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délabré et percé de trous. Cependant on ne pouvait traiter cette banquise avec la même chance d'impunité que la glace du milieu de la baie de Baffin.

Illusion produite par la vue de la mer libre.

Je puis ici attirer l'attention sur les illusions que des gens sans expérience conçoivent naturellement, forsque d’une station élevée, ils contemplent une mer que la glace ne borde pas, La distance de l'ile Little. ton au cap Sabine n’est que de 25 milles. Par une soirée claire, à une altitude de 248 mètres, l'horizon et la terre parfaitement visibles, on n’apercevait aucune glace étant au premier des deux endroits dont nous venons de parler. Il semblait done facile d'atteindre sans tracas une latitude plus élevée. Nous étions en apparence exactement dans ‘a même situation que 109 milles plus au sud, alo:; que du scmmet d’une des îles Carey j'avais pu contempler une mer sans bornes, et cependant vingt-quatre heures après Îles navires étaient bloqués par la glace dans une baie près du cap Sabine.

Ainsi : de l’île Littleton un observateur inexpérimenté aurait conclu qu’il existait une mer polaire libre, tandis que de notre position présente il aurait conclu, avec la même certitude, que sa marche en avant était pour toujours arrêtée et que ce qui lui restait de mieux à faire était de choisir ses quartiers d'hiver,

Pendant trois jours les bâtiments furent retenus dans le havre de Payer, veillant sans cesse pour trouver un passage dans la glace, appareillant dès que la moindre chance d'avancer semblait se présenter, mais à chaque fois obligés de retourner au mouillage sans avoir pu doubler le cap Sabine,

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Nous pûmes constater que cet abri était excellent, bien protégé contre l'entrée des gros glaçons flottants, possédant un poste d'observation élevé, des chenaux navigables au nord et au sud pour prendre immsdiatement la mer, si la glace s’ouvrait sous l'influence des venis d'ouest.

Quoique cet abri soit avantageusement placé près d'un cap proéminent qui accroît la vitesse des courants de marée, on y éprouve cependant des grains violents ; mais perdant l'été, dans les mers glaciales, alors qu'on attend une ouverture pour passer, ces grains sont

plutôt un avantage par leur lutte avec les courants,

lutte qui est le principal agent favorable à l'éloignement des obstacles qui empêchent le navire d'avancer.

Progrès en avant dans le détroit de Hayes. — Havre de la Princesse Alexandra.

le 4 août de grand matin, après plusieurs heures de légers vents de S. O., la grande banquise, quoique reslant parfaitement fermée et impénétrable au nord, S'écarta suffisamment de terre pour permettre aux aavires de faire route à l’ouest, en arrondissart le Cap Sabine, Dans l'espoir de trouver un passage du côté ouest de l'ile, dont les. caps Victoria et Albert sont les points les plus avancés à l'est, nous fimes

inmédiatement de la toile, et réussîmes, après avoir

été retenus quelques instants, à faire 20 milles le long de la côte sud du détroit de Hayes et à amarrer les bâtiments dans une rade bien fermée. Les chasseurs découvrirent dans le voisinage une vallée d’une riche végétation, avec de nombreuses races de bœufs musqués et d’autre gibier.

Deux glaciers venant de deux directions à peu près

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placé près es courants ns violents ; alors qu’on rains sont Courants, oignement ncer,

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Jeu près

#1 — opposées, et qui, au lieu de se réunir dans leur course descendante, s’amoncellent l’un contre l’autre, luttant sans cesse pour se maitriser et s’arracher la victoire, firent donner à cette localité le nom de vallée des glaciers jumeauæ.

" La glace dans le détroit était vieille d’une saison et se décomposait iellement vite que si, au bout d’une semaine, elle ne s’en allait pas en dérive, elle ne devait plus présenter aucun obstacle à la navigation d’un navire à vapeur.

Marées dans le détroit de Hayes. | Le 5 août, de fortes marées et un vent de S. O. ouvrirent un chenal au N.0., qui nous permit de faire quelques milles en avant ; mais, ne voulant pas dépenser beaucoup de charbon, nous fûmes arrêtés dans la banquise légère. Après y être restés suffisamment pour m'assurer que le flot venait encore de l'est, quoique le jusant ou marée de l’est fût en apparence la plus forte des deux, je dirigeai le Hâtiment à travers la banquise vers le rivage, et, acCmpagné du capitaine

Hill, fis l’ascension d’une montagne haute de 460 mètres. De cet endroit, l'apparence des terres ne donnant aucun iadice d’un chenal au nord, en cutre les vents d'ouest s'étant établis avec force, ce qui nous faisait espérer l'ouverture d’un passage à l’cuest du cap Albert, nous nous décidâmes à laisser porter et retourner à l'entrée du détroit; en conséquence, les navires firent toute la

toile possible pour atteindre le cap Albert, au large

duquel le vent tomba, laissant la glace mollement agrégée, Pris dans la bangnise.

Ayant aperçu, le long de la côte nord &c la grande

terre, une partie de mer libre de glaces et la côte

comprise entre le cap Victoria et le cap Albert n'offrant aucun abri, je lançai les deux navires en marche à la vapeur au milieu de la banquise, avec l'espoir de nous y frayer un passage par la force ; mais, avant minuit, nous étions enfermés dans les glaces dans une position désespérée. Le glaçon flottant auquel les bâtiments étaient amarrés à 100 mètres de distance l’un de l’autre dérivait rapidement sur un iceberg. On fit in médiatement à bord des deux bâtiments tous les préparatifs nécessaires pour essuyer un dangereux abordage. Chacun d’eux démonta son gouvernail et son hélice.

D'abord la Discovery parut être dans la position la plus dangereuse; mais le glaçon dans lequel nous étions comme scellés, tournant sur lui-même, délivra le capitaine Stephenson de tout danger immédiat, tandis qu’il amenait l’Alert sur la route de la masse inconsciente, qui frayait tranquillement son chemin, en brisant la glace de surface qui la séparait de nous. Nous n’en étions plus qu'à 100 mètres, quand l’iceberg tournant légèrement, présenta une surface plus étendue à la glace qui l’approchait, laquelle, s’accumulant en avant de lui, finit par en remplir l’angle rentrant et former une sorte d'arc de glace pressée, suffisamment forte pour briser en morceaux le glaçon avec lequel nous dérivions et agir comme un bélier en avant de l’iceberg; ce qui, dans notre cas, s’accomplit de la façon la plus heureuse, notre glaçon s'étant rompu en une infinité de parties. Le navire s’en tira au prix d’une très-légère entaille et après qu’il eût glissé sans accident le long de cette masse, nous pûmes ie mettre en sûreté dans l’espace libre laissé dans le sillage de l’iceberg par la glace de surface qui dérivait plus vite.

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Les vingt-quatre heures qui suivirent se passèrent dans une lutte continuelle pour atteindre la côte à travers la banquise, qui, par bonheur, se composaitde

quelques morceaux de 3,60 provenant des glaçons flottants montant et s'empilant l’un par-dessus l’autre et cimentés après par les gelées de l'hiver; de petits monticules dont le sommet avait été usé et arrondi par la mer, atteignaient de 2 mètres à 2,50 d’élévation au-dessus de la ligne de flottaison. Les icebergs, provenant évidemment des glaciers inférieurs, s’élevaient de 6 à 12 mètres au-dessus de l’eau et mesuraient environ 100 mètres de diamètre.

Le vent et les courants de marée étaient si variables, que nous ne pouvions rester longtemps dans aucun bassin de mer libre au milieu des g'aces, Tantôt l’iceberg sur lequel le navire avait son ancre pivotait sur sa base et nous entraînait avec lui du côté dangereux; avant que nous ayons eu le temps de changer la position des haussières d’amarrage; tantôt la banquise, poussce rapidement par le vent, dérivait à contre dans une direction opposée et venait fermer l'espace dans lequel nous nous trouvions. Amarrer les navires dans une coupée d’une glace désagrégée en présence d’autant d'icebergs, n’était pas prudent et aurait eu de plus pour résultat d'entraîner les bâtiments plus avant dans la banquise au sud. Il ne merestait donc d'autre alterralive que de mettre à toute vapeur et de nous esquiver de notre mieux, en profitant de tout changemen en notre faveur. Les navires étaient rarement séparés pendant longtemps et dans la présente OCCurrence, comme en toute occasion, se secouraient mutuellement, La Discovery était manœuvrée par le capitaine

glace n'ayant pas plus de 1",30 d'épaisseur, mêlée de

meme

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Stephenson et ses officiers, avec audace, adresse et jugement, qualités essentielles du marin dans les navigations arctiques. L’Alert et sa conserve n’échap- À | pèrent souvent que d’un cheveu au danger continuel 1 | fl qui les entourait. Une fois entre autres, la Discovery qi passant après nous dans un chenal en train de sefer- ! | mer, entre un iceberg et un glaçon flottant, avant d’avoir pu parer le danger, fut saisie et pincée comme par une immense cisaille contre l’iceberg, et s’il ne

s'était heureusement trouvé une langue de glace se : projetant en dessous qui la défendit, eile aurait cer- V tainement eu tous ses canots hissés du bord exposé, P: écrasés et mis en pièces. Par bonheur, la glace mou- el vante la repoussa sans avaries, à peu près de la même et façon que l’Alert le jour précédent.

du Comment la « Discovery » frayait sa route. So: La Discovery ayant moins de bau (1) que l’Alert, des lo! bossoirs (2) plus fins et en plus une étrave (3) élancée, de ce navire se trouve dans de meilleures conditions lo pour frayer sa route par la force, À travers une ban- EE % [1h quise. Je n’oublierai jamais la façon hardie avec laquelle ! ! L la Discovery venait au secours de notre navire, qui mar- bot pl chait en tête et dont les bossoirs joufflus se trouvaient pes É enfouis dans la giace que son choc impétueux accu- peu L dan | ie de | | (1) Le bau d'un navire est, dans cette acception, sa plus grande ARE largeur.

ll (2) Les bossoirs sont les joues du navire à l'avant et aussi de — ne fortes pièces de bois servant à hisser les ancres et fixées à ces |} mêmes bossoirs dont elles prennent le nom. la q) | (3) L'élrave est une pièce de bois ou de fer qui limite le navire | | à son avant, On lui donne une forme plus ou moins élancée au af

Î goût du constructeur. En résumé l'étrave joue, vis-à-vis du navire, le rôle d’un couteau ouvrant les flots devant lui,

>, adresse et in dans les rve n’échaper continuel la Discovery in de se fer- Dttant, avant incée comme g, et s’il ne de glace se > aurait cerbord exposé, à glace moude la même

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imite le navire ns élancée au is du navire,

mulait sous son avant, tandis qu’une autre partie des débris revenait flotter dans son sillage et l’enfermait

sans merci par l'arrière. Après avoir marché en arrière dans le double but de laisser

glace brisée par un premier champ pour en frapper un se nait à toute vapeur et se fra passage à travers la glace, qui ensevelissait ses bossoirs jusque par le travers du commandant se tenait sur

car s’il n’avait pas frappé la glace à l’endroit convenable, les débris

ne violence qui

Avant qu’un pareil choc n’eût été amorti et l’erre (1) du navire cassée, grâce à l’inclinaison de son étrave, Son avant montait sur la glace, dans laquelle il s’enlonçait de 3 à 6 mètres en même temps qu’il é de 1 mètre à 1",30, Le poids du navire écras l'obstacle sur lequel il était mont en avant de lui.

Dans ces occasions, il arrivait fréquemment que le bout dehors de foc (2) de notre matelot d’arrière, passait à toucher les canots de l'Alert ! Mais après un peu de pratique, nous avions une telle confiance l’un

dans l’autre, que tout cela se passait sans qu'aucun de nous hésitât,

mergeait ait alors é et brisait la glace

(1) On appelle erre d'un navire, la vitesse qu'il conserve, lorsque la force qui le mettait en Mouvement est brusquement supprimée,

(2) Boul dehors de foc, gros espars Es au beaupré et destiné à porter une voile triangulaire appelée grand foc.

A — De EE a

Des navires à vapeur qui billardent ia glace.

On peut, sans hésitation, billarder des glaçons flottants ayant jusqu’à 1,20 d'épaisseur, s’ils sont à l’état de glace fondante, et non sous l'influence d’une gelée qui les fait durcir. Si l'on a affaire à de la glace plus épaisse ou plus dure, on agira sagement en n’essayant pas de la billarder avec le navire.

On peut dire, à la louange de nos chronomètres et de leur installation à bord, que leurs marches diurnes (1) furent très-peu affectées des chocs fréquents qu'ils reçurent en cette occasion, et dans bien d’autres après.

Le matin du 8, à 8 heures, nous réussimes à gagner la bande de mer libre qui longe le cap Victoria, n'ayant pas d’avarie plus sérieuse, après une épreuve aussi rude, que les mèches de gouvernail tordues, conséquence de fréquentes marches en arrière à toute vapeur ; chacun bien heureux d’être sorti de la banquise.

Les deux îles indiquées sur la carte, d’après les documents du D° Hayes, comme existant à l'entrée du détroit de Hayes, sont en réalité jointes ensemble, ainsi que l’avait à l’origine représenté le présent amiral Inglefield. Les trois caps désignés par ce dernier au nord du cap Sabine sont des pointes très-proéminentes et rapidement aperçues du pont d’un navire, dans n'importe quelleposition, au nord de l’ile Littleton. Il n'y à arcun indice d'une anse le long de la côte peu découpée qui court entre le cap Camperdown et le cap Albert, Sa baie de la Princesse Marie est l’anse

(1) On appelle marche diurne d'un chronomètre la quantité dont il avance ou retarde en 24 heures sur le Temps qu'il est destiné à indiquer, soit T. Moyen ou T, Sidér22,

glace.

açons flotnt à l’état ’une gelée glace plus n'essayant

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au milieu du détroit; mais y a-t-il là éninsule, c’est ce qu'il reste à déterictoria est évidemment une des pointes ésente terre de Grinnell,

sur la côte nord une Île ou une P miner, Son cap V élevées de la pr

Changement des noms originaire sur les cartes, C'est évidemment une ingr

consiste à trouver des fautes

prédécesseurs; mais les navigateurs ne Sauraient être

l'Op soigneux sur le Choix des raisons qui les autorisent à effacer des cartes des noms donnés par ceux qui ont fait les premières découvertes, ce que l’on fait souvent parce qu'un relèvement pris dans un Coup de vent n’a pas bien marché ou qu'une distance estimée s’est trouvée fausse, Quand le correcteur, ou celui qui veut perfectionner, se trompe lui-même et fournit une carte à laquelle on doit encore accorder moins de confiance qu'à celle qu’il a voulu corriger, il mérite d'être blâmé, Les noms donnés AUX Caps incontestablement découverts par l'amiral Inglefield, n'auraient pas dû être: altérés par les Drs Kane et Hayes, qui tous deux ont publié des tracés très-erronés de la même côte,

ment portés

Détroit de Hayes,

Il reste encore à vérifier si ce que nous appelons le

n canal faisant communi- Le flot qui vient de l’est, les Montagnes Sans solution de contid'icchergs ou de lourds as de mer, pourraient faire mais si l'on considère la conle du voisinage et la prédominance

aussi bien que l'absence

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de Vèbe (1) ou courant est sur la durée du flot (ce qui pourrait avoir été occasionné par des vents d’ouest), les nombreuses traces d'Esquimaux, traces qu'on trouve habituellement dans les chenaux, il n’y a aucune raison concluante pour ne pas admettre l'existence d’une étroite coupure conduisant à une mer dans l’ouest. L'état délabré de la glace serait le résultat naturel, soit de forts courants de marées dans un long fiord, soit de courants de jusant, dont la force serait augmentée par une contribution venant de l’est et de la mer Polaire.

En doublant ce qui sur la carte est appelé cap Victoria, le capitaine Markham fut à terre pour constater l’état de la glace, mais une brume très-épaisse et une tempête de neige l'obligèrent à rentrer à bord.

A l’ouvert de l’anse de la Princesse Marie, les deux navires furent amarrés sur la glace flottante, restes de la dernière saison qui n'avaient pas encore été entrainés. Cette glace était très-désagrégée, mais suffisamment forte pour nous empêcher de passer au travers, et par le fait, au moment du flot, la pression des navires la rendit si compacte que j'eus peur d’être entrainé à terre avec elle.

Au moment de la pleine mer, elle s’ouvrit et nous permit de traverser la baie et d’amarrer nos bâtiments à la glace soudée à terre dans la baie de Franklin Pierce, à la côte sud de la terre de Grinnell.

Le matin du 9 août, nous déposâmes une notice de l’expédition dans un petit cairn élevé sur une partie caillante des collines crayeuses, hautes de 60 mètres, situées sur le côté ouest de la baïe, à un mille et demi du cap Harrison. Nous pûmes gagner 3 milles à

(1) L'èbe ou qusant est la marée descendante, le nom de flot

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