INTRODUCTION

Une des questions les plus importantes qui soient en discussion en ce moment, c’est sans contredit celle des chemins de fer ; elle touche à la fois aux intérêts privés et publics, et se lie étroitement à la prospérité présente et future du pays. 11 est donc à désirer qu’elle reçoive une prompte solution. La retarderplus longtemps serait compromettre plus gravement notre nationalité par la continuation d’un système qui n’a fait jusqu’ici que paralyser nos efforts industriels , au lieu de les rendre productifs de bons résultats. Mais en même temps , pour que cette solution réponde à ce que nous en attendons, il faut qu’elle soit formulée par les chambres, et que celles-ci décident, après avoir pris connaissance de tous les points en discussion.

Nous nous sommes proposé dans cette publication de fournir notre part de renseignements sur cette grave question , et nous avons , dans ce but, réuni les données les plus exactes et les plus récentes sur la construction des railways et sur l’emploi de la vapeur comme moteur. La France, l’Amérique, l’Angleterre et la Belgique ont pu nous servir de points de

comparaison ; car nous avons exercé notre profession d’ingénieur dans les deux premiers pays, suivi et étudié les chemins de fer et leur mode d’exploitation dans les deux autres ; nous avons donc pu entreprendre l’examen comparatif de la question des chemins de fer en France et à l’étranger avec tout l’avantage résultant de notre spécialité et de la connaissance des faits et des lieux dont nous avons à nous occuper ; aussi avons-nous éprouvé une espèce d’entraînement en nous livrant à la discussion d’un sujet aussi riche déjà en résultats , et si plein d’avenir pour le bien-être matériel et la civilisation des peuples.

Ce n’est point un ouvrage purement technique que nous avons voulu faire ; notre but, au contraire, a été de rendre le sujet que nous traitons aussi clair que possible et d’en faciliter l’intelligence à tout lecteur : nous avons donc écarté toute formule analytique, et expliqué toutes les expressions d’art qui auraient pu embarrasser.

'Afin de procéder avec méthode, nous avons adopté trois grandes divisions dans lesquelles nous traitons séparément : d’abord la partie technique ; ensuite le droit d’intervention que doit exercer le gouvernement; enfin la question de direction administrative et d’ensemble à donner à l’exécution des travaux.

Dans la partie technique des chemins de fer, nous avons eu occasion d’entrer dans des dé-

tails de construction importants par l’influence qu’ils exercent sur le mérite financier de semblables entreprises ; à ce sujet nous avons fait ressortir tous les points qui donnent encore lieu à contestation parmi les ingénieurs , analysé l’opinion de quelques uns, indiqué de nouvelles recherches que nous considérons comme indispensables. Toujours nous avonsmarchédu fait à la conclusion, et nous n’avons jamais rapporté de résultats que ceux que nous avons constatés nous-mêmes ou sur lesquels nous n’ avons aucun doute.

On sera étonné de voir combien de points encore, dans la construction des railways, sont restés indéterminés jusqu’à ce jour, quoique cependant ces voies nouvelles aient reçu une application presque générale en Amérique, en Angleterre, en Belgique et sur d’autres points du continent. Cependant il nous paraît qu’il n ; y a pas lieu d’être surpris autant qu’on pourrait le croire, car un chemin de fer n’est point une construction simple comme celle d’un canal ou d’une route royale, ayant un objet bien arrêté à remplir ; c’est, au contraire, une construction qui doit se combiner avec les exigences éventuelles d’un moteur nouveau auquel chaque jour d’expérience peut apporter des modifications importantes. Pour qu’il y ait, par ' conséquent, harmonie entre les deux parties bien distinctes dont se compose un railway, sa surface roulante et son moteur, il faut qu’il y

ait action réciproque et que les améliorations

de l’une déterminent les perfectionnements de l’autre. On voit par là qu’on ne peut pas séparer la connaissance approfondie des machines à vapeur de la construction des railways ; aussi avons-nous jugé qu’il était indispensable d’entrer dans des développements assez étendus au sujet de la puissance motrice dans les renseignements que nous nous proposions d’offrir au lecteur. Nous avons donc rapporté les points qu’il importait le plus de connaître dans la construction des machines, leur accroissement de puissance, l’économie de combustible qui en est résultée. Nous avons également traité de l’effet des machines, de leur frottement, de leur vaporisation ; enfin, nous avons terminé par un résumé des dépenses d’exploitation des chemins de fer, calculé pour la même unité de parcours et de chargement, et déterminé d’après l’expérience des railways anglais qui ont été le plus longtemps en exploitation.

Ayant ainsi familiarisé le lecteur avec tout ce qui a rapport à la partie technique des chemins de fer, leur construction et leur exploitation, nous avons pensé qu’il était important d’appeler son attention sur une question non moins grave, celle de l’intervention du gouverf nement, puisqu’elle peut décider ou contrarier le succès de ces entreprises. Nous l’avons analysé sur les points les plus saillants qu’elle nous a semblé présenter dans notre position. En ci-

tant les pays étrangers où nous avons eu occasion d’étudier la manière dont l’État intervenait dans les entreprises de chemins de fer, nous n’avons point eu l’intention de mettre la France en parallèle avec ces pays ; nous avons voulu seulement faire connaître comment l’industrie privée et le concours de l’État fonctionnaient avec ensemble pour arriver à un même et unique but ; nous en avons conclu que rien ne s’opposait, chez nous, à ce que l’État prît une part dirigeante dans l’exécution de ces voies nouvelles, tout en laissant à l’industrie une libre carrière.

Cette dernière conclusion nous a conduits à parler d’une modification importante réclamée par la position même des choses dans la direction administrative des railways, et nous avons consacré une partie de notre troisième division à développer les raisons qui établissent la nécessité de donner aux chemins de fer une direction administrative entièrement indépendante de l’administration des ponts-et-chaussées. Nous introduisons cette discussion parce que notre conviction est complète. Nous-même, en Amérique, nous avons fait partie d’une direction spéciale ; en Belgique nous avons retrouvé une institution semblable ; en Angleterre, pour les chemins de fer d’Irlande, on a créé une commission spéciale ; enfin , il est question de soumettre les railways de l’Angleterre à une direction générale sous le point de vue de l’ensemble et

de l’utilité publique. EnFrance, au contraire, l’administration supérieure, qui déjà avait entre les mains la haute et importante responsabilité de tous les travaux de nos ports de mer, de l’amélioration des rivières , de la canalisation et de nos routes de terre , et qui, par conséquent, a plus d’occupations qu’elle ne peut utilement en suivre, s’est encore trouvée investie de la direction de ces constructions. Aussi qu’est - il arrivé ? après seize années , depuis l’époque de l’exécution du premier chemin de fer, nous n’avons encore que quelques petites fractions de railways sans portée nationale , et par lesquelles néanmoins des capitaux énormes ont été absorbés !

Une dernière pensée devait résumer notre travail , c’était celle d’un plan général d’ensemble pour nos railways; nous comprenions trop bien toute l’importance d’un pareil projet pour nous être proposé autre chose, avec le petit nombre de documents dont nous disposons, que de faire connaître l’esprit dans lequel il nous paraît que ce plan d’ensemble devrait être arrêté : aussi avons-nous reconnu tout d’abord qu’il était urgent d’accueillir ce qui existait déjà, bien ou mal , comme portion d’un système général à créer. Cette détermination nous a engagé à reproduire, très-succinctement, il est vrai, une analyse des points caractéristiques des premiers chemins de fer exécutés, de ceux en cours d’exécution et de ceux qui ont été concédés.

Dans l’ensemble général que nous avons tracé, nous avons été guidé par une pensée dominante, celle d’arriver le plus prochainement possible à réaliser une première grande ligne en rapport avec les grands intérêts du pays : les points principaux de cette ligne sont lixés par leur importance même; les localités intermédiaires restent seules à déterminer par un travail spécial. Nous avons la conviction que si une première grande ligne était terminée, elle aurait la plus heureuse inlluence pour amener l’entreprise d’autres lignes; mais que, dans tous les cas, ce serait compromettre le succès des chemins de fer que de commencer simultanément plusieurs grandes lignes, surtout dans des directions où elles pourraient exercer une espèce de concurrence l’une sur l’autre. C’est à cette pensée que nous devons d’avoir écarté, pour le présent, la possibilité de considérer les chemins de Saint-Germain et de Versailles comme têtes de lignes, puisque d’un côté la ligne de Paris à la mer est concédée par les plateaux , et que de l’autre la ligne de Paris à la Loire , par conséquent de Tours et Bordeaux , est concédée à la compagnie d’Orléans avec une arrivée sur Paris entièrement distincte.

Nous avons une conviction profonde du bien que les chemins de fer peuvent réaliser pour ' notre patrie ; mais nous avons aussi une conviction égale que rien ne peut être plus fatal à leur réussite que la concurrence dans un but

Digil

d’exploitation ; puisse donc notre travail communiquer cette persuasion et amener une judicieuse application de l’appui que l’État doit savoir donner, mais avec discernement, à ces créations nouvelles !

Dans le cours de cet ouvrage on trouvera fréquemment l’emploi de mesures anglaises que généralement nous avons transformées en mesures françaises; quelquefois cependant elles ne le sont pas parce qu’elles servent d’unité usuelle dans le sujet que nous traitons et que la plus grande partie des faits sur lesquels nous nous appuyons est empruntée aux expériences tentées ou réalisées en Angleterre.

Nous transcrivons donc ici un tableau de conversion des mesures anglaises qui pourra servir à la vérification de nos calculs.

Pouce ( de pied ) 0 m , 02539

Pied 0, 30479

Mille (5280 pieds) 1609, 3149