DEUXIÈME PARTIE

DE I.’lNTERVENTlON DU GOUVERNEMENT.

L’intervention du gouvernement est une des plus belles prérogatives, mais en même temps une des plus difficiles à exercer dans un État où des institutions libres existent et sont en pratique. Jusqu’à l’époque où la question des chemins de fer a mis en présence devant les chambres le droit constitutionnel de faire par lui-même, réclamé par le pays, et le droit de faire pour le pays , réclamé par l’État; jusqu’à ce que ce droit ait été admis comme légal et incontestable, d’après nos formes gouvernementales, on s’était peu 'occupé en France de cette importante question ; par cela même, on était donc peu disposé à l’analyser sous tous les points de vue qu’elle présente. Aujourd’hui les choses ont changé ; le pays, mieux éclairé sur ses propres intérêts, sur les ressources de l’esprit d’association dont il entend dire tant de merveilles, désire entrer

dans la carrière d’association pour laquelle il se sent aussi apte que son plus heureux voisin d’outre- Manche. Dès lors, il demande qu’on définisse la mesure du droit d’intervention du gouvernement, qu’on lui fixé dés lifnites , qü’én un mot, la part du gouvernement soit faite, mais que celle des intérêts privés soit aussi bien arrêtée.

C’est en Angleterre, mais surtout dans les États de l’Union américaine qu’il faut aller recueillir ce qu’un sentiment exact de l’importance de cette grave question suggère aux économistes qui consacrent leurs recherches au développement de la prospérité matérielle de leur pays.

Nous avons vu dans ces deux pays les heureux effets d’une sage intervention, de celle qui sait concilier les intérêts des individus avec les droits de la société; nous en avons vu diverses applications sous diverses juridictions; noué avons suivi les déçussions législatives auxquelles elle a donné lieu, et nous sommes arrivé ainsi à nous fixer sur l’interprétation qui nous paraît la plus avantageuse pour notre pays.

Nous essaierons d’analyser la question générale de l’intervention du gouvernement sous les quatre divisions principales qu’elle nous paraît embrasser. , ..

1° Le gouvernement peut-il intervenir dans les entreprises à l’exécution desquelles les capitaux privés suffisent?

2° Les railways destinés , ainsi qu’ils le paraissent, à devenir les grandes routes de l’État, doiventils être rangés dans les entreprises qu’on ne peut confier à l’influence des capitaux privés ou abandonnés à leur direction isolée ?

3° La France se trouve-t-elle dans des circonstances physiques et morales tellement exceptionnelles qu’elles obligent le gouvernement à prendre la responsabilité de la construction dés railways, lorsque, dans des circonstances différentes, cette même initiative serait blâmable?

4° Comment l’assistance du gouvernement peutelle se combiner le mieux avec les intérêts privés?

1° Le gouvernement peut-il intervenir dans les entreprises à l’exécution desquelles les capitaux privés suffisent ?

D’abord, en principe général et en vertu des dogmes de liberté qui régissent le pays et qui s’é-

tendent également sur l’industrie, l’État ne devrait point intervenir dans les entreprises que les intérêts privés peuvent réaliser, et qui peuvent s’exécuter par l’association des capitaux ; niais en même temps nous sommes forcés de reconnaître l’influence que peuvent exercer diverses considérations, et les modifications qu’elles apportent au principe général et reconnu. Ainsi , par exemple, un pays peut être plus ou moins riche ; la classe ouvrière peut avoir pour industrie principale, soit l’agriculture, le commerce, les manufactures, soit enfin l’exploitation des richesses minérales ; la population peut être plus ou moins avancée en civilisation , avoir fait de très-grands progrès dans les arts, ou se trouver en arrière des progrès généraux dans l’application et la pratique ; elle peut être douée de toute l’intelligence, la persévérance et le savoir nécessaires à l’accomplissement de grandes entreprises, mais ne pas avoir les capitaux suffisants, ou, au contraire, avoir les capitaux, mais manquer de cet esprit de suite dans les idées, de cette persévérance qui inspirent de la confiance et établissent le crédit public, en un mot, avoir les capitaux, mais non le crédit indispensable au succès de toute grande entreprise. Nous ne pousserons pas plus loin l’énumération des raisons qui pourraient surgir de toutes parts pour contribuer à modifier le principe général que nous avons admis plus haut ; nous ajouterons une seule et dernière

considération à celles que nous avons déjà produites; c’est que l’importance, le caractère d’une entreprise , peuvent déterminer la part que l’État doit y prendre , suivant, par exemple, qu’elle intéressera le pays en général, ou qu’elle ne devra contribuer qu’au développement de ressources locales. Il importe donc d’examiner soigneusement ces différentes causes d’influence; il est indispensable de les consulter toutes pour résoudre d’une manière satisfaisante la grave et importante question de l’intervention du gouvernement.

Ainsi la première enquête à instituer, c’est celle qui doit rechercher et faire connaître d’une manière définie et exacte les circonstances physiques et morales dans lesquelles se trouvent le pays, la province, la localité où ces nouvelles entreprises peuvent être projetées.

Dans le rapport remarquable des commissaires des chemins de fer en Irlande, la commission a analysé toutes les considérations économiques, commerciales et industrielles, qui pouvaient venir à son aide dans l’accomplissement de la tâche délicate qu’elle a remplie ; elle a fait exécuter avec le plus grand soin des cartes fort curieuses : l’une représente la répartition de la population sur tout le territoire ; une autre figure le mouvement commercial des divers ports et des divers centres;

une autre, enfin, indique la constitution géologique et les ressources minérales du pays. De semblables travaux nous manquent; et nous aurions préféré voir l’administration se livrer à ce genre de recherches qui eût satisfait généralement beaucoup plus que les rapports qu’elle a publiés, et dont les auteurs se sont rarement élevés au point de vue politique et social qu’exigeait la solution de l’importante question qui leur était confiée.

Ce qui peut servir de règle pour un pays ne peut faire loi dans un autre; car rarement les mêmes circonstances se reproduisent sous les mêmes apparences. Nous ne prétendrons donc point assimiler la France aux deux pays dont nous désirons diré un mot, relativement aux conditions physiques et morales qui ont eu une si grande influence sur le développement qu’on a donné aux; voies de communication ; mais nous pensons que le rapprochement de circonstances déterminantes et des résultats obtenus, peut toujours servir de guide dans une carrière semblable et nouvelle pour nous.

Les États-Unis de l’Amérique du Nord, que nous plaçons en tète de toutes les nations , à cause du progrès que la civilisation positive y a fait dans un temps très-court, jouissent de tous les avantages physiques et moraux les plus favorables au déve-

loppement des intérêts matériels. En effet, une population intelligente, active, entreprenante, occupe un territoire immense, offrant toutes lesres-' sources physiques d’un climat très-varié et d’un sol à la fois riche et abondant en ressources minérales. La configuration du pays n’est pas moins propice au^rand but de la civilisation : un développement extraordinaire de littoral favorise les rapports extérieurs; ceux de l’intérieur se trouvent puissamment secondés par une chaîne de lacs en communication les uns avec les autres et présentant un développement de littoral intérieur presque aussi considérable que celui de la mer, et surtout par l’admirable disposition de fleuves immenses , navigables sur la presque totalité de leurs cours; enfin les chaînes de montagnes qui partagent ce continent en deux grands bassins, comme aussi les faîtes qui séparent les bassins secondaires, ne sont point assez élevés pour s’opposer à l’établissement des voies navigables qui les rattachent les unes aux autres. Mais de toutes les circonstances qui ont contribué à faire fructifier tous ses avantages naturels, la plus favorable sans contredit est l’influence des institutions démocratiques du pays, et surtout la pratique de ces institutions.

L’Angleterre est un pays placé dans des circonstances physiques et morales non moins remar-

quables par leurs étonnantes aptitudes au développement des intérêts matériels ; sa population , considérable et agglomérée , est patiente et laborieuse; elle s’occupe presque exclusivement du commerce , des manufactures et de l’exploitation des ressources minérales : l’agriculture y est portée à un très-haut degré de perfectionnement ; aussi les produits du sol y sont-ils cinq fois plus considérables que dans les pays où le sol est comparativement plus riche, mais cultivé d’après des principes moins avancés qu’en Irlande, par exemple , où la population entière se livre aux travaux de la terre pour lui faire rendre une nourriture grossière , qui cependant ne peut encore suffire à ses besoins de tous les jours.

La position insulaire de l’Angleterre l’oblige à chercher des rapports avec toutes les parties du monde pour l’écoulement des produits de son industrie; elle lui doit ses nombreux ports, ses moyens de communication facile, ses centres de fabrication , d’exploitation de tous genres , qui se groupent siadmirablement à desdistances toujours assez rapprochées pour être facilement franchies, soit par des routes de terre, soit par des canaux , soit par des chemins de fer ; car la configuration du pays n’oppose pas de barrière insurmontable à ces différents systèmes de communication.

Cependant l’état actuel de prospérité matérielle dont , à si juste titre , l’Angleterre a droit de s’enorgueillir, puisque c’est par son moyen qu’elle maintient son puissant monopole, est l’œuvre d’un travail de cent cinquante ans; il est dû, en grande partie, à cet esprit de persévérance qui distingue si éminemment ses habitants, et aux efforts réunis de l’entreprise individuelle et du crédit financier des compagnies.

L’inconcevable prospérité des États-Unis peut être considérée au contraire comme l’œuvre de ces vingt dernières années seulement ; elle est due principalement à l’influence des nombreuses communications ouvertes par les ressources privées, appuyées sur le crédit public. Dans plusieurs États, il est vrai, et principalement: dans ceux.de New-York et de Pennsylvanie, l’énergie des gouvernements respectifs a su diriger l’esprit public et prendre l’initiative de gratides constructions.

Dans l’État de New-York, par exemple, dont les progrès ont été les plus surprenants comme aussi les plus réels, ce résultat merveilleux est dû au génie persévérant de l’un de ses premiers citoyens, le gouvernenr De Witt-Clynton, qui a su faire réaliser, par les ressources de l’État, un développement de richesses sans rival dans les annales des travaux publics.

Ainsi, le célèbre canal Erié, qui est éminemment l’œuvre de De Witt-Clynton, a amené le change* men t suivant dans la valeur des immeubles. •

Dans l’année qui suivit immédiatement la fin de la guerre des États-Unis avec la Grande Bretagne, en 1815, la valeur des immeubles sujets aux taxes, s’élevait à 1 ,406,000,000 fr.

Dix ans plus tard, mais avant l’ouverture des canaux, en 1825, les immeubles ne représentaient plus qu’une somme de 1,317 ,000,000 fr.

offrant ainsi une dépréciation de 89,000,000

L’ouverture des canaux eut lieu en 1825 , et dix ans après, en 1835, la valeur des immeubles s’éle-r vait à 2,642,500,000 fr.

Enfin en 1838, elle s’élevaità 2,989,750,000

Ainsi, en résumé, les immeubles qui avaient perdu 1 7 0/0 pendant les dix années qui précédèrent l’ouverture des canaux, prirent immédiatement après un accroissement de 102 0/0, et dans le chiffre total des treize années, ils ont augmenté de 1350/0, malgré la crise commerciale qui exerça une si fâcheuse influence et pesa si longtemps sur tout ce pays.

Dans la ville même de New-York, la valeur des

immeubles resta stationnaire pendant les dix années qui précédèrent l’ouverture des canaux , mais dans les dix années qui suivirent, elle augmenta de 123 0/0.

Cette statistique de l’augmentation de valeur de la propriété, prouve la puissante influence des voies de communication , mieux, nous le croyons, que tous les commentaires que nous pourrions ajouter sur ce sujet, car on ne peut avoir une appréciation plus exacte de la richesse d'un pays que par la valeur des immeubles sujets aux taxes de l’État.

Maissil’augmeutation delà valeur de la propriété a été dans les proportions indiquées, l’influence du noble exemple donné par le gouvernement de l’État de New-York , n’a pas été moins marquante dans les heureuses conséquences pour la cause des améliorations intérieures dans l’État, de même que dans les autres provinces qui se sont senties stimulées à rivaliser dans l’exécution de travaux semblables.

Ainsi , dans l’État de New-York , les premiers canaux exécutés par l’État avaient ensemble un développement de 262 lieues, et avaient coûté près de 60,000,000 fr. Aujourd’hui, l’État a entrepris de nouveau 65 lieues de canaux, sur lesquels il doit dépenser 31,000,000 fr. ; et il a de plus ap-

proprié 75 millions de francs pour l’élargissement du canal Erie. L’industrie privée a achevé 60 lieues de canaux avec une dépense de 20 millions. C’est donc un ensemble dé 387 lieues de canalisation, représentant une dépense de

111.000. 000 fr. ; quant aux chemins de fer, 88 lieues sont déjà achevées par l’industrie privée, avec une dépense de 25,375,000 fr. ; 375 lieues sont en cours d’éxécution avec un capital de

80.000. 000 fr. et 700 lieues ont été autorisées sur un capital total de 155,320,000 fr. Total des chemins de fer achevés ou projetés, 1,163 lieues avec une dépense présumée de 260,695,000 fr.

L’État a contribué pour des sommes plus ou moins considérables dans l’exécution de tous ces chemins de fer. Ces sommes sout votées par les chambres qui autorisent ainsi le prêt simple des fonds publics, seule intervention que le gouvernement sepermette. Ainsi, l’Étata comprisqu’une de ses plus belles prérogatives était de venir en aide au crédit des particuliers, et par là, deTonder cette confiance , ce crédit public sans lesquels il n’y a point d’entreprises possibles.

Nous aurions pu résumer lés travaux publics de l’État de Pennsylvanie et trouver dans leur développement, dans les capitaux qu’ils ont déjà absorbés un exemple aussi remarquable que celui

que nous présente l’État de New- York. Cet État a déjà complété avec ses propres ressources une communication de plus de 1G0 lieues de développement par un heureux enchaînement de chemins de fer et de canaux entre sa principale ville sur l’Atlantique, Philadelphie, et son grand marché sur l’Ohio, Pittsburg; il se propose maintenant d’ouvrir une communication plus directe entre ces deux points, par l’établissement d’un chemin de fer sur toute la distance. Enfin, chaque année la législature de cet État vote des sommes énormes pour subvenir à la dépense des travaux publics : cette année, la loi présentée pour cet objet embrasse plusdevingts sujets différents, pour lesquels les appropriations doivent s’élever à 35,000,000 fr.

Nous avons cité les États de New-York et de Pennsylvanie; mais nous aurions pu prendre pour exemple un État quelconque de l’union américaine; car chez tous le même esprit règne, le même but dirige l’opinion publique: développer les ressources de l’État, créer son crédit public au prix même > d’une dette publique pour l’exécution des chemins de fer, des canaux , des routes.

Ainsi , nous venons de prouver d’une manière irrécusable que dans le pays où l’esprit d’association est le mieux entendu, où il a accompli le plus et où enfin il manifeste le plus de persévérance, l’in-

tervention du gouvernement venait néanmoins en aide dans presque toutes les entreprises particulières, tout en poursuivant seul l’exécution de grands travaux publics.

Quant aux choix à faire des entreprises dans lesquelles le gouvernement peut intervenir, il nous paraît que c’est surtout sur celles qui ont pour objet le développement des ressources du pays , par la création de nouvelles voies de communication projetées suivant un plan d’ensemble qu’il doit se fixer. Il ne peut y avoir d’inconvénients à abandonner aux sojns des intérêts privés l'exécution d’entreprises dont toute la combinaison porte évidemment le cachet d’une spéculation toute d’intérêt privé.

2° Les railways étant destinés à se substituer aux principales grandes routes de l’État, doiventils être rangés parmi ces entreprises qu’on ne peut confier à la seule influence des capitaux privés* ou abandonner à une direction isolée ?

C’est un sujet fort délicat, nous l’avouons, que la solution à donner à cette question , et elle mérite une profonde investigation.

D abord les partisansdel’émancipation complète de l’industrie, en matière de chemin de fer, posent ên principe que le public a tout à gagner à ce

qu’on laisse les compagnies libres d’agir dans l’exécution , l’administration et l’exploitation de leurs entreprises.

Ce que nous avons vu nous-mêmes dans le Nouveau-Monde, des merveilleux résultats amenés par la libre application des moyens privés, nous force d’admettre que dans ce pays, du moins, la pratique a prouvé que le principe était vrai. Mais il est important de se bien pénétrer d’un fait que nous allons exposer: c’est que l’esprit d’association, aux Etats-Unis, est combiné avec une organisation politique toute différente , des pouvoirs plus populaires et des intérêts moins divergents.

Aux États-Unis, l’esprit d’association n’est point une disposition nouvelledu caractère des habitants; car il présida à la naissance de ce grand empire; son but, comme son résultat, sont toujours une pensée d’ordre et d’ensemble. Aussi toute restriction, tout règlement tendant à contrôler les efforts eussent été considérés comme portant atteinte à la prérogative du libre exercice que réclame tout membre de cette grande famille démocratique.

Les lois de concessions n’ont donc point eu à s’occuper de prévisions administratives on de règlements pour les constructions; elles se sont bornées à préciser, autant que possible, les prérogatives et les franchises des compagnies et à formuler la

protection légale à laquelle la propriété donne droit.

En France , l’esprit d’association , à proprement ■parler, n’existe pas, car on ne peut qualifier de ce nom l’espèce de disposition à la spéculation qui, pendant ces derniers temps , a conduit quelques capitalistes à hasarder leurs fonds dans des entreprises industrielles. Dans tous les cas, que quelques esprits aient été sincèrement pénétrés du bien que l’association des capitaux peut produire, cela prouve seulement que ce louable sentiment peut se naturaliser chez nous, mais qu’il est même dans son enfance. On ne peut donc s’attendre à ce qu’il soit propre à exécuter de toutes pièces le système entier de voies nouvelles que nous réclamons aujourd’hui si énergiquement pour conserver et notre rang de première puissance continentale et: notre caractère national. Or, pour que les chemins de fer répondent à ce que nous en attendons dans le développement des ressources nationales , il faut qu’ils soient soumis à un esprit d’ensemble qui garantisse leur plus grande efficacité en même temps qu’il assurera les franchises de chacun. En effet , dans les directions où ils sont appelés à recevoir une application un peu étendue , ils remplaceront nécessairement les routes royales ; il devra donc se faire alors un déplacement complet des commodités que les voyageurs rencon-

traient sur les anciennes routes, puisque leur supériorité est trop manifeste pour que la concurrence puisse se maintenir.

Mais le bien-être du 'public est étroitement lié à tout ce qui peut développer les ressources nationales ou contribuer à conserver les avantages commerciaux et manufacturiers déjà acquis; le public lui-mème est donc profondément intéressé à voir ces sortes d’entreprises réussir, et il convient dès lors que tous les moyens d’encouragement , sans porter atteinte à la part de protection due à d’autres intérêts , soient accordés aux capitalistes qui se trouvent disposés à risquer leurs capitaux’ dans ces sortes de constructions.

Ainsi, lorsqu’une compagnie sérieuse se présente et fait des offres pour l’exécution d’une ligue déterminée, il conviendrait que ces propositions devinssent le sujet d’un examen rigoureux par une commission spéciale à laquelle la compagnie devrait soumettre un projet bien arrêté, un devis estimatif bien détaillé , un plan d’exécution et les bases d’une organisation financière. La compagnie , ayant subicette enquête, et la. décision de la commission étant favorable , les chambres 11’auraient plus qu’à s’occuper de la partie légale de la concession à accorder.

Dans ce cas, cette loi de concession devrait être conçue de manière à affranchir l’entreprise de toutes dépenses extravagantes ou inutiles, des demandes exagérées d’indemnité, d’oppositions malveillantes, et surtout de toute concurrence ruineuse pour la compagnie et fatale pour le pays.

D’un autre côté, l’intérêt public exige que les compagnies soient tenues par des conditions, soumises à des règlements de police bien arrêtés et à un contrôle effectif, tels que le pays entier puisse retirer un bien réel d’un pareil système de railways.

Mais ce qui mérite, par dessus tout, l’attention de notre législation , c’est de prévenir toute dépense extravagante de nos ressources nationales , et de donner une bonne direction à l’emploi des fonds de l’État.

Or, nous appelons dépense extravagante l’emploi des deniers de l’industrie particulière sur un objet dont le but unique est évidemment de prélever une taxe sur une oisive curiosité , et dont , dans tous les cas, les résultats, comme intérêt public, ne seront jamais proportionnels aux capitaux énormes qui se trouvent ainsi absorbés, -j

3° La France se trouve-t-elle dans des circonstances physiques et morales tellement exceptionnelles quelles obligent le gouvernement à prendre

la responsabilité de la construction des railways, lorsque, dans des circonstances différentes, cette même initiative serait blâmable?

La France a des avantages physiques incontestables, et qui lui permettent de rivaliser en industrie et en commerce avec les nations les plus favorisées ; baignée sur son plus grand développement de frontière par deux mers qui lui ouvrent une communication directe avec toutes les parties du monde, elle a l’immense avantage d’être partagée en grands bassins que fertilisent des fleuves admirablement bien disposés pour les exigences du commerce et les besoins de l’agriculture; son

territoire embrasse des richesses minérales suffi-

santés mais, il est vrai, peu favorablement réparties pour son industrie; enfin la bonté de son sol est généralement proverbiale com me celle de son climat.

Elle n’est pas moins bien partagée sous le point de vue des avantages moraux, car sa population est active, laborieuse, frugale et intelligente ; mais il existe néanmoins une bien grande différence entre les deux pays que nous avons déjà cités, les États-Unis et l’Angleterre , et la France , sous le point de vue de l’introduction de l’industrie des chemins de fer, comme objet d’entreprise profitable pour les capitaux privés; c’est qu’en France la répartition de la population par centres indus-

triels ou de commerce s’est faite sur uu cadre bien plus large qu’en Angleterre , et que , par conséquent, les chemins de fer en France-ont à franchir de plus grandes distances sans desservir d’autres populations que celles de villes de deuxième et troisième ordre. Souvent dans ces villes il existe à peine une industrie locale un peu importante, ou les habitudes, dans tous les cas, sont tellement en dehors de la vie active, quelles ne sont point propres à alimenter le mouvement qu’exigent ces sortes d’entreprises pour être profitables. Nous raisonnons , on le voit , dans l’hypothèse d’entreprises à exécuter actuellement et avec les ressources telles que le pays les fournit; mais il est bon de ne pas perdre de vue que ce défaut de ressources locales est dû précisément à l’imperfection des voies de communication en France. La cause et l’effet sont liés. Les villes intermédiaires entre les grands centres, sont peu manufacturières faute de débouchés faciles, et réciproquement les débouchés faciles n’ont pas été créés plus tard, parce que la nécessité ne s’en faisait pas fortement sentir; l’augmentation de la production a révélé ce besoin, l’établissement des railways le secondera; leur résultat ne sera pas seulement de rapprocher les grands centres , mais d’imprimer l’élan aux points intermédiaires; dès lors, l’inconvénient réel qui existe aujourd’hui ne peut que diminuer. Nous n’en devons pas moins signaler l’état actuel comme

un désavantage, puisqu’il s’agit d’apprécier les conditions présentes , et de les mettre en rapport avec ce qui existe en d’autres pays. En Angleterre, au contraire, les distances qui séparent les centres manufacturiers, industriels ou du commerce, sont très-courtes, et les villes du deuxième ou troisième ordre que les railways rencontrent sur leur parcours, contiennent presque toujours une certaine population activement engagée dans les affaires du commerce; dans ce pays, par conséquent, les habitudes des habitants aident aux revenus des chemins de fer, et rendent leur exploitation possible par l’industrie particulière.

Aux États-Unis, les distances que les railways ont à franchir, sont, sans contredit, beaucoup plus grandes, surtout dans l’intérieur du pays, qu’en Angleterre ou en France; mais l’établissement des chemins de fer n’y revient qu’à 300,000 f. la lieue, tandis qu’en Angleterre comme en France les chemins de fer ont coûté jusqu’ici 3 millions par lieue ; ensuite ces longues lignes de chemin de fer auxquelles nous avons si souvent fait allusion, soit directement, soit indirectement, sont commencées par l’industrie privée, mais généralement terminées par les fonds des États qui ne refusent jamais leur appui à l’achèvement de travaux ayant plutôt pour but le développement des ressources du pays que le profit direct des actionnaires.

Sans doute, il paraîtra difficile au lecteur français de croire qu’aux États-Unis les individus consentent à risquer leurs capitaux dans l’exécution de ces grands travaux publics par pur patriotisme ; c’est que, dans le fait, ce patriotisme apparent n’est qu’un intérêt bien compris, bien calculé; on a appris à juger à l’avance les heureux résultats de la création de nouvelles voies de communication sur l’augmentation de valeur de la propriété foncière ; on comprend tout le développement qu’elles peuvent amener dans de nouvelles industries à exploiter, de nouveaux objets de trafic à négocier, la nouvelle vie , en un mot, quelles doivent disséminer partout oublies pénétreront.

Enfin nous signalerons une dernière cause de différences entre l’aptitude de notre population et celle des habitants des États-Unis ou de l’Angleterre; c’est que dans ces deux pays la question des intérêts matériels a toujours été en première ligne dans toutes les différentes transformations subies par leur organisation politique respective. Chez nous, l’influence même de notre organisation politique n’a cessé d’agir sur l’esprit de la nationpour détourner son attention de l’amélioration de son bien-être matériel dont on a constamment appréhendé les résultats comme tendant à trop

démocratiser nos moeurs. En un mot , on a tou-

jours gouverné la France; les États-Unis et l’An-

gleterre se gouvernent eux-mêmes ; mais enfin le terme de notre minorité signalé une première fois en 1789, une seconde fois en 1830, approche; la France doit prochainement apprendre à faire par elle et pour elle, car ce n’est plus un besoin ressenti seulement par une fraction plus intelligente du pays, les masses l’éprouvent et réclament hatttemènt.

En nous résumant sur le dernier point que nous avons mis en question, nous exprimerons l’opinion que nous ne croyons pas que le pays se trouve dans des conditions exceptionnelles qui autorisent l’Etat à se charger entièrement et indistinctement de tous les chemins de fer; seulement comme l’État doit représenter tous les intérêts généraux, il nous parait juste qu’il prenne sous sa responsabilité l’exécution de ces lignes dont le public peut tirer des avantages réels, mais dans lesquelles l’intérêt privé des compagnies ne peut entrevoir des revenus assez considérables pour s’y engager, ou pour l’exécution desquelles elles ne peuvent réunir assez de moyens.

Nous croyons donc que l’État et l’industrie privée doivent avoir leur part distincte dans l’exécution des chemins de fer; mais nous adjurons nos concitoyens au nom de notre patrie , de sa prospérité, de notre nationalité, de ne point prolonger

plus longtemps le statu quo affligeant dans lequel nous nous trouvons, par des discussions dans lesquelles les intérêts privés seuls dominent, et l’intérêt du pays n’est absolument compté pour rien. 11 n’est plus temps de se demander si nous pouvonsnous passer de chemins de fer, ou si d’autres inventions viendront prochainement prendre leur place. Les railways sont devenus une nécessité de notre siècle, car ils sont les véritables organes de la vie des peuples, et constituent un corollaire forcé de la navigation à la vapeur: l’un ne peut pas marcher sans l’autre; si la navigation à la vapeur s’est ouvert un nouveau chenal du Havre à Auxerre, de Châlons à Marseille, il faut qu’un railvvay donne les moyens de franchir la distance d’Auxerre à Châlons ; si le Nouveau-Monde enfin n’est plus aujourd’hui qu’à treize ou quatorze jours du Havre, il ne faut pas que, pour traverser sur notre territoire la distance qui sépare le Havre de Marseille on soit un tiers du temps employé pour se rendre à New-York, qui est à une distance près de sept fois plus grande.

4° Comment l’assistance du gouvernement peutelle mieux se combiner avec les intérêts privés?

11 nous sera facile de répondre à cette dernière question; d’abord nous admettrons en principe qu’une nation peut sagement dépenser de l’argent

par des considérations tout autres que celles qui gouvernent les individus, qu’en conséquence l’État peut se contenter d’un intérêt de 3 et même 2 1/2 pour cent, lorsque le particulier peut à peine se contenter de 4 pour cent : que dans certains cas il peut même avancer ses fonds sans intérêt immédiat, car il doit avoir égard avant tout aux grands intérêts généraux qui peuvent se rattacher à l’achèvement de travaux auxquels il concourt. Ces intérêts sont de créer pour les produits du sol et de l’industrie une valeur qu’ils ne possédaient pas auparavant, faute d’un marché, ou, en raison des frais de transport, d’augmenter progressivement la quantité de ces produits par la facilité des échanges et de l’exportation, d’encourager ainsi et de ranimer l’agriculture, de favoriser le développement des manufactures, de varier la classe des producteurs et de la rapprocher des consommateurs, de faciliter enfin le rapprochement des hommes, l’échange des idées, la dissémination des lumières.

Ceci posé et admis, il ne nous reste plus qu’à indiquer le moyen qui, suivant nous, peut le mieux' répondre à l’objet proposé. Ce moyen c’est l’avance des fonds de l’État à un taux réduit d’intérêt; ce prêt ou cette avance de fonds peut s’effectuer de deux manières: directement par des bons du trésor, ou indirectement par l’émission

d’inscriptions. Dans cette dernière hypothèse, les chambres auraient à autoriser un emprunt pour les chemins de fer; le capital de cet emprunt serait remboursable dans un délai à déterminer, et porterait un intérêt dont le gouvernement serait responsable. Les compagnies qui auraient obtenu l’appui des chambres, seraient autorisées à recevoir du trésor un nombre d’inscriptions de cet emprunt correspondant à la somme consentie par le parlement ; de cette manière, ces inscriptions entre les mains des compagnies seraient équivalentes à de l’argent, puisqu’elles pourraient toujours être négociées sur la place, et cependant l’État n’aurait fait véritablement aucune avance de fonds. L’État trouverait une garantie de son capital et de son intérêt sur l’immeuble même des compagnies.

L’État aurait encore un autre moyen direct d’aider l’industrie particulière; ce serait de devenir souscripteur au fonds social , en ayant droit de se faire représenter dans l’administration des compagnies pour le nombre équivalent d’actions dont il se serait rendu détenteur. Dans ce dernier cas, nous proposerions que l’État fît l’avance du montant total de sa souscription ou au moins de la moitié sur le versement par les actionnaires du premier cinquième; c’est un usage qui, aux États- Unis, a souvent lieu.

Quant à la garantie (l’un taux d’intérêt déterminé par le gouvernement, elle nous paraît en opposition avec le but même d’une entreprise de chemins de fer qui est d’atteindre un résultat financier satisfaisant comme revenu par des travaux judicieusement exécutés, par une vigilance extrême sur les causes tendant à diminuer les frais d’entretien , enfin en évitant des fautes compromettantes dans la gestion. L’effet de la garantie sera, au contraire, de couvrir le gaspillage qu’on ne saura empêcher, quel que soit le contrôle des .commissaires chargés d’exercer la surveillance sur les opérations de la compagnie , et les compagnies elles-mêmes seront moins intéressées à veiller sur leurs affaires, par cela même qu’elles se sentiront appuyées par le trésor.

Toutefois la plus grande objection que l’on puisse opposer à cette, sorte d’intervention , c’est l’espèce de tutelle qui , nécessai renient, en résulterait pour les compagnies, tutelle dont l’appréhension seule pourrait suffire pour éloigner les capitaux; car l’industrie ne redoute rien autant que de voir l’administration s’immiscer dans ses affaires. Aussi, tout en proposant l’intervention du trésor par des souscriptions au fonds social, comme cela se pratique aux États-Unis, nous nous déclarons en faveur de la subvention fixe de préférence à tout autre mode de participation par l’État dans

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les entreprises de chemin de fer concédées à des compagnies.

Le prêt direct du trésor, bien mieux encore que la souscription par l’État pour un certain nombre d’actions dans une entreprise , aurait pour effet d’appeler la confiance du public sur son mérite , et aussi de donner une espèce de garantie sur soi) entier achèvement; or, qui dit confiance publique dit crédit, qui dit crédit, dit capital effectif; car en France ce ne sont pas les capitaux qui manquent, c’est la confiance publique que, jusqu’ici, on n’a * pas su fixer sur les affaires industrielles.

Nous ne terminerons pas cet article sans offrir quelques exemples à l’appui des divers modes de crédit que nous venons de suggérer.

La législature du Massachussetts, un des États du nord de l’Amérique, vient d’accorder l’appui des fonds de l’État et de son crédit pour l’achèvement d’une grande ligne de railways destinée à mettre Boston, sa capitale, en communication avec les pays de l’ouest en touchant au lac Erie à Buffalo dans l’État de New-York. Cette ligne qui porte la dénomination de Great JP estern railroad, ne doit pas avoir moins de 209 lieues, dont 65 seulement sont sur le Massachussetts, le reste sur 1 État de New -York; elle est composée de onze che-

mins de fer exécutés par autant de cuinpagnies, et dont un grand nombre sont terminés et livrés à la circulation ; la ligne entière sera achevée en 1841. Sur les 65 lieues qui se trouvent dans le Massachussetts, 19 ont été exécutés par la compagnie de Boston à Worcesler ; cette portion est en exploitation depuis 1833 et donne un bon produit. Une autre compagnie s’est chargée de la construction du prolongement de cette ligne depuis Worcester jusqu’à Weslockbridge, qui a un développement de 46 lieues et a été estimé à 22 millions. Déjà les travaux sont commencés sur la souscription de la moitié seulement du capital nécessaire; mais la législature est intervenue dernièrement dans cette entreprise en autorisant 1 émission d’inscriptions de l’État remboursables dans trente ans, à partir de la date de la-loi d’appropriation, et livrables par le trésor à la compagnie à des époques prévues par la loi. Ainsi il est dit que le premier prêt avancé par l’État doit être entièrement absorbé en travaux faits sur le chemin avant que le second soit livrable; que le troisième ne pourra être payé par lè trésorier que sur les preuves du versement du second dixième par les actionnaires ; qu’enfin le quatrième ne sera échu que lorsque le troisième dixième aura ete paye. Mais nous ferons observer que 1 État est en outre souscripteur lui-même pour un tiers du capital social ; qu’il est donc tenu comme actionnaire de

parfaire son versement proportionnel sans que cela intervienne en rien dans l’avance des fonds de l’État, assuré d’ailleurs par l’émission des inscriptions portant un intérêt fixe, payable aux États- Unis ou en Angleterre .

La législature du Maryland offre un exemple non moins remarquable du judicieux usage du crédit de l’État employé pour répandre une nouvelle énergie sur le développement des travaux publics. Nous avons déjà eu occasion de parler, dans de précédents ouvrages, de deux gigantesques entreprises projetées dans le but de faire participer les villes de Washington et de Baltimore au commerce des riches pays de l’ouest : l’une, le célèbre canal de la Chesapeake à l’Ohio; l’autre, le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio ; le manque de fonds fournis par les ressources ordinaires des capitaux privés avait forcé de suspendre les travaux. Aujourd’hui l’achèvement, en son entier, de ces deux importantes créations, vient d’être assuré par l’intervention directe de l’État du Maryland voté par sa législature. Un emprunt portant intérêt à 5 pour cent aux États-Unis, et à 6 pour cent en Angleterre, remboursable dans cinquante ans, vient d’être créé par une loi de l’État pour subvenir aux fonds nécessaires à l’entier achèvement de ces grands travaux.

Nous citerons enfin , pour dernier exemple de l’intervention du gouvernement dans les entreprises de chemin de fer, ce qui se passe habituellement en Angleterre. Dans ce pays où les capitaux privés ont généralement une puissance d’action très-grande, et où l’actionnaire ne se décourage pas facilement par suite de dépenses dépassant les devis des administrateurs ou des ingénieurs, il arrive néanmoins fréquemment qu’on a recours à un emprunt sur le gouvernement, et il est trèsrare que celui-ci refuse son appui à l’industrie. Voici le mode de subvention adopté: les lords de la trésorerie sont autorisés à émettre des billets au crédit de la compagnie ; ces billets ne sont point de l’argent, c’est simplement un prêt fait aux compagnies qui, lorsqu’elles ont besoin de fonds, les négocient; l’escompteur peut à son gré les conserver Ou les vendre de nouveau, et ils circulent ainsi dans le royaume de la Grande-Bretagne ou à l’étranger avec la plus grande facilité et la plus parfaite sécurité, puisque l’État répond du capital et des intérêts.

Par ce mode d’intervention, l’État se trouve concourir directement par sa garantie à trouver des capitaux à l’industrie particulière, sans que pour cela le trésor ait un seul denier à avancer, et sans que l’État ait rien à contrôler dans les affaires des compagnies.