

L'essor moderne date des chemins de fer et de la régularisation de l'Elbe. Tandis que le noyau ancien, autour du Vieux Marché, gardait ses rues étroites et qu'un centre monumental se créait autour de la place de la cathédrale, avec une circulation animée tout le long du Breite Weg garni de magasins élégants, des quartiers complètement nouveaux s'allongeaient au Nord avec Neustadt et au Sud avec Sùdenburg et Bûckau. Une tête de pont se développait sur la rive droite, près des bassins du port, où s'embarquent les potasses de Stassfurt et les sucres produits avec les betteraves de la Borde, où débarquent les charbons, le minerai ou les fers bruts qui alimentent le grand établissement métallurgique des Grusonwerke, propriété des Krupp.

En 1900, la population, doublée depuis 1870, s'élevait à 214 000 âmes. L'accroissement s'est ralenti dans la suite, et les 300 000 ne sont pas encore atteints (293 959 en 1925). Berlin est bien près, et Leipzig s'est imposé comme marché principal de la Saxe.

Halle aurait pu jouer le même rôle et semblait même mieux placée, au bord de la Saale, qui est une rivière presque aussi importante que l'Elbe, au débouché du Bassin de Thuringe, en contact plus direct avec des campagnes fertiles. Affiliée à la Hanse, elle était déjà un marché important, alors que Leipzig n'était encore qu'un village. Des discordes civiles et un incendie total en ont banni le grand commerce, au profit de la ville de l'Elster.

Moins bien situé, Leipzig est le type de la place de commerce qui attire les voies de communications à elle, quand les circonstances ont consacré sa prééminence. C'est dans les forêts et les marécages que la ville s'est taillé sa place. Les vallées humides de l'Elster, de la Pleisse et de la Parthe confluentes ont longtemps rendu malsains les faubourgs. Tout le développement est sorti des foires, célèbres dans toute l'Europe et qui jouent encore leur rôle comme marché d'échantillons. C'est seulement au xii^ siècle qu'elles ont été créées, par le margrave Othon le Grand. En 1147, l'empereur Maximilien confirmait leur privilège. En relations suivies avec Francfort et Breslau, Leipzig commençait à les égaler en importance. Après la réforme, sa renommée attire les protestants, qui y apportent, des Pays-Bas et de France, les tissages et le commerce des toiles et soieries, de Francfort, le commerce du livre. Au début du xviii^ siècle, Leipzig est la première place de l'Allemagne. Si grande était sa richesse qu'elle a pu payer un million de thalers de contribution pendant la guerre de Trente ans et jusqu'à douze millions pendant la guerre de Sept ans. La population n'était pourtant que de 25 000 habitants.

Au début du xix^ siècle, l'aspect était encore misérable, avec des maisons en bois à l'extérieur, de grandes casernes malsaines bordant les rues étroites à l'intérieur des fortifications. A l'époque de la foire, on couchait dans les couloirs. C'est l'industrie, s'ajoutant au commerce, qui a permis un essor décuplant l'agglomération en un siècle. Le plan même de la ville montre que le développement s'est fait de l'extérieur vers l'intérieur (fig. 70). Les fortifications, transformées en un Ring où se succèdent, au milieu des promenades plantées, les

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monuments publics, isolent encore la vieille ville, où des percées modernes ont mis un peu d'air. Une ceinture de verdure plus large a subsisté quelque temps sous forme de parcs entourant les villas des plus riches commerçants. Peu à peu les faubourgs, développant leur damier de rues régulières, ont avancé vers le

FiG. 70. — Plan de Leipzig.

1, Jardins et Parcs. — 2, Marais. — Échelle, 1 : 73 000.

centre et l'ont rejoint, mais sans se souder latéralement. Les gares et leurs faisceaux de voies ferrées, les jardins publics, suivant la plaine humide, pénètrent ainsi presque jusqu'au centre. La surface bâtie s'étale en étoile. Dans la vieille ville, c'est le dépeuplement caractéristique des noyaux où se concentre la vie commerciale, comme la Cité de Londres ; les rues, si animées pendant le jour, y sont vides la nuit.

Si la fonction industrielle a fini par prendre à Leipzig la première place, la fonction commerciale reste encore essentielle. Elle est la seule apparente dans la ville propre, les fabriques étant reléguées dans les faubourgs. Elle s'étale partout au moment de la foire, où se traitent des millions d'affaires par jour. Elle a entraîné une certaine spécialisation dans les fabrications les plus délicates. Les

OtocBAPHiE UNIVERSELLE. — Europe centrale, I.

l' ALLEMAGNE.

ateliers mécaniques, employant 40 000 à 50 000 ouvriers, livrent surtout des machines-outils, des appareils d'électricité et d'optique. L'industrie textile est poussée jusqu'aux confections. Leipzig enfin a la réputation de produire tout ce qui touche à l'intelligence : machines d'imprimerie, papiers, livres, estampes, ^ etc. Son Université, de même que son théâtre et ses concerts sont justement * réputés. Cependant le protestantisme y a marqué son empreinte, et la vie

que celui de place de commerce en relation avec l'Orient encore à demi barbare. Au moyen âge, c'était là vraiment que finissait l'Occident. Plan Carpin, qui y fait halte au xiii^ siècle, en route vers la résidence du Grand Mogol, nous y décrit les Russes et les Tatares venus échanger leurs fourrures, leurs suifs, leurs cires et leurs résines, contre les toiles de Silésie, les draps de Flandre, les vins de Hongrie et du Rhin. Plusieurs fois ravagé, Breslau s'est toujours relevé. Disputé entre la Pologne, la Bohême, l'Autriche et la Prusse, il a paru péricliter au profit de Leipzig. Les fortifications, rasées au début du xix^ siècle, enveloppaient la vieille ville coloniale née sur la rive gauche de l'Oder, avec ses rues en échiquier et sa grande place carrée. L'essor moderne a été dû à des facteurs politiques aussi bien qu'économiques. Dans la Prusse impériale, Breslau a été considéré comme la citadelle du germanisme. On a dépensé des millions pour en faire la tête de la navigation sur l'Oder. Le voisinage du bassin houiller de Haute-Silésie a fait le reste.

Breslau n'est plus le marché international que nous décrivait Plan Carpin, mais une grosse ville d'industrie. C'est au Nord-Ouest, dans la Nikolai Vorstadt,

paraît manquer de gaieté à l'Allemand du Sud ou au Viennois.

FiG. 71. — Plan de Breslau.

1, Le noyau primitif. — 2, La ville du xiv^ siècle. — .3, La ville moderne. — Échelle, 1 : 50 000.

La dernière des grandes villes subhercyniennes vers l'Est est Breslau, dont la situation est comparable à la fois à celle de Magdebourg et à celle de Leipzig. Comme la première, c'est une ville-pont et un port fluvial; comme la seconde, c'est un marché international, vivifié récemment par la proximité d'une grande région industrielle. Mais ses caractères originaux tiennent à sa position à l'extrême limite du germanisme.

Breslau est la ville coloniale qui, pendant longtemps, a joué le rôle de place forte et de centre religieux pour l'évangélisation et la conquête des pays slaves, en même temps

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que se sont multipliées les usines, à proximité de l'île de Biirgerwerder, où s'est oiganisé le port fluvial (fig. 71). Au Sud, Schweidnitz voit se multiplier ses rues bordées de petites maisons d'habitation. Au Nord du fleuve, l'Oder Vorstadt et la Sand Vorstadt ont gardé des parcs. La poussée a été précoce, et, dès 1895, Breslau atteignait presque 300 000 habitants, se classant deuxième ville de l'Empire. Elle a depuis été dépassée. Quelque chose semble lui rester de son passé colonial et ecclésiastique. A côté des protestants, qui y ont afllué, on compte encore plus de 100 000 catholiques. Les édifices religieux se pressent autour de la vieille cathédrale, bâtie au milieu du lacis de bras de l'Oder. L'aspect du centre est cossu, mais sans élégance. On s'y sent loin des cités rhénanes comme Mayence ou Cologne, même de Dresde ou de Leipzig.

//. — LES GRANDS PORTS (HAMBOURG, BRÈME, EMDEN,^ KIEL, STETTIN, KÔNIGSBERG)

Dans la destinée des villes maritimes de l'Allemagne du Nord, la situation mondiale compte plus que le site local. Ce n'est pas sur la côte de la Baltique que sont les plus grands ports, malgré ces rades profondes et bien abritées que sont les Fôhrde et les Bodden du Slesvig et de la Poméranie, mais sur la côte basse et inhospitalière de la mer du Nord, au fond d'estuaires vaseux d'un accès diflicile. Liibeck, Rostock, Wismar ont été au premier rang tant que l'horizon est resté limité aux rivages voisins ; son élargissement jusqu'à l'Amérique a donné l'avantage aux ports directement ouverts sur l'Océan, et l'essor de la navigation à vapeur, avec ses forts tonnages, a marqué leur déchéance définitive. Stettin est resté le seul grand port de la Baltique. La large vie maritime est du côté de Hambourg et de Brème.

Hambourg. — Hambourg est le prince des ports allemands. Avec son avantport Cuxhaven, il accapare la moitié du tonnage total du commerce maritime de l'Allemagne. Menacé par Anvers, il a repris la première place parmi les ports du continent européen. L'exploitation des avantages naturels a été de bonne heure pratiquée ici et a été poussée à fond au xx^ siècle, avec une audace et une largeur de vues peu communes. Le premier de ces avantages est la situation sur un grand estuaire, à peu près à la limite des marées, juste au point où leur action est encore suflisante pour balayer les alluvions, qui encombrent le lit plus en amont, pas trop près cependant de la mer libre, si bien que leur différence de niveau, réduite à 1 m. 50 ou 2 mètres au plus, ne nécessite pas de bassins à écluses et permet d'accoster le long de quais peu élevés. L'entretien d'un chenal suffisant pour les plus gros navires est l'affaire de dragages, qui ont aisément porté la profondeur à 6 mètres en 1895, puis à 8 m. 50 au début du xx^ siècle. Le creusement des bassins peut s'étendre indéfiniment dans la plaine alluviale. L'accès facile du côté de la mer est complété par la commodité des relations avec l'intérieur. Sans être une voie navigable comparable au Rhin, l'Elbe se laisse aménager ; elle enfonce ses sources au cœur de la Saxe et même de la Bohême ; par ses affluents et les anciennes vallées glaciaires, la navigation se poursuit aisément jusqu'à Berlin, jusqu'à l'Oder et la Silésie (voir fig. 86, p. 355), Grand port de mer, Hambourg est aussi, après Duisburg, le plus important des ports fluviaux allemands; ses gares ont le plus gros trafic de l'Allemagne après celles de la Ruhr.

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Aux avantages naturels se sont ajoutés ceux de la situation politique. Hambourg a été, dès l'époque de la Hanse, une ville libre, et elle l'est restée encore jalousement. Elle a dû beaucoup à la franchise d'entrée et de sortie des matières premières et des produits. L'hégémonie prussienne et la croissance de Berlin, capitale de l'Empire, lui ont également profité. Entre les deux grandes villes, les relations s'affirment chaque jour plus intimes. La courbe de leur population monte parallèlement avec celle du tonnage de la navigation et des gares. Ce n'est plus assez, pour la prise de contact journalière des hommes d'affaires, des trains les plus rapides, lancés sur une voie spéciale, à IfO kilomètres à l'heure; aucune ligne d'avions ne transporte autant de plis postaux et de passagers que celle qui met à une heure et demie l'une de l'autre la capitale et le grand port.

La vue d'un plan de Hambourg ou le panorama qui se déroule du haut de la tour de l'église Saint-Michel, où les touristes sont hissés en ascenseur, indiquent clairement les étapes du développement d'un organisme admirablement adapté à ses fonctions (fig. 72 ; pl. LIX). La cellule initiale a été fixée par les lacs de l'Alster. C'est autour du lac inférieur, utilisé comme un bassin naturel, qu'est né le vieil Hambourg, avec ses docks édifiés le long des canaux étroits, dans ce curieux quartier de la Fleete, conservé comme un vivant témoignage du passé. A la fm du xviii^ siècle, la ville, enrichie par ses relations avec les États-Unis naissants, comptait déjà 80 000 habitants. Le port ne débordait pas encore sur l'Elbe. C'est au xix^ siècle qu'ont été creusés, dans les alluvions de la plaine, les deux premiers bassins, pourvus d'écluses, à l'imitation du port de Londres. On devait bientôt reconnaître l'inutilité de ces appareils, et tous les bassins actuels s'ouvrent largement sur le courant de l'Elbe, avantage inappréciable. Le vaste éventail de ces bassins fait paraître mesquin le port de 1840, qui semblait jadis une merveille. Ses docks en brique, alignant leurs baies comme les fenêtres de maisons d'habitation, le long des canaux oîi pénètrent les files de péniches, évoquent une richesse solide et sans éclat. Le développement s'est fait dans le même style, toujours sur la rive droite et au voisinage du bassin de l'Alster et de la vieille ville, jusqu'aux premières années de l'Empire. Le passage sur la rive gauche, après 1890, ouvrait des perspectives nouvelles. Cinq bassins aussi larges que l'Elbe s'y offrent aux grands vapeurs, avant la fin du xixe siècle ; une ville d'usines naît sur les terre-pleins du Grasbrook, profitant de la franchise douanière pour recevoir et valoriser les oléagineux, les produits exotiques, les vins. C'est à ce moment que le mouvement du port dépasse 10 millions de tonnes. Le xx" siècle voit naître une nouvelle génération de bassins au delà du port industriel, avec le Kaiser Wilhelm Hafen, les chantiers de Vulkan et de Blohm iind Voss, le vaste bassin charbonnier et l'Oderhafen, au nom significatif (pl. LX, B). Mais ce n'est pas encore assez, pour un trafic qui atteint 25 millions de tonnes. Au delà du bras du Kôhlbrand se dessine un nouveau port plus vaste, où le pétrole est relégué et près duquel naissent en 1920 les chantiers de construction Deutsche Werft (pl. LX, A).

Tout ce qu'un grand port moderne peut offrir de facilités est réuni à Hambourg : rapidité, sécurité, bon marché des opérations. Par des canaux infiniment ramifiés et que de doubles écluses protègent contre la marée, les péniches de l'Elbe pénètrent jusqu'aux docks et prennent contact avec la navigation maritime. Celle-ci dispose des plus vastes bassins, ouvrant directement sur l'estuaire approfondi à plus de 8 mètres en eaux moyennes, avec une armée

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d'appareils de levage, les uns fixes, les autres flottants. Tous les types de bateaux s'y rencontrent, jusqu'au grand voilier et au transatlantique géant. Au déchargement à quai, on peut préférer le déchargement sur allèges, collées aux deux flancs du navire qui est amarré à des ducs d'Albe. Des grues flottantes aux immenses bras, des suceuses pompant le grain au fond des cales viennent audevant des cargos.

Au voyageur pressé, Hambourg offre son avant-port de Cuxhaven, aménagé à l'entrée même de l'estuaire, qui lui épargne une demi-journée de lente navigation en suivant le chenal balisé.

Tous les genres d'activité maritime, toutes les relations possibles sont réalisables avec un organisme aussi souple et aussi vivant. Hambourg est, avant tout, la tête de ligne de la grande navigation vers les deux Amériques, l'Extrême- Orient et les colonies anglaises d'Afrique et d'Océanie. Il importe le coton et le blé des États-Unis, le café du Brésil, les laines de l'Argentine, du Cap et de l'Australie, le jute de l'Inde, les peaux brutes et le pétrole américains. Il exporte dans le monde entier les fers et machines, les tissus et confections lui arrivant par voie ferrée, le sucre descendant sur l'Elbe avec les sels de Stassfurt ; les produits chimiques synthétiques, allant jusqu'au Japon, tiennent une place de plus en plus grande dans les sorties. Quarante compagnies de navigation ayant leur siège à Hambourg assuraient en 1913 ces relations lointaines, parmi lesquelles la fameuse Hamburg-Amerika, avec 128 bateaux et 800 000 tonnes, Kosmos, qui trafiquait surtout avec l'Amérique du Sud, la Deutsche Levantlinie, etc. A-côté des gros transatlantiques, sacrifiant tout au luxe et à la rapidité, qui leur servaient de réclame, elles entretenaient une flotte de cargos allant partout ramasser le fret. Un élément important de la prospérité des lignes régulières était le transport des émigrants — surtout vers les États-Unis — pour lesquels on avait édiflé tout un quartier. Mais les relations lointaines ne sont pas tout, et Hambourg avait un gros trafic avec l'Angleterre, les pays Scandinaves, la France et la Méditerranée. Le port franc a pratiqué des échanges de fret, après valorisation des marchandises, représentant jusqu'à la moitié du mouvement total. On buvait aux États-Unis et dans les colonies anglaises même, comme en Suède, Norvège et Russie, des bordeaux et cognacs mis en bouteiïles à Hambourg.

Après cinq années de torpeur, la ruche s'est réveillée, et on a enregistré en 1925 un mouvement en apparence presque égal à celui de 1913. Le nombre des navires entrés et sortis n'est inférieur que d'un millier, leur tonnage total est même un peu plus élevé (16 800 000 1.). Mais il faut compter avec les chargements incomplets et même les sorties sur lest, estimés à un quart du tonnage. On doit aussi remarquer la part plus grande des pavillons étrangers. La Hollande a un tonnage quintuplé qui atteint 1 855 000 tonnes aux entrées. Le pavillon anglais a gagné aussi, quoique dans de moindres proportions (entrées, 4 393 000 t. contre 4 096 000 t.). Les États-Unis et le Japon, presque inconnus en 1913, figurent pour 648 000 et 418 000 tonnes. Le pavillon français lui-même tient une bonne place, plusieurs compagnies ayant reporté à Hambourg leurs têtes de lignes vers l'Amérique du Sud. C'est en partie l'étranger qui bénéficie des relations, plus étroites que jamais, avec l'Inde, l'Insulinde et l'Argentine, les arrivages de ces pays ayant presque doublé. La renaissance graduefle de l'activité ne va donc pas sans quelques changements dans sa physionomie.

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Phot. Photogrammetrie, Munich.

HAMBOURG. CHANTIERS DE CONSTRUCTION « DEUTSCHE WERFT » ET PORT PÉTROLIER.

Phot. Photogrammetrie, Munich.