francs

Chemin de fer de Paris à Versailles , rive gauche , à deux voies ; concession limitée à quatre-vingtdix-neuf ans , mise en adjudication le 26 avril 1837. *

Ce chemin a le même objet que son rival sur la rive droite de la Seine; seulement, quant à la population même de Paris, comme l’un satisfaisait aux besoins de la rive droite on a voulu que les habitants des quartiers rive gauche eussent aussi

leur chemin de fer, leur station de départ et d’arrivée.

Il part d’une station près de la barrière du , Maine , hors Paris, dessert les communes de Vanvres et ïssy , passe par Bas-Meudon, Bellevue, derrière Sèvres , par Bas-Chaville, Ghaville , Viroflay, et arrive à la station de Versailles, sur l’avenue de la Mairie.

Le développement dé la ligne principale e9t de 16,888“ 79, un peu moins de 4 lieues

Il a été établi à deux voies; ses courbes ont des rayons qui varient de 1,200 à 2,400 mètres; il a une pente uniforme qui ne dépasse pas quatre millimètres par mètre ( 0 “ 004 ).

La dépense d’exécution s’élève déjà à 8 millions de francs ; on a lieu de supposer qüe lés dépenses définitives, pour son entier achèvement, ne s’élèveront pas à moins de 15 militons de francs.

Chemin de fer de Mulhouse à Tharîrt , à une voie , concession directe , limitée à juillet 1837.

Ce chemin a pour objet le transport des mar-

chandises et des voyageurs entre Mulhausen, ville importante par son commerce et son industrie, et Thann , où la présence de la puissance hydraulique a donné un très-grand développement aux filatures de coton et à la fabrication de toiles peintes et de machines à filer. Il se fait journellement aux environs de Mulhouse , par suite de son industrie, un grand mouvement d’ouvriers.

Le développement total de la ligne principale est de 19,000 mètres ( 4 lieues *f ). Il a été établi à une voie; les courbes ont un rayon minimum de 1,000 mètres; le maximum des pentes est de 0® 0063 par mètre; la pente totale rachetée est de Le poids du rail , par mètre courant , est de ' i- .11 est exéeuté à forfait par

M. Kœcklin , pour 1 ,400,000 francs ; il sera livré' prochainement à la circulation.

Chemin de fer de Bordeaux à la Teste , à une voie. Concession limitée à trente-quatre anê 1 mise en adjudication le 26 octobre 1837.

Ce chemin a pour objet le transport des marchandises et des voyageurs entré Bordeaux et le port de la Teste , sur la baiè d’Arcachon. L’adjudication de ce chemin a porté sur la réduction à faire à là durée de la Concession qui , dans le

cahier des charges , était primitivement de quatrevingt-dix-neuf ans. Ce chemin n’est appelé à desservir que la baie d’Arcachon et par conséquent à effectuer le transport des produits qui peuvent s’y concentrer tant en provenances des Landes qu’en celles de la mer.

Le développement de la ligne principale, d’après le projet primitif, est de 52,000“ ( 13 lieues), il doit être établi à une voie; ses alignements se raccordent par des courbes qui n’ont pas moins de de rayon ; ses pentes ne doivent pas dépasser 0 “, 0035, quoique dans l’avant-projet sur lequel la concession a été accordée elles aient été portées à 0,005. La pente totale à racheter est de Le poids des rails par mètre est de

20 kilog.

L’établissement de ce chemin, y compris son matériel de transport , d’après un marché à forfait passé entre la compagnie et MM. Verges et Bayard

de la Vingtrie , ne doit pas dépasser 4,600,000 fr.

Déjà une partie des approvisionnements sont faits ou engagés; mais on n’a pas encore commencé le chemin, à cause des difficultés survenues dans la détermination d’un projet définitif, d’après les données de l’avant-projet, celles-ci ayant été trouvées fausses sur un point important; à savoir : la

différence de 10 mètres de pentes qui existerait entre le projet sur lequel l'adjudication a été faite, et celui d’exécution par les entrepreneurs du forfait. U y aurait donc , d’après cela , nécessité de changer entièrement la direction du chemin pour arriver sur Bordeaux, afin de se conformer au taux des pentes fixé par le cahier des charges , ou de modifier le taux même des pentes, pour que la station d’arrivée ne se trouvât pas beaucoup trop élevée au-dessus du sol naturel.

En signalant purement et simplement ces faits, nous croyons devoir nous abstenir de toutes les réflexions qu’ils suggèrent.

Chemin (le fer de Strasbourg à Bâle , à une voie. Concession directe , limitée à soixantedix ans. Février 1838.

Ce chemin a pour objet de transporter des marchandises et îles voyageurs entre Strasbourg et la frontière suisse, par Bâle. Sa station de départ, à Strasbourg, est choisie près de la porte Saverne, entre les grandes routes de Strasbourg à Saverne, et de Strasbourg à Paris, afin de pouvoir s’embrancher facilement avec les chemins de fer projetés de Paris à Strasbourg, de Strasbourg à Saarbruck et de Mayence à Strasbourg, par la Bavière

rhénane. Il dessert directement Benfeld , Shelestadt, Colmar, Lutterbach, où il se rattache au chemin de Mulhouse à Thann, dont il utilise le parcours jusqu’à Mulhouse, et vient se terminer pour le présent à Saint-Louis, d’où il pourra être facilement prolongé jusqu’à Bàle. Ce chemin traverse la partie riche, industrielle, commerçante, peuplée, de l’Alsace, et en dessert ainsi les villes les plus intéressantes.

Le développement total de cette ligne est de 140,000 mètres, ou 35 lieues; il doit être établi à une voie ; il est composé, en majeure partie d’alignements droits de très-grande étendue, rattachés par des courbes à de très-grands rayons ; il offre beaucoup de parties de niveau, et des pentes très-douces, généralement au-dessous de 2 millimètres par mètre; la plu6 forte pente est de 3 millimètres, qui n’existe que sur un huitième de la longueur du chemin ; la pente totale rachetée est de 129 mètres; le poids du rail, par mètre, est de

L’établissement de ce chemin , y compris la fourniture de son matériel complet, doit revenir à 40 millions, d’après les conditions d’un marché à forfait passé par MM. N. Kœchlin et frères avec la compagnie.

' Le fonds social de la compagnie a été porté à 42 millions; 40 millions pour le forfait, 1 million de réserve, et 1 million imposé à la compagnie, par la concession, pour subvenir aux frais d’établissement du prolongement de celte ligne sur Lauterbourg.

D’après le rapport présenté par le conseil d’administration de la compagnie, le 10 avril 1839, l’état et l’avancement des travaux étaient des plus satisfaisants; on y annonce que les deux sections de Colmar à Benfeld et de Mulhouse à Bâle seront livrées à la circulation en 1 840, et que l’exploitation des deux autres sections devra suivre de trèsprès.

Chemin de fer de Paris à Rouen , au Havre et à Dieppe , avec embranchements sur Elbeuf et Louviers ; à deux voies. — Concession directe , limitée à quatre-vingts ans. -—14 juin 1 838.

Ce chemin a pour objet le transport des marchandises et des voyageurs entre Paris, Rouen, le Havre et Dieppe ; il doit donc répondre à la fois aux besoins du commerce ordinaire, du commerce en transit et du mouvement des voyageurs , qui entre ces points est déjà très-considérable, et ne peut que s’accroître, à cause des rapports ouverts ou

à'ouvrir encore par la navigation à la vapeur entre ces points extrêmes, l’Angleterre, l’Irlande, l’Écosse, la Hollande, la mer du Nord, la mer Baltique et les ports de notre propre territoire. Il part d’une station projetée aux environs de la rue Lafayette, quartier Poissonnière, dans Paris même, dessert directement Saint-Denis, Pontoise, Gisors, Rouen, Yvetot, Bolbec, Harfleur et le Havre; Dieppe par un embranchement direct; Elbeuf et Louviers par desembranchements. De Charleval, sur la ligne principale, on arrive à Rouen par deux embranchements , l’un au boulevard Beauvoisine, l’autre à Saint-Sever, faubourg de Rouen, par la vallée de l’Andelle.

Le développement de la ligne principale sur Rouen, leHavr^ et Dieppe, est de 273,559 mètres,* celui des embranchements de 54,500 mètres, développement total, 328,059 mètres, 82 lieues.

Le chemin doit avoir deux voies sur tout son développement: sur une largeur, en couronne, de huit mètres trente centimètres ( 8 m - 30 c - ) dans les parties enlevées, et de sept mètres quarante centimètres ( 7 “>• 40 ®* ) dans les tranchées et les rochers.

Le maximum des pentes ne doit point excéder trois millimètres et demi ( 0 m 0035 ) par mètre, sur

toute la ligne et ses embranchements, et 0 m 005 entre Bolbec et le Havre.

La somme des pentes et contre-pentes sur la ligne principale au Havre est de 0 *1 m * 78 c -

Celle sur l’embranchement sur Dieppe est de *72 m -

D’après le devis estimatif du gouvernement, l’établissement de la ligne principale, 1 embranchement sur Dieppe inclus, reviendrait à 70 millions; celui des embranchements k 10 millions; dépense totale estimative, 80 millions.

La compagnie exécutante s est constituée au capital de quatre-vingt-dix millions de francs (90 millions).

Nous regrettons de n’avoir à constater ici que la complète inactivité de la compagnie, quant à ses moyens d’exécution et en présence de l’obligation qu’elle a contractée envers le public; nous regrettonssurtont,quellesque soient les justes appréhensions quelle puisse entretenir aujourd’hui sur ses moyens de remplir ses engagements sous le poids d’un cahier des charges onéreux, nous regrettons essentiellement, dans ses interets et dans ceux du public, qu’elle ne se soit pas mise de suite en devoir de pousser activement l’exécution de la por-

tion de son tracé qui s’étend jusqu’à Pontoise. Elle eût fait acte d’un noble désir de supporter la cause de l’industrie privée qu’elle avait au premier abord semblé épouser; et, certes, elle eût retrouvé, dans l’exploitation de cette importante section , la rémunération de ses louables efforts. Nous avons , du moins personnellement , toute la garantie de ce que nous avançons : Pontoise est déjà et doit devenir de plus en plus un pivot important dans nos communications avec le nord et le riche et populeux bassin de la Seine; il fallait donc comprendre tous les avantages attachés à la prise de possession de cette tête de ligne , et ne pas subir une perte de temps dont nous n’osons pas prévoir toutes les fatales conséquences.

Nous ne nous sommes permis ces réflexions , contrairement à nos engagements au commencement de cette notice sur les chemins de fer exécutés ou concédés, que parce que nous approchons du moment où nous nous proposons de développer nos vues sur l’ensemble de nos railways, et que la direction générale de Paris, Rouen et le Havre, avec Dieppe, forme le chaînon principal du système de communications actives réclamé par le commerce et l’industrie du pays.

Chemin de fer de Paris à Orléans , à deux voies;

concession directe , limitée à soixante-dix ans ,

7 juillet 1838.

Ce chemin a pour objet le transport des marchandises et des voyageurs entre Paris et Orléans , entre la Seine et la Loire, entre le bassin de la Loire , par conséquent ses affluents , et le principal débouché de notre commerce extérieur. Plein d’avenir par les causes de vitalité qui s’y rattachent, il a aussi d’importantes conditions à remplir pour répondre à ces exigences. La concession actuelle a autorisé l’exécution d’un tracé qui, partant du boulevard de l’Hôpital , à Paris, entre la place Valhubert et le pont de Bièvre, passera prèsd’Ivry et de Vitry, le long du pont de Choisyle-Roi, derrière le village d’Ablon , atteindra Saint- Michel, puis se dirigera sur Lardy pour arriver au faubourg Saint-Pierre de la ville d’Étampes, et de là, presque en ligne directe, par Achères, à Orléans , pour se terminer au boulevard extérieur : elle prescrit un embranchement 6ur Corheil par un tracé qui suit la rive gauche de la Seine , un autre embranchement sur Arpajon ; enfin un troisième sur Pithiviers.

Le développement de la ligne principale est de 11 4,740 mèt.

Celui des embranchements est de 30,500

Développement total 145,240

ou environ 38 lieues i.

Il doit être établi à deux voies sur la ligne principale, et à une voie sur les embranchements ; la plus petite courbe a un rayon de 1,000 mèt.; la pente maximum ne doit point dépasser 3 mill. ; la pente totale rachetée est de 85. mèt. Les rails doivent être du poids de 30 kilog. par mètre.

L’établissement de ce chemin et de ses embranchements ne devait coûter, d’après les devis de l’administration des ponts - et - chaussées que 23,320,000 fr. La compagnie s’est constituée au capital social de 40 millions qu’elle craint encore , avec raison, voir dépassé si des modifications iünportantes ne sont pas introduites au cahier des charges qui lui a été imposé : malgré l’incertitude d’une solution favorable à ses réclamations, et malgré surtout l’effet du discrédit qui, dans la' crise générale, à atteint ses actions, cette compagnie n’a point hésité néanmoins a faire preuve de sa bonne volonté à remplir ses engagements en commençant immédiatement l’embranchement de Paris à Corbeil; déjà même les travaux se poursiii-

vent avec une telle activité sur cette première section qu’on espère être en mesure dq la livrer à la circulation dans le courant de Tannée. Nous approuvons cette louable résolution dont les résultats, nous l’espérons, seront favorables à l’industrie ; car c’est en faisant acte de zèle et de persévérance, et en introduisant une judicieuse économie dans leurs opérations administratives et dans leurs travaux - que les compagnies parviendront à reconquérir ce degré de confiance publique indispensable à leur réussite. Du reste, nous ajouterons que le chemin de fer d’Orléans réunit l’ensemble le plus complet des conditions favorables au succès financier de semblables entreprises; mais le complément nécessaire néanmoins pour l’assurer, c’est que son exécution rentre dans les limites d’une juste prévision, et présente ainsi la seule garantie qui puisse rassurer les actionnaires et le public en général.

Des analyses précédentes et du tableau résumant les longueurs de parcours et les dépenses totales, nous arrivons aux conclusions suivantes : • 1

a Que nous n’avons encore que 63 lieues j de railways achevées, dont les 5/8 ne sont qu’à une voie, et sur lesquelles on a dépensé 55 millions;

« Que 119 lieues f, dont plus des 2/3 à une voie, sont encore en cours d’exécution , et exigeront au moins une dépense de 114,500,000 fr. ;

« Que 82 lieues ont été concédées, dont les dépenses estimatives s’élèvent à 90 millions, mais qui très-probablement dépasseront de beaucoup ce chiffre, si la compagnie concessionnaire se décide à en suivre l’exécution conformément au cahier des charges imposé ;

« Qu’enfin, lorsque tous les chemins de fer cidessus indiqués seront terminés, nous aurons alors 264 lieues dont un peu plus de la moitié sera à une voie seulement et sur lesquelles on aura dépensé au moins 260 millions, peut-être même 290 millions. »

De pareils résultats ne sont pas très-encourageants pour l’avenir ; mais nous sommes forcés de reconnaître que si on persévère à laisser sous le ré-

gime actuel la direction de ces voies nouvelles, les chemins de fer ne se naturaliseront pas en France, et leur prix de revient, au lieu de diminuer, augmentera. Nous avons suffisamment expliqué précédemment les raisons sur lesquelles nous faisons reposer nos opinions, nous ne reviendrons donc point ici sur ce sujet, et nous passerons à formuler les conditions générales sur lesquelles doit être établi un système de railways en France.

La configuration physique d’un pays détermine toujours chez les peuples qui l’habitent le genre d’industrie auquel ils sont plus particulièrement appelés à se vouer, et la répartition des centres mêmes de ces industries : aussi l’étude générale de ce pays peut-elle facilement faire reconnaître où les points capitaux de son industrie existent , et les grandes directions que suivent entre eux les rapports qui s’établissent entre ces points ; mais la description détaillée de ces directions exigerait des renseignements positifs et arrêtés sur les populations et sur les ressources commerciales et industrielles du pays, que nous n’avons pas. Les connaissances géographiques et topographiques sont sans doute indispensables pour déterminer la possibilité d’un tracé, mais elles ne peuvent suffire; il faut encore être appuyé sur des données statistiques , sur toutes les questions qui se rattachent aux considérations politiques et indus-

trielles , pour pouvoir décider si , une direction étant possible elle se trouve la meilleure, c’est-àdire celle qui répond le mieux aux besoins du plus grand nombre. Or, parmi les documents publiés par l’administration des ponts-et-chaussées , nous trouvons bien des études de lignes projetées par les ingénieurs qui les ont suivies; mais nous ne pouvons pas y voir sur quelles données politiques et industrielles, la préférence donnée à un tracé est basée. Le fait est que l’administration a demandé aux chambres une appropriation pour faire exécuter des études de chemins de fer, et qu’elle s’est contentée de faire faire des nivellements sur un certain nombre de directions arrêtée? apparemment à l’avance dans ses bureaux. Elle aurait dû porter tous ses soins à recueillir d’abord les renseignements exacts sur l’état et le mouvement des populations , sur toute l’étendue du cadre où les railways doivent porter leur influence; sur la quantité de la production et le mouvement qui en résulte, pour les divers centres et les divers ports; sur la richesse numériquement représentée de chaque zone traversée; sur les produits des ressources minérales et forestières; enfin, sur tous les points de statistique économique sans lesquels il est impossible de former une juste appréciation des ressources ou des besoins d’un pays et dans l’absence desquels , par conséquent , on ne peut baser avec quelque garantie de nationalité un sys-

tèrae de travaux publics, encore moins en imposer l’exécution aux ressources des capitaux privés.

Nous avons donc tout lieu de redouter de la part de l’administration un mauvais choix de direction , et nous avouons que ce doute ne contribue pas pour peu à entretenir la défiance du public pour nos dernières entreprises de chemins de fer. En effet, dans la lutte qui a été soutenue par la compagnie du chemin de fer de Paris au Havre par la vallée de la Seine contre le projet du gouvernement par les plateaux, nous ne nous sommes point trouvé suffisamment renseigné pour nous prononcer en faveur de ce dernier , et au contraire, par cela même que la compagnie de la vallée avait fait exécuter à ses frais ses études, noua nous sommes trouvé incliné à considérer ce projet comme devant réunir plus de garanties de succès financier.

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Ainsi, comme il nous est impossible de nous procurer les renseignements détaillés que nous venons d’indiquer, nous n’entrerons point dans l’énumération de tous les points par lesquels les grandes lignes d’un système national de railways devraient passer, nous nons bornerons seulement à désigner les points extrêmes des lignes que nous regardons comme les artères principales.

Paris, étant à la fois le grand. entrepôt de notre industrie et le centre des capitaux disponihle»,

est évidemment un point capital du système sur lequel doivent tendre toutes les lignes à créer; mais comme dans le mouvement commercial Paris ne se trouve point un point extrême mais bien un point intermédiaire obligé entre nos deux grands ports d’exportation, le Havre sur l’Atlantique et Marseille sur la Méditerranée , il en résulte que les railways projetés des extrémités sur Paris , ou si l’on veut de Paris aux extrémités du territoire, ne doivent point s’arrêter isolément dans cette capitale ou près d’elle, mais doivent se rattacher entre eux de manière à permettre le transport direct de6 marchandises en transit depuis le point de départ à la frontière jusqu’au port d’exportation. Cette condition nous parait indispensable chez nous où Paris n’est point comme Londres à la fois la grande métropole financière et le port d’exportation. Pour rendre à Paris ce caractère si important dans notre siècle , il nous faut faire tous les sacrifices possibles pour rendre le seul port qui aujourd’hui répond à nos besoins d’exportation sur l’Atlantique , un faubourg de la capitale , il faut qu’on puisse se rendre aussi facilement de Paris au Havre, en quelque façon , qu’on se rend de Manchester k Liverpool. Aujourd’hui les rapports de ces deux villes sont intimes. Manchester a autant fait Liverpool que Liverpool a fait Manchester. Il nous

faut arriver à peu près au même résultat, à notre échelle du moins, entre le Havre et Paris. La ligne du Havre à Paris semble donc appelée à former la base principale du système de railways à adopter, c’est-à-dire qu’elle doit en être le grand tronc, le débouché obligé. D’après cette vue cette ligne ne pourrait se composer d’une seule voie, deux voies sont indispensables ; car elle doit servir à la fois au mouvement des marchandises et des voyageurs dont elle recevra de nouveaux envois par les différentes lignes qui viendront converger sur la capitale. Son profil doit répondre également aux exigences d’une grande vitesse , car cette ligne doit ouvrir une communication directe par l’assistance de la navigation à la vapeur avec l’Angleterre et tous les ports importants de l’Atlantique : ce sera donc sinon le seul point où on viendra toucher le sol de la France de ce côté de l’Atlantique, du moins un des points les plus fréquentés par les voyageurs, à cause de sa proximité de la capitale et de la facilité des transports. Le nombre des voyageurs devra donc être considérable.

Importante comme l’est cette ligne sous tous les points de vue qui intéressent notre prospérité , notre nationalité et le développement même de ces voies nouvelles, elle n’en est pas moins restée jusqu’à ce jour sans exécution. La concession, cependant, a été accordée l’année dernière à une

compagnie puissante; les noms de ses membres et leur solvabilité offraient de grandes garanties, et

devaient faire présager un prompt achèvement, du moins la réalisation d’un commencement d’exécution ; il n’en a point été ainsi, parce qu’il a plu à l’administration supérieure des ponts-et-chaussées d’imposer de telles charges à cette compagnie, que lorsqu’elle est venue à se rendre compte de ses obligations, elle a bientôt été convaincue qu’il lui serait impossible de répondre à ses engagements avec les prévisions du capital social auquel elle s’était constituée ; de là délai inévitable et remise des travaux jusqu’à rectification complète des clauses onéreuses, systématiquement rédigées et imposées à toute compagnie qui se présente pour exécuter des travaux que l’administration voit à regret sortir de sa juridiction. Ainsi voilà une des entreprises les plus importantes de notre époque qui reste sans exécution, des capitaux souscrits par les hautes notabilités commerciales et financières qui restent sans destination, sans parler des conséquences fatales de cette position pour notre commerce , et de la perte irréparable de temps qui en résulte pour la réalisation de nos prétentions au transit sur notre territoire. Ce fait est grave et mérite l’attention de nos chambres: elles doivent remonter à la source de ce mal qui est devenu le sujet de plaintes trop générales pour

être seulement le résultat de haines nu de rancunes individuelles. i-

Pour nous, la source du mal est évidente, nous l’avons déjà signalée : tant qu’on ne créera pas une direction spéciale des cheminsde fer indépendante des ponts-et-chaussées , jamais cette industrie ne pourra prospérer chez nous.

Après Paris, Lyon occupe sans contredit le premier rang sous le point de vue politique, administratif, stratégique et commercial; aussi le chemin de fer de Paris à Lyon nous paraît-il le plus important après celui du Havre; en effet , rattaché à ce dernier, il doit former la ligne capitale de la grande communication entre le nord et le midi , entre l’Atlantique et la Méditerranée, entre l’Angleterre et l’Inde; il pourra se relier au chemin de Strasbourg à Bâle et ouvrir ainsi des rapports avec Pest. On doit donc pouvoir facilement comprendre -dès toesTmfluence politique, sociale et industrielle , que le chemin de fer de Paris à Lyon doit exercer sur les destinées du pays.

Toutefois la détermination du meilleur tracé à suivre pour remplir cette lacune de Paris à Lyon, eat une question délicate à résoudre , et pour laquelle on ne saurait trop étendre les recherches ;

— i Si —

en effet, il ne nous est pas permis en France, sur notre sol accidenté, et avec nos grandes distances à franchir, de multiplier d’abord nos grandes lignes; il serait à désirer, au contraire, qu’une direction fût arrêtée avec la prévision d’y rattacher un plus grand nombre possible de localités importantes, ou de centres influents, et d’utiliser cette même direction à desservir d’autres lignes. Ainsi, on pourrait d’abord chercher le moyen de ramener le chemin projeté de Paris à Strasbourg sur une partie du tracé de celui de Paris à Lyon; on pourrait également, sur un point plus rapproché de Lyon, étudier l’embranchement d’un rameau principal sur Bâle, qui ouvrirait ainsi une communication directe avec la Suisse, et permettrait, par le chemin de Bâle à Strasbourg, l’établissement de rapports directs avec cette importante place commerçante.

Il rentrerait également dans la série d’études à faire pour la détermination du tracé du chemin de fer de Paris à Lyon , de fixer son prolongement sur Marseille; car ces quatre points capitaux de nos relations commerciales, le Havre, Paris, Lyon et Marseille , doivent se trouver sur une même ligne de parcours; il est indispensable que cette distance puisse être franchie dans le moins de temps possible pour répondre à son but national.

C’est donc une grande et belle tâcbe à remplir que celle de fixer premièrement le meilleur tracé que doit suivre cette ligne; mais c'en est encore une plus belle que celle de rendre son exécution praticable, en faisant que les revenus éventuels ne restent pas au-dessous des dépenses d’exécution. A cet effet , le chemin devrait être établi à une voie sur tout son parcours, excepté à l’approche des grandes villes, des centres et de points de jonction où d’autres lignes et d’autres embranchements pourraient venir à sa rencontre. Le service d’une grande ligne ne peut pas être comme celui d’un chemin de peu d’étendue où les départs et les arrivées s’effectuent à chaque heure ou à chaque demi-heure; au contraire, il ne peut y avoir comparativement qu’un petit nombre de départs, par exemple, deux par jour dans chaque direction, séparés ainsi de cinq ou six heures; il ne passerait donc sur chaque point du chemin que quatre trains ; on comprend dès lors qu’on peut toujours distribuer les heures de départ de manière que les convois puissent s’attendre sur quelques points de station déterminés d’avance, de manière que le service régulier et non interrompu soit assuré sans faire courir aucun risque aux voyageurs. L’étude du profil longitudinal ne demande pas moins de soins, afin de profiter des accidents du terrain, et n’adopter des pentes plus ou moins réduites que d’après l’ensemble des frais de traction et des frais

d’exécution. On ne peut d’avance en prescrire la répartition, mais on peut prévoir que le maximum de pente assigné par l’administration ne saurait être maintenu sur toutes les portions de cette ligne, surtout sur les parties où elle franchit les montagnes.

Une fois cette ligue bien arrêtée, on pourrait s’occuper de son exécution par portions susceptibles d’être entreprises séparément par des compagnies aidées du gouvernement, qui pourrait se charger des portions sur lesquelles les revenus paraîtraient trop incertains pour déterminer l’entreprise par les capitaux privés; dans l’ordre d’exécution nous recommanderions qu’on ■commençât par les deux extrémités de cette ligne, de Paris vers Lyon, et de Marseille vers Lyon; mais comme Lyon se trouve le centre d’une grande population et à la tête de la navigation du Rhône, on pourrait également commencer des portions qui partiraient de Lyon et qui auraient ainsi pour but de diminuer l’étendue du parcours par les moyens ordinaires entre les points extrêmes, et de donner, au- fur et à meàtire de l’avancement des travaux , des résultats positifs, des revenus. Car en principe de construction de voie de transport il vaut mieux que la population suive le progrès de la communication , que celle-ci n’aille après elle.

La grande ligne qui , par son importance, vient après celle que nous venons de décrire , est la ligne qui, ayant Paris pour centre, se rendrait directement au nord, à la frontière belge, pour s’y mettre en rapport avec tout le système des railways belges, et qui au sud-ouest se dirigerait sur Bordeaux et la frontière d’Espagne. Cette ligne aurait l’immense avantage de nous ouvrir la route du transport des voyageurs pour le nord de l’Allemagne, de s’approprier immédiatement le parcours de près de 100 lieues de railways déjà en circulation; d’ouvrir une communication directe avec Bruxelles et Londres au moyen d’un embranchement qui réduirait le passage par bateau à vapeur sur le canal de la Manche à la traversée de Douvres à Calais , puisque, de Londres à Douvres, un railway est en cours actif d’exécution , et pourra être exploité en

Elle aurait également le mérite de traverser un district houiller, par conséquent de fournir du combustible à un prix réduit , de traverser le riche bassin de la Somme , de rattacher ce bassin à celui de la Seine, ce dernier à celui de la Loire, enfin la Loire à la Garonne. La ligne du nord au sudouest pouvant toucher sur plusieurs points de son parcours la vallée de la Loire, et admettre un embranchement principal sur Nantes, par là elle s’enrichirait des produits variés dont cette voie

navigable est le canal , et elle pourrait ainsi s’approvisionner de nouveau de combustible à un prix modéré ; l’union du bassin de la Garonne à celui de la Loire aurait pour résultat de donner un encouragement justement réclamé par cette classe de nos reproducteurs dont les peines sont si souvent frustrées par les vicissitudes de nos saisons changeantes. Enfin, cette ligne pourrait être prolongée jusque sur notre frontière d’Espagne, et augmenter encore ainsi, et comparativement à peu de frais, les moyens d’échange et de débouchés pour notre industrie du nord, tout en répandant sur tout son parcours une vie et une activité nouvelles.

La première partie de cette ligne, de Paris à Orléans, a déjà été concédée directement à une compagnie, qui s’est imposé le devoir de faire preuve de son bon vouloir à remplir ses engagements envers le public, en commençant immédiatement un premier embranchement de Paris à Corbeil; mais, pour qu’elle soit à même de poursuivre activement l’achèvement de la partie entière qui lui est concédée; elle réclame des modifications importantes au cahier des charges , rédigé par l’administration supérieure. Espérons que ces réclamations, venant ainsi d’un accord commun de toutes les compagnies concessionnaires , seront

écoutées par les chambres, qui seules peuvent décider ce long et important procès pendant entre un des corps de l’Etat et le public représenté par les associations financières.

Nous répéterons pour l’ensemble de cette ligne ce que nous avons déjà dit pour celui de la ligne sur Lyon, que son tracé peut être étudié de manière à épargner pour le présent la multiplication inutile de lignes qui, dans l’état actuel de nos ressources industrielles, seraient plutôt des sources de concurrences fatales les unes aux autres que favorables au déploiement de nos richesses. Rien n’empècbe en effet que le même tracé comprenne Orléans, Tours et Bordeaux, qu’un embranchement principal s’étende jusqu’à Nantes ; qu’enfim d’autres rameaux moins importants se détachent delà ligne principale pouraller porter la vie sur des centres secondaires d’industrie ou de population.

Nous disons aussi que sur une grande partie du parcours total de cette ligne une seule voie peut suffire aux besoins actuels; du reste, le fait de l’établissement d’une seule ou d’une double voie ne doit être déterminé que quand on a fait l’épreuve de la réussite d’une seule, pourvue de gares d’évitement à des distances convenables. Quant aux gares d’évitement dans le cas des deux voies, nous

n’en reconnaissons nullement Futilité, excepté aux points de chargement des marchandises ou de stations pour les voyageurs.

Telles sont les directions principales qui nous paraissent indiquées d’elles-mèmes par les besoins bien tranchés du pays, mais qui, pour y répondre le pluspossible, doivent être étudiées et déterminées dans le choix des localités intermédiaires, d’après une connaissance très-approfondie des ressources de chaque point , et par la nécessité de considérer la somme des intérêts généraux à satisfaire comme la seule raison déterminante... Ainsi , ce n’est pas à vol d’oiseau qu’on peut arrêter le meilleur tracé qui reliera les deux points extrêmes par la ligne la plus courte, mais bien en étudiant avec le plus grand soin les divers éléments de succès d’une entreprise aussi importante : l’économie dans la construction, et les chances plus avantageuses de circulation et de transport.

Ce travail n’est point une tâche ordinaire à remplir, car il demande non seulement des connaissances étendues et spéciales sur bien des points, mais il exige surtout la possibilité d’agir en parfaite indépendance de toute considération personnelle, de localité ou d’affiliation à une hiérarchie administrative. Nous sera-t-il permis de citer encore ici l’exemple de la commission des améliora-

tions intérieures aux Etats-Unis d’Amérique, déjà mentionnée précédemment. Cette commission eut à s’occuper de déterminer la direction définitive d’une grande route nationale, partant de Washington, la capitale de l’Union américaine, et se terminant à la Nouvelle-Orléans , sur le golfe du Mexique; cette route n’avait pas moins de 512 lieues. Eh bien! cette tâche fut accomplie sans donner lieu à la moindre objection élevée contre la décision de la commission ; cependant ce travail fut exécuté dans un temps de grande fermentation; au renouvellement de l’élection du chef de l’Etat, époque à laquelle tout le pays prend un vif intérêt dans tout ce qui peut éveiller ses sympathies pour ou contre; certes , la détermination du tracé d’une telle voie de communication était un sujet bien propre à stimuler toutes les passions. Néanmoins, sur les neuf Etats souverains traversés sur un parcours de plus de 2,000 lieues embrassées dans cette reconnaissance, il ne se trouva pas une seule opposition aux conclusions de la commission, qui se formulaient sur des considérations commerciales très-étendues, sur les avantages rapportés aux populations, sur les considérations politiques, sur les considérations militaires, sur le service du transport de la poste ; enfin , sur les considérations de construction, c’est-à-dire géographiques et géologiques.

Avant de parler des lignes qui, par leur importance, viennent se ranger dans les communications du second ordre, nous croyons devoir dire un mot sur un autre point, qui, depuis surtout que l’accession de la puissance de la vapeur a rapproché de nous le continent américain, dont nous ne sommes plus séparés que par treize jours de navigation, doit acquérir un certain degré d’importance. Elle lui est promise par la position avancée qu’il occupe sur notre littoral de l’ouest, par l’excellence de sa rade, et par conséquent par le rôle qu’il pourra remplir dans les rapports plus suivis qui vont désormais s’ouvrir entre l’ancien et le nouveau monde; nous voulons parler du port de Brest, cette tète de notre continent, qui peut rendre de si grands services, et dont, dans un temps de guerre, nos ennemis ont tanta redouter l'effet. Lne étude vraiment nationale serait celle qui rendrait compte de la possibilité d’atteindre ce point extrême de notre frontière par des chemins de fer.

Je rappellerai encore ici de nouveau que l’Angleterre nous a offert un exemple d’une pareille prévoyance en faisant étudier, dans la même vue, une ligne traversant toute l’Irlande pour atteindre le port de Castletown , à l’embouchure de la baie deBautry. Les paquebots à vapeur anglais pour l’Amérique, qui se sont déjà assez multipliés pour

fournir des départs réguliers chaque mois de l’année, viendraient s’arrêter à ce port, qui leur ferait gagner deux jours de navigation dangereuse dans le canal de Saint-Georges.

Parmi les lignes secondaires, mais qui néanmoins intéressent indirectement la prospérité du pays, en provoquant le développement des ressources nationales, et en stimulant l’industrie locale , restée si longtemps engourdie chez nous , par le manque de débouchés faciles et de marchés avantageux, nous placerons au premier rang la ligne du littoral de la Méditerranée déjà en construction sur plusieurs de ses points essentiels, et qui un jour doit embrasser Marseille , Avignon , Beaucaire, Nîmes, Montpellier, Cette, Agde, Béziers, Carcassonne, Toulouse et Bordeaux. Cette ligne est appelée à prendre un rang important dans notre système national de voies nouvelles; car elle doit servir également au transport des marchandises et des voyageurs entre l’Atlantique et la Méditerranée , entre l’est et l’ouest ; elle satisfera donc à la fois aux intérêts nationaux et aux intérêts privés ; elle permettra , en effet, le ravitaillement de notre frontière du midi par Lyon, centre d’approvisionnements sur notre frontière de l’est, et elle deviendra le prolongement de la ligne de Lyon à Marseille dont elle s’appropriera une grande partie des transports tant en marchandises

qu’en voyageurs, pour les livrer directement , soit au port de Cette , débouché déjà important et qui ne peut que grandir sous l’influence vivifiante de » ces nouveaux moyens de transports, soit à la frontière d’Espagne, soit à Bordeaux. Ajoutons que cette ligne aura l’immense avantage d’être fractionnée en autant de parties qui toutes séparément rendront d’excellents produits, et en permettront aussi l’exploitation séparée.

On voit donc d’après ce qui précède combien 3 est intéressant que les diverses fractions de chemins appelées à composer eette ligne soient projetées dans une vue unitaire ; combien surtout, éventuellement, il sera indispensable qu'elles offrent les mêmes facilités de circulation , les même garanties de sécurité et de commodité, au commerce et aux voyageurs , c’est-à-dire que deux voies seront indispensables sur la plus grande partie de son parcours. Déjà, au moyen des ehemins de fer, dits du Gard (les chemins des mines d’ALais et d’Alais à Beaucaire), la distance comprise entra Beaucaire et Nîmes est achevée , et sera ouverte prochainement ; celle de Montpellier à Cette est déjà livrée au public; il devient donc urgent de provoquer l’achèvement de la partie comprise entre Montpellier et Nîmes, en aidant les compagnies qui ont déjà fait preuve de leur capacité et de leur courageuse prévision, en àHant porter ces

entreprises nouvelles au milieu de nos populations les moins disposées alors.

C’est un devoir de l’État, et c’est une de ses belles prérogatives à exercer, que de seconder ainsi les moyens de répartir sur toute la surface de notre France les mêmes moyens reproducteurs. A cet égard, nous devons le reconnaître, il a déjà fait beaucoup en venant directement en aide à la compagnie des chemins du Gard : de tels précédents doivent faire espérer de l’avenir !

Nous rangeons dans le même ordre d’importance la ligne de Strasbourg à Bâle , et son embranchement de Mulhouse à Thann ; elle est , en effet, appelée à rendre d’immenses services à notre population laborieuse et dense de l’Alsace; elle servira aussi à notre commerce de transit en se rattachant à la grande ligne du Havre , ainsi que nous l’avons déjà dit; enfin, elle servira à unir le Rhin à l’Océan, et, dans l’avenir, le Rhin à la Méditerranée par la ligne de Marseille. C’est ainsi , on le voit, que tous les chemins de fer doivent s’enchaîner, et se prêter un secours mutuel ; c’est donc aussi dans cette vue qu’ils doivent être projetés.

De même que le chemin de Strasbourg à Bâle est appelé à étendre ses bienfaits le long de notre

frontière de l’est , de même il serait important de provoquer l’exécution des chemins projetés sur notre frontière du nord ; nous regrettons que des compagnies déjà organisées , et qui s’étaient présentées pour l’exécution d’un chemin de Lille à Dunkerque , et de Mézière à Sédan , se soient trouvées dans la nécessité de se désister de leurs engagements. Cette ligne de la frontière du nord, passant par des centres de population et d’industrie aussi importants que ceux de Lille, Valenciennes, Mézières, etc., et s’appuyant sur Dunkerque, un de nos premiers ports par ses relations commerciales, ayant en outre l’immense avantage de traverser des districts houillers, et par suite manufacturiers, ne peut manquer d’ètre d’un produit avantageux dans son exploitation.

Espérons que nous verrons prochainement reprendre par les entreprenants habitants de nos riches départements du nord un sujet aussi intéressant à leur prospérité.

Il existe une troisième catégorie de chemins qui mérite également la sollicitude de l’État, c’est celle qui comprend tous les railroads d’exploitations de nos houillères , de nos carrières, de nos usines de tous genres. En général , ces richesses naturelles et les industries qui en dépendent sont reléguées . sur des points peu favorisés par les débouchés na-

turels ou artificiels: aussi, la privation la plus grande que ressentent ces sortes d’établissements, c’est celle des débouchés ; il nous paraît donc indispensable, sous le point de vue national, que l’État contribue directement à l’amélioration de cette position, et il peut toujours le faire en facilitant, par tous les moyens en son pouvoir, les efforts privés qui se dirigent sur ces sortes d’industries.

Sous ce point de vue, nous pensons que la situation du chemin de fer de Roanne, construit principalement pour le transport des houilles , mais qui peut aussi servir au transport des voyageurs, mérite defixer l’attention du gouvernement. Pour relever ce chemin de l’état d’impuissance dans laquelle il se trouve de satisfaire aux besoins de la localité qu’il traverse, il ne lui manque que les fonds nécessaires pour augmenter son matériel , et réaliser quelques améliorations indispensables. Nous ne pensons pas que l’État puisse faire une plus satisfaisante application de ses moyens qu’en venant directement en aide à cette industrie, par l’avance des fonds pour lesquels il est certain de retirer un très-bel intérêt.