CONSTRUCTION DES RAILWAYS

Il n’y a pas encore un an que l’enthousiasme du public pour les railways était à son comble ; les résultats merveilleux obtenus en Amérique au moyen de ces voies nouvelles laissaient entrevoir ce qu’on devait en attendre dans notre vieille Europe. Les capitaux ne manquaient pas alors, et on se disputait en quelque sorte le droit de sous-

crire à l’avance sur la simple présentation de projets à peine élaborés, Enfai l’epprit de spéculation s’était emparé de cette question neuve et 1 exploitait avantageusement. ,

Aujourd'hui }es choses qnt beaucoup changé:

les chemins de fer ont considérablement perdu de leur première faveur, et ces valeurs industrielles sont peu recherchées.

En Angleterre même cette espèce de défaveur ou plutôt l'affaiblissement de l’ardeur des capitalistes pour les entreprises des chemins de fer se fait aussi ressentir ; toutefois les railways ont déjà pris parmi les grands perfectionnements du siècle, le rang que leur assigne leur remarquable aptitude à contribuer puissamment au bien-être public et é seconder d’une manière si admirable , surtout , les besoins du commerce. Aussi, ce changement momentané de l’opinion publique n empêchet-il pas de poursuivre .assidûment l’œuvre gigantesque et nationale de substituer les railways aux grandes routes de l’État en rattachant tous les centres industriels de l’empire entre eux , et ces derniers aux principaux ports d’exportation. Peu d’années encore, et la Grande-Bretagne jouira des immenses avantages de tout cet ensemble auquel elle devra le renouvellement complet de sa puissance reproductive et commerciale , si

étroitement liée aux intérêts de son monopole.

En France , au contraire , la confiance publique semble avoir retiré entièrement son puissant appui à cette industrie avant même qu’on ait pu constater par la pratique , sur une grande échelle , le9 résultats les plus importants qu’on est en droit d’attendre de ces voies nouvelles. Nous n’avons encore, en effet, des chemins de fer que pour de petits parcours, sur lesquels, par conséquent, l’économie du temps ne peut être appréciée aussi bien que s’il s’agissait, par exemple, de réaliser le ‘trajet de Paris au Havre, qui exige, même par les moyens ordinaires les plus accélérés, vingt heures , et qu’on pourrait effectuer par le9 railways en moins de cinq à six heures} ou de la distance du Havre à Marseille que le voyageur ne peut franchir en moins de quatre-vingt-cinq heures, en employant la malle-poste, au lieu que sur les railways le trajet serait de vingt-quatre k vingt-six heures.

Il nous importe de rechercher quelles peuvent être les causes d’une pareille modification dan9 l’opinion publique; ce qui peut avoir amené un refroidissement aussi marqué ches; le public anglais que chez' nous, mais qui, en France, s’est changé en une défiance dont l’effet est de suspendre ces grandes entreprises. Assurément on ne

peut enTejeter la cause sur l’absence d’intérêt général porté à la réalisation des chemins de fer ; dans la Grande-Bretagne, c’est à ce même intérêt qu’on doit l’exécution des. quelques grandes lignes qui ont amené des résultats presque fabuleux; en France, si rien de comparable n’a été accompli, les mêmes vœux n’en existent pas moins réellement et profondément dans la population; elle le témoigne tous les jours en signalant les torts réels faits au développement de nos ressources nationales, par la persévérance de nos habitudes dans nos anciennes et imparfaites voies de transport et de communication. Il ne peut pas être attribué, avec plus de raison , à ce que les résultats des chemins de fer auraient trompé les espérances anticipées, à leur manque de succès, ou à aucuns faits qui puissent compromettre l’utilité de ces entreprises. Partout , au contraire , on a constaté leur utilité et leurs avantages; sous nos yeux mêmes, aux portes de la capitale, nous venons tout denièrement encore d’en recueillir une nouvelle preuve. Dans le compte-rendu de la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, sur les résultats de son exploitation dans le cours de l’année 1838, nous voyons que cette compagnie a transporté, sans aucune difficulté, sans aucuns graves accidents, plus d’un million de voyageurs, et qu’elle aurait pu en transporter quatre fois autant sans augmentation fie dépenses et avec la même faoi-

lité; qu enfin elle a pu payer uu intérêt de 10 0/0 sur la valeur primitive des actions.

Diverses causes , nous devons le reconnaître , ont concouru à produire le découragement public dont nous nous plaignons , et parmi elles nous rangerons les dépenses énormes de premier établissement des railways, l’incertitude de son chiffre même et de celui des dépenses totales, les doutes sur la possibilité de continuer des travaux aussi dispendieux, et les doutes non moins fondés sur la possibilité que de pareilles entreprises produisent même l’intérêt légal des capitaux engagés. Ajoutons à toutes ' ces causes l’influence non moins puissante que doit avoir eue l’évidence du sordide agiotage qui a si malheureusement présidé à la formation de presque toutes nos entreprises industrielles dans ces derniers temps.

Nous nous attacherons particulièrement à expliquer dans ce qui suit la raison technique, celle qui a rapport à la construction des railways, comme étant la plus intéressante de toutes à connaître. Nous analyserons à cet effet , successivement, tous les points principaux de ces constructions sur lesquels les ingénieurs diffèrent encore, ce qui, suivant nous, n’a pas peu contribué à l’incertitude de l’opinion publique dans la question

des chemins de fer. Enfin , nous nous préposons de donner au lecteur, aussi succinctement que cette matière peut le permettre , les détails les plus intéressants et les résultats les plus récents de l’expérience sur la puissance , les effets , la dépense des locomotives employées comme moteurs sur les railways ; par ce moyen , le public se trouvera en possession de tous les éléments nécessaires pour asseoir son opinion lorsque l’importante question des chemins de fer sera de nouveau reproduite.

L’établissement d’un railway comporte deux grandes divisions d’opérations distinctes : celles qui ont rapport à la construction même du chemin» et celles qui se rattachent directement à son exploitation. ...

La première division se subdivise en trois départements :

1° Celui des travaux de terrassement;

2° Celui des travaux d’art; tels que ponts» viaducs, aqueducs, etc.;

3° Celui des travaux de la superstructure comportant la pose des rails, etc.

La seconde division se subdivise en deux principaux départements , savoir : ,

4° L’établissement des gares de départ, d^f" rivée et des stations ;

5» La composition du matériel d’exploitation , et l’établissement des ateliers d’entretien et de réparation. Ce dernier département comporte ordinairement deux branches ou subdivisions : l’une destinée spécialement aux machines , l’autre atix voitures. ,

C’est surtout dans le mode d’exécution adopté pour les travaux de la première classification que se trouvent les causes des plus grandes dépenses de premier établissement : ces travaux sont jen effet susceptibles de recevoir des modifications plus ou moins grandes , suivant l’expérience pratique de l’ingénieur chargé de leur exécution et suivant aussi les restrictions onéreuses qui peuvent être imposées, soit par les difficultés de la localité, soit par les exigences exagérées des populations, soit enfin, comme cela se pratique en France, par l’intervention outrée d’une administration supérieure qui veut tout prévoir, tout diriger, directement ou indirectement.

Nous entrerons maintenant en matière par l’gnalyse des points principaux de construction sur lesquels les ingénieurs diffèrent encore essentiellement, et qui constituent cependant les bases fondamentales des grandes dépenses de l’établissement des railways , et nous offrirons au fur et à mesure les observations que l’expérience suggère.

Largeur de voie.

Un chemin de fer ou railway se compose ordinairement de deux lignes parallèles de barreaux de fer d’environ 64 millimétrés de largeur et placés à un écartement égal à la distance comprise entre les deux roues de la voiture destinée à y circuler. Cet écartement qu’en français on nomme voie et que les Anglais rendent par l’expression technique guage , est devenu un sujet sérieux de controverse parmi les ingénieurs; jusqu’ici on n’est point parvenu à fixer quelle devait être la meilleure proportion à lui donner pour qu’il fût aussi favorable que possible à cette rapidité de transport qü’on est en droit d’attendre de la vapeur employée comme moteur. On conçoit en effet toute l’importance que la proportion plus ou moins grande de l’écartement de la voie doit avoir sur la stabilité du chemin comme surface roulante, sur le mouvement des convois, sur la détérioration des parties exposées à l’action du frottement, sur l’ensemble, enfin, de tous les frais d’entretien que comportent ces sortes de construction.

La plupart des railways anglais ont encore aujourd’hui un mètre quarante-quatre centimètres ( l m 44 ) de guage , la même largeur adoptée sur

les railways du Nord, servant à l’exploitation des houillères, lors de la première introduction des machines locomotives comme force motrice.

Cependant, quelques-uns des premiers railways de TÉcosse n’ont èu qu’un mètre trente-sept centimètres ( l m 37 ) de guage ; mais on a adopté depuis pour les principaux railways de ce pays l m 68 de guage.

En Angleterre on a donné au railway des comtés de l’est, de Londres à Warwich, un guage de un mètre cinquante deux centimètres ( 1“ 52). Le railway du Great-Western , de Londres à Bristol, construit sous la direction de M. I.-K. Brunei, a reçu un guage de deux mètres treize centimètres ( 2» 13 ).

En Russie , le railway de Saint-Pétersbourg à Zarskoé-Selo et Pawlowsk , construit sous la direction de M. F.-A. Gerstner, a reçu un guage de un mètre quatre-vingt-trois centimètres ( l m 83 ).

En France, l’administration supérieure des ponts et chaussées a fixé pour la largeur de voie des chemins de fer un mètre quarante-quatre centimètres ( 1“* 44 ), la même largeur que le guage des anciens railways anglais.

En Belgique , on a adopté la même dimension // ! *de guage pour les chemins de fer de l’État.

D’après ce qui précède , on voit que rien n’esl moins déterminé que la largeur de voie la mieux adaptée au but proposé, vitesse et solidité; et nous devons regretter que cette partie si importante de la construction des railways ne soit pas devenue chez nous un sujet d’enquête et d’expériences spéciales.

Aucune des expériences faites sur le railway du Gréa t* Western , chemin à grande largeur de voie ainsi que nous venons de le voir, n’ont eu jusqu’ici les résultats qu’en attendait son auteur; le mérite des innovations introduites sur ce chemin demande donc encore à être prouvé pour servir de règle à l’avenir. Néanmoins, pour notre part, nous sommes dès aujourd’hui disposé à reconnaître que la position hardie prise par M. Brunei , en osant sortir aussi franchement de la voie de la routine, en adoptant pour la construction de son chemin des dimensions si différentes de Celles qu’avaient suivies ses devanciers, lui donne des titres réels à l’estime publique, puisqu’il aura ainsi montré d’une manière pratique le champ des perfectionnements possibles.

Nous nous rangeons donc à l’opinion que le gitage de 1* 44 est trop étroit pour fournir tout l’espace voulu pour l’emplacement de la machine et de ses rouages; qu’il serait peut-être avanta-

geux de prendre, pour l’écartement des rails, la largeur actuelle du cadre des voitures afin de rejeter eu dehors l’appui des roues, ce qui faciliterait d’autant la possibilité de rapprocher le fond des voitures du niveau des rails; que cette largeur permettrait l’emploi de roues plus grandes, dimi- . uuerait ainsi l’effet du frottement, et obvierait au grave inconvénient de l’oscillation actuelle des voitures en abaissant le centre de gravité, améliorations qui, ensemble, réduiraient de beaucoup les causes de détérioration et de fracture du matériel ainsi que des voies elles-mêmes. Tous ces avantages contribueraient évidemment à diminuer comparativement les frais de premier établissement.

( i ) La commission instituée par le gouvernement de la Grande-Bretagne pour l’établissement d’un système de railways en Irlande , s’appuie sur les considérations précédentes pour recommander

(l) Lu commission des chemins de fer en Irlande était composée du sous-secrétaire d’État d'Irlande M. Thomas Drummond , de sir John Fox Bnfgovne , major-général , président du bureau des travaux publics d Irlande | de M. Peler Barluw, mathématicien célèbre, professeur à l’école royale de Woolrçich; du célèbre ingénieur Richard Grifflth; dla avait pour secrétaire M. le major du génie Hary David Jones, qui • rendu compte du travail important de la commission dans un mémoire atmi remarquable qu’intéressant par les nombreux renseignements qu’il renferme, Ce mémoire « été publié par ordre du parlctocm, en t8î*.

— — ata —

une largeur de voie d’un mètre quatre-vingt-huit

Détermination du nombre de voies.

Les deux lignes de barreaux de fer dont se compose, ainsi que nous l’avons dit, un chemin de fer ou railway , forment ensemble ce qu’on appelle en anglais wajr y chemin , voie , d’où vient le nom de railway que nous avons assez généralement adopté comme exprimant l’ensemble de construction qui constitue ces voies nouvelles.

Le nombre de voies est déterminé par l’importance du mouvement; ainsi, sur une ligne de grand trafic, deux voies sont nécessaires pour que les voitures, marchant dans des directions différentes, puissent circuler sur leur voie respective. Aux stations où viennent se terminer des lignes principales, on établit ordinairement de trois à six voies et souvent même davantage, suivant les besoins du service. Sur des lignes de grand trafic, on est souvent contraint d’établir, sur certains points du parcours , plusieurs voies. Lorsque le trafic n’est pas très-considérable, une seule voie peut alors suffire jusqu’à ce que le besoin d’une seconde voie se fasse sentir; seulement, pour faciliter

centimètres ( l m 88).

le service dans les deux directions et pour prévenir toute cause d’accidents par la rencontre de convois marchant dans des directions opposées, on établit ordinairement uné suite de gares à de longs intervalles. Ce dernier cas est celui dans lequel s’est trouvé le chemin de Montpellier à Cette, qui vient d’être établi à une voie sur son développement total qui est de 28,500 mètres, mais fourni de sept gares d’évitement. Dans les circonstances actuelles, ce chemin satisfait bien aux exigences du mouvement existant entre Montpellier et Cette, et pourra continuer ainsi tant qu’il n’aura que Montpellier à desservir; mais du jour où on aura décidé la construction du railway de Montpellier à Nîmes , et qu’on aura ainsi , de fait , établi une ligne non interrompue de railways entre le Rhône et le débouché du canal du Midi , entre Beaucaire et Cette , par l’intermédiaire du chemin d’Alais , dont la partie comprise entre Nîmes et Beaucaire doit être prochainement livrée au public ; de ce jour, l’établissement d’une seconde voie sur le railway de Montpellier à Cette devient indispensable, car, alors, ce ne sont plus les besoins d’une seule ville qu’on aura à desservir; c’est tout le mouvement de la vallée du Rhône.

Superstructure,

On désigne généralement par le mot superstructure t expression empruntée aux Allemands, le système des travaux au moyen duquel le lit du chemin est égoutté, consolidé, et les rails posés de manière à former une base parfaitement ferme , unie et homogène, sur laquelle les voitures puissent se mouvoir sans occasionner la moindre dépression. .

Les ingénieurs ne sont, point encore d’accord sur le meilleur système à suivre pour l’établissement de la superstructure, et cette question est jusqu’ici le sujet de sérieuses dissidences. Cependant l’expérience fait admettre, presque en principe général, qu’un des premiers soins k apporter pour la consolidation de la superstructure , c’est d’égoutter parfaitement le lit même du chemin au moyen de fossés latéraux et d’un système de rigoles disposées longitudinalement et obliquement à son axe ; qu’on doit soigneusement éviter de laisser l’argile entrer dans le massif delà superstructure , à la composition duquel le sable et le gravier fin doivent seuls contribuer; que le bois est encore la meilleure base d’appui pour les rails, soit qu’on l’emploie longitudinalement ou transver-

salement ; qu’enfin les rails, quelle que soit d’ail- * leurs la forme qu’on leur donne, doivent toujours avoir assez de poids pour que, sur un espacement voulu des points d’appui ou de support, ils s’opposent, par leur masse même, aux vibrations qui tendent à s’établir sous la pression d’une charge double de celle qui repose sur une des roues motrices j ce qui revient à dire, en d’autres termes, que les rails doivent avoir un poids d’au moins vingt-six kilogrammes, pour les écartements de points d’appui, de0**91, afin de résister à une pression de sept tonnes.

Limite et répartition des pentes .

La répartition des pentes et le maximum d’inclinaison qu’on doit adopter dans la rédaction finale d’un projet de chemin de fer, est un sujet de la plus haute importance sur le mérite pratique d’un railway et sur ses dépenses de premier établissement ; ce sujet n’est point susceptible d’une solution absolue, il ne peut en recevoir qu’une relative qui réclame toutes les connaissances théoriques et pratiques de la science de l’ingénietir.

Sur une ligne sur laquelle les transports se composent seulement de voyageurs, ou principale*

• ment de voyageurs et de marchandises , on doit s’attacher à obtenir un tracé adapté au service. des locomotives , c’est-à-dire que les pentes doivent être telles qu’une locomotive puisse les parcourir avec un convoi de voitures ou de marchandises , sans l’aide ou avec l’aide d’une force supplémentaire , sur les pentes les plus fortes ; lorsque , au contraire, les transports doivent en grande partie se composer de marchandises d’un poids inerte, telles que des charbons, des minerais, des farines, des produits qui souvent ne suivent qu’une seule direction sans retour équivalent , l’économie des frais de transport devant, dans ce cas, l’emporter sur les exigences de vitesse , on peut adopter avec avantage l’usage des plans automoteurs, c’est-à-dire employer la gravité des convois descendant pour faire remonter les convois à vide. Cette manœuvre s’exécute ordinairement au moyen d’un câble sans fin , passé sur un tambour à la tête et au pied du plan incliné. Sur de semblables tracés, on peut aussi, pour les intervalles qui séparent les plans inclinés, se servir à volonté de la force animale ou de la force mécanique comme moteur.

U existe cependant des cas où , sur la première description de tracé donnée plus haut, on peut , sans inconvénients et avec économie, employer les plans inclinés; c’est généralement aux points de

départ et d’arrivée, puisque alors on ne peut leur • reprocher d’être un obstacle à la continuité du service. Les railways des États-Unis, de l’Angleterre et de la Belgique, fournissent de nombreux exemples où ces moyens ont été heureusement appliqués. Ainsi les villes de Philadelphie, Columbia, Chambersburg, dans l’État de Pennsylvanie; Liverpool , Londres, en Angleterre ; Liège , en Belgique , présentent chacune des localités où les plans inclinés se sont parfaitement adaptés à toutes les convenances du service et des besoins des stations.

Dans le cas des chemins de fer de Versailles, il nous paraît qu’on eût pu arriver sur Versailles par un plan incliné, et par suite, adopter une répartition des pentes différente de celles imposées , modifications qui eût indubitablement produitune grande économie dans les dépenses de premier établissement.

Il existe encore une tâche non moins délicate que difficile à remplir par l’ingénieur chargé des études d’un chemin de fer, c’est celle de déterminer à l’avance les principes sur lesquels un tracé doit être fixé pour répondre aux exigences d’avenir, d’une ligne appelée à être un tronc principal par l’importance du mouvement qu elle doit desservir.

Les études du projet de chemin de fer de Montpellier à Nîmes ont présenté un exemple du cas précité; l’exécution de ce chemin doit contribuer à la création d’une ligne de railways du littoral de la Méditerranée appelée à ouvrir une communication des plus actives entre le Rhône, Cette, Agde, Béziers et Toulouse; entre le Rhône, la Méditerranée et l’Atlantique; dès lors, on peut prévoir l’avenir de cette ligne et le rôle important qu’elle doit remplir dans les communications nationales du pays.

Nous en avons dit assez sur l’influence directe que doit avoir la détermination d’un tracé , sur les dépenses premières d’établissement et sur l’avenir de ce genre d’entreprises, pour que l’on comprenne que la solution de ce problème doit exercer et exige toute la science de l’ingénieur ; puisque les alignements, les courbes, les pentes doivent être calculés de manière à satisfaire à la fois aux éco-

' nomies de construction et à celles d’exploitation. Il est donc indispensable qùe l’ingénieur chargé de résoudre cette question ait une connaissance complète de toutes les ressources de son art , ait recueilli lui-même toutes les données topographiques qui peuvent influer sur le tracé, enfin qu’il soit intimement pénétré du but financier de l’entreprise qui lui est confiée.

Il ne paraîtra pas hors de propos, après l’énumération que nous venons de présenter des difficultés de la limitation et répartition des pentes à cause de leur influence sur les dépenses de construction et celles d’exploitation , d entrer ici dans un examen détaillé des restrictions imposées par l’administration des ponts-et-chaussées.

Examen du cahier des charges imposé aux compagnies.

L’établissement d’un chemin de fer est soumis à des dispositions d’art, d’administration et de police, réglées à l’avance par un cahier des charges, qui prescrit minutieusement les clauses auxquelles doit se soumettre toute compagnie qui s’engage à en exécuter les travaux: à ses risques et périls.

La rédaction du cahier des charges est faite par l’administration supérieure des ponts-et-chaussées, qui toutefois admet le -soumissionnaire à en débattre certaines bases.

Le cahier des charges doit être accepté par le soumissionnaire avant la présentation de la loi en demande de concession aux chambres.

Nous devons faire observer que la rédaction du

cahier des charges est généralement arrêtée sur un avant-projet, qui suffit pour autoriser la demande en concession ; que rarement l’auteur d’un avant-projet a pu donner à ses études tout le temps que réclame l’importance du sujet ; en conséquence, le soumissionnaire lui-même n’a qu’une idée très-imparfaite des difficultés techniques à surmonter , et dès lors n’a pu apprécier les conditions pratiques auxquelles son entreprise doit satisfaire, pour qu’il existe de justes proportions entre les frais de premier établissement et les revenus éventuels; qu’enfin, et d’après cét état de choses, le soumissionnaire n’est pas en position pour discuter avantageusement toutes les clauses onéreuses que l’administration supérieure est toujours disposée à imposer à toute entreprise tendant à lui enlever une partie de ses prérogatives.

L’examen que nous allons faire des principaux articles du cahier des charges , disposant et réglant à l’avance l’exécution des chemins de fer, prouvera la vérité de ce que nous avançons, et donnerait presque à supposer que l’administration ne s’est interposée dans les entreprises des railways que pour faire obstacle au principe de l’émancipation de l’industrie privée.

La rédaction d’un câhier des charges est presque la même pour tous les chemins de fer, sauf quel-

ai —

ques modifications commandées par les différences de localité.

L’article I er , fixe le délai dans lequel la construction d’un railway doit être achevée.

L’article 2, généralement consacré à la description du tracé, en fixe les grands alignements, les points de départ et d’arrivée , leurs hauteurs respectives , enfin le taux maximum des pentes.

L’article 3 , admet des modifications aux clauses de l’article 2, sans toutefois permettre qu’on s’écarte du tracé général , ni qu’on excède le maxU murn des pentes indiquées ; du reste , ces modifications doivent recevoir l’approbation de l’administration supérieure.

D’après ce que nous avons dit plus haut sur l’effet des pentes, on conçoit combien il était inopportun de régler à l’avance, d’une manière définie, et sur un avant - projet seulement , le taux des pentes.

Chemins de fer de Paris à Versailles.

L’examen des deux chemins de fer de Paris à Versailles prouvera plus directement les fâcheux

résultats que peut amener la détermination à l’avance du taux des pentes.

L’administration a imposé au chemin de fer de Paris à Versailles, s’embranchant sur le chemin de Saint-Germain , une pente maximum de cinq millimètres ( 005 ) par mètre.

Au chemin de Versailles, rive gauche, elle a imposé une pente maximum seulement de quatre millimètres et demi ( 0 m 0045 ) par mètre.

Nous demandons, d’abord, sur quoi a pu être basée cette différence de pentes, entre deux chemins entrepris dans un esprit de rivalité condamnable et injustifiable, et se trouvant dans des conditions semblables quant à leur destination?

Ensuite nous demanderons à l’administration si, avant de fixer le maximum de pentes pour ces deux chemins, elle s’était bien rendu compte de ce qu’elle exigeait de ces compagnies? Nous devons reconnaître que nous sommes porté à supposer qu’elle n’a point fait de recherches sur ce sujet, car alors son devoir eût été d’éclairer les rivalités en présence, par un devis estimatif, basé sur l'es clauses onéreuses imposées , et dont le chiffre eût été, si non parfaitement exact, du moins plus rapproché de la vérité que celui du capital sur lequél

on a permis aux deux compagnies de se constituer.

Nous ajouterons que, lorsque les chambres eurent commis l’énorme faute de permettre deux chemins de fer de Paris à Versailles, il restait encore à l’administration un rôle d’impartialité à remplir, afin de laisser aux compagnies les moyens d’améliorer leurs positions respectives , qui après tout étaient de leur choix.

Mais nous savons que le contraire est arrivé, et que, dans le cas du chemin de la rive gauche, lorsque cette compagnie a demandé qu’il lui fût permis d’admettre, sur une partie du chemin, la pente de 4 1/8 de millimètre par mètre, cette modification lui a été refusée.

Il nous reste à consigner les dépenses faites jusqu’ici, dans l’exécution de ces deux chemins.

Le chemin de fer de Paris à Versailles, rive droite, a une longueur totale de 23,000 mètres, cinq lieues trois quarts.

L’estimation première portait les dépenses d’exé*

cution à 4 millions fr. ; elles s’élèvent déjà à 1 1 millions , y compris la traversée souterraine de Saint- Cloud; en mars 1839, un nouvel emprunt de 4 millions a été réalisé : le chiffre total des dépenses s’élèvera donc à 1 5 millions.

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Le chemin de Paris à Versailles, rive gauche , a une longueur totale de 16,888 mètres, moins de quatre lieues un quart.

Il a été commencé sur les prévisions d’une dépense qui ne devait pas dépasser 8 millions : le capital social fut porté néanmoins à 10 millions. La compagnie a déjà dépensé 8 millions , et elle annonce que le chemin ne coûtera pas moins de 1 5 millions , pour être achevé de la barrière du Maine au champ des manœuvres dans Versailles.

Ainsi, lorsque ces deux chemins seront achevés, l’administration aura été cause d’une dépense de 30 millions , pour la réalisation d’un parcours direct par railway de quatre lieues un quart seulement, puisque telle est la distance du chemin de la rive gauche; autant, à peu près, que devrait coûter l’établissement d’un railway de Paris à Orléans , unissant le bassin de la Seine au bassin de la Loire!

Ce seul fait résume, suivant nous, toutes les justes causes de blâme déversées sur l’indécision du gouvernement dans l’affaire des chemins de fer de Versailles, et sur l’intervention peu judicieuse de l’administ ratiôn des ponts et-chaussées.

Chemin de fer de Paris à la mer par les plateaux et chemin de fer d'Orléans.

Quelque avantageuse que soit une pente réduite et uniforme, au parcours des locomotives, elle n’est cependant pas indispensable à la bonne exploitation d’un chemin , et nous ne concevons pas qu’on puisse l’imposer aux compagnies, avant qu’elles aient eu le temps de vérifier si, pour l’obtenir, elles n’étaient pas entraînées dans de trop grands sacrifices ; car ce n’est , ainsi que nous l’avons déjà dit, que sur l’ensemble des dépenses de construction , auxquelles entraîne une certaine graduation des pentes, comparativement au but du chemin et par conséquent à ses frais d’exploitation, qu’on peut, avec connaissance de choses, fixer le taux de ces pentes.

Or, dans le cahier des charges, pour l’établissement d’un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe , avec embranchement sur Elbeuf et Louviers , le maximum des pentes et rampes ne doit point excéder trois millimètres et demi (0 m 0035) par mètre, tant pour la ligne principale que pour les embranchements. Toutefois, entre Bolbecet le Havre, la pente de cinq millimètres (0 m 005) par mètre pourra être admise.

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Nous avons soigneusement examiné le projet rédigé pour le compte du gouvernement par M. Defontaine, et que la compagnie des plateaux s’est engagée à suivre , et nous restons cçnvaincu que, si on n’apporte pas de fortes modifications à ce tracé, à la répartition des pentes adoptées , aux dispositions d’art et aux autres clauses onéreuses imposées par le cahier des charges, le capital de 90 millions, sur lequel cette compagnie s’ëst constituée , sera dépassé du double. Du moins , telles sont les conclusions auxquelles nous sommes arrivés après avoir étudié les renseignements fournis dans le mémoire imprimé par ordre du ministère des travaux publics. Nous avons surtout remarqué , dans le devis estimatif , une difFérërice très grande entré les prix qui lui ont sérvi de base et ceux que la pratique a reconrius.

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Nous retrouvons dans le cahier des charges pour le chemin de fer de Paris à Orléans, la même application par l’administration supérieure de la pente qu’elle considère comme la plus favorable au parcours des locomotives; elle fixe encore à priori pour ce chemin le taux maximum de trois millimètres (0 m -,003) par mètre. Nous avons peine , nous l’avouons , à nous rendre compte de cette espèce de partis pris dont elle s’écarte aussi rarement que possible, quelles que soient d’ailleursles considérations d’exécution possible, c’est-à-dire, le juste rapportqui doit exister entre les produits et les dépenses.

La compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans s’est constituée sur un capital social de 40 millions , nonobstant le chiffre des dépenses fixé par l’administration des ponts-et-chaussées à 23 millions. Nous approuvons cette sage prévision, car nous doutons encore qu avec la sérié des clauses onéreuses qui entravent cette entreprise, ce chiffre ne soit pas dépassé; au contraire, nous le considérerions comme très fort, si on laissait plus de liberté dans les dispositions du tracé.

Jusqu’ici nous n’avons examiné que les articles du cahier des charges , qui ont rapport a la disposition du tracé et aux taux des pentes , et pour mieux faire ressortir l’influence fâcheuse qu elles exercent sur l’industrie des chemins de fer, nous avons cité quelques exemples particuliers. Nous continuerons notre investigation du cahier des charges, en nous attachant seulement aux articles

qui nous paraissent demander une modification plus

immédiate, sans allusion à aucun cas particulier.

L’article 5 fixe la largeur de la voie, et par suite, celle du chemin de fer dans les parties en levées et dans les tranchées.

L’uniformité de largeur de voie pour tous les chemins de fer de la France, qu ils soient exécutes par l’industrie privée ou par I État, est une condition sur l’importance do laquelle il ne s élève au-

cune contestation , car il est de première urgence dans l’avenir de ces voies nouvelles, que les locomotives de même modèle et de mêmes dimensions puissent circuler sur tout leur développement. Il convenait donc, avant de fixer d’une manière définitive le module ou la largeur absolue de voie , de faire des expériences sur la meilleure proportion à adopter. Nous en avons déjà suffisamment fait ressortir la nécessité lorsqu’on parlait de l’établissement des railways : nous avons traité cette matière sous le titre spécial de largeur de voie.

En présence de ces faits, nous croyons de notre devoir de prémunir les compagnies contre toutes modifications ayant pour but la réduction de largeur du railway lui-même, soit sur les levées, soit dans les tranchées ; notre expérience nous porte au contraire à leur recommander l’adoption d’une largeur suffisante sur les levées, pour recevoir en dehors de l’accotement une légère digue comme clôture, et dans les tranchées plus d’espace pour la circulation des ouvriers cantonniers.

Nous ajouterons aussi que tous ces doutes sur la largeur de voie la plus avantageuse à la locomotion , sont des motifs pour augmenter les dimensions des matériaux servant de bases aux railways; ainsi , on trouvera des avantages réels à se servir de pièces de bois pour supports plus forts, et des

rails d’un poids absolu , plus élevé qu’on n’est en usage de le faire.

L’article 6 prescrit que les alignements devront se rattacher suivant des courbes dont le rayon minimum est fixé à mille mètres (1,000 m.); dans quelques rares exceptions, l’administration tolère des courbes de 800 m. quelquefois même de 700 m.

Cette limite nous paraît beaucoup trop restreinte dans l’intérêt des chemins de fer, sans présenter une garantie équivalente pour la sûreté des voyageurs ; car, si d’un côté, les courbes à grands rayons augmentent souvent inutilement le développement des chemins , leur dépense de premier établissement , les travaux de terrassement et les travaux d’art, d’un autre, l’expérience acquise aux États-Unis, en Angleterre et en Belgique, prouve qu’on peut employer sans de graves inconvénients des courbes de 500 et même de 300 m., surtout aux points de départ et d’arrivée.

Cependant nous ne pouvons disconvenir que lors de la comparaison à établir entre divers tracés, sur lesquels les courbes sont différentes, nous manquons de moyens bien exacts d’évaluer numériquement la totalité des résistances de ces différentes courbes comparées à des pentes de différentes inclinaisons, de manière à pouvoir juger

positivement les inconvénients relatifs et équivalents de courbes et de pentes déterminées. C’est donc un point important , sur lequel les renseignements positifs de l’expérience restent encore à être obtenus et qui appelle toute l’attention.

M. B. Laignel , ingénieur civil, est auteur d’un procédé aussi simple qu’ingénieux , au moyen duquel il est parvenu à substituer des courbes de rayons extrêmement réduits à celles fixées par l’administration. Le système de M. Laignel aurait l’avantage de diminuer le développement du chemin, de réduire la dépense de premier établissement et la dépense annuelle, d’éviter des travaux d’art, de permettre le parcours facile et sans danger de toutes les courbes, croisements de voies et gares d’évitement, et de réduire le développement des courbes du système actuel en en convertissant une forte proportion en droite.

Nous avons assisté à quelques unes des expériences faites par M. Laignel , et il nous a paru que son système présentait de véritables avantages qui méritaient , dans tous les cas, d’être vérifiés par une série d’expériences positives et décisives faites en grand. Espérons que l’administration supérieuredesponts-et-chaussées, qui devrait avoir pour mission d’éclairer et d’aider l’industrie privée au . lieu de l’entraver par des restrictions mal justifiées,

iera exécuter à ses frais les expériences nécessaires pour achever de nous éclairer sur cet intéressant sujet.

L’article 7 fixe un certain nombre de gares d’évitement, indépendamment des gares ou ports secs destinés tant aux stationnements qu’aux chargements et aux déchargements.

Nous considérons que le nombre de gares généralement imposé sur une ligne déterminée, est beaucoup trop considérable et peut être de beaucoup réduit, sans aucun inconvénient, en augmentant leur espacement. Il nous semble qu’il n’y aurait même point d’inconvénients à les supprimer entièrement sur des lignes où l’importance du trafic nécessite l’établissement de deux voies.

Les articles 8 et 9 ont rapport aux conditions à satisfaire lors du passage d’un chemin de fer, à la rencontre des routes royales, départementales ou vicinales. Ces conditions peuvent recevoir de légères modifications, surtout dans le cas des chemins vicinaux où il est dit que la largeur du passage réservé doit être de cinq mètres (5 “»•): il n’y aurait aucun inconvénient à le réduire à quatre mètres (4 “•) pour la généralité des chemins vicinaux, en le conservant de cinq mètres (5 m ) pour ceux classés dans les grandes communications.

L’article lia rapport au passage des rivières, cours d’eau ou canaux, et laisse à l’administration le droit de déterminer l’ouverture du débouché et la hauteur sous clé au-dessus des eaux.

Nous concevons parfaitement que l’administration chargée spécialement d’étendre sa protection sur toutes les voies de communication , exerce le droit de prescrire les proportions que doivent avoir les constructions qui peuvent intervenir, avec l’état de ces voies ; mais nous désirerions que ce droit fût exercé après appréciation exacte des données locales et non sur des renseignements pris » au grand bureau de la centralisation.

Nous ne pousserons pas plus loin notre investigation de toutes les clauses onéreuses que contient le cahier des charges imposé à toute concession de chemin de fer ; elle suffira, nous n’en doutons pas, pour faire voir combien il est à désirer que la législation nouvelle en matière de chemin de fer, que nous appelons de tous nos vœux , revienne sur les règlements qu’une trop grande précipitation a fait passer inaperçus.

Cette révision est d’autant plus importante et nos chambres sont mises d’autant plus en demeure d’intervenir, que nous déclarons qu’il est de toute impossibilité pour les compagnies organisées sous

l’influence des concessions accordées à la dernière session, de procéder à l’exécution de leur entreprise, et par conséquent de satisfaire à leurs engagements.

Nous passerons maintenant à 1 article dans lequel nous nous proposons de traiter de la puissance locomotive comme moteur sur le6 chemins de fer.

DE IA PÛISSAtfCÉ LOCOMOTIVE