EXEMPLES
(i) Dans le rail de IML^ Stephenson^ là plus grande hauteur est 5 pouces aTec une côte simple dont l'épaisseur est 0^9 de pouce. Ici ^
T>, . 11 .â. f(a-i-o,QX 10= II 1 II
Résistance de la tête <,. ,. ^^^ «, V t7= 0,20,
1(5 — ^) X iap=fi4j 54
j% j 1 A^ 4ïX5x 0,9X10 ^ f.
dito de la côte. -2-= ^ ■ ss 67,00
4 X nn T '
<it -î — ^^^* ■ =:8,ai tonnes, le plus grand poids.
Flèche avec ce poid —^ x f O = 0,066.
(^) Rail parallèle des in6me&> épaisseurs e^ ppids p savoir 5o livrer par j-^ini/.Jçi l'épaisseur de la jq6te do milieu =0,78. De là.
diio de la côte ,. ii X 5 X «.78 X 10 58,5
(*) Voir pages 1 1 et 34*
et 4 *' .ss 7,11 tonnes pour le plus grand poids.
Flèche aycc ce poids -j^ = o,o48.
(3) Rail parallèle avec renflement à la base., la liauteur étant encoi^ 5 pouces, 1 épaisseur de la côte o,6 d'un pouce , L'épaisseur ou largeur de la section de la table inférieure i^Si, le poids étant 5o livres.
Résistance de la tête I .^ ,. ' ^ Jl l^f =: o.ab
U? — î) X 12=54 j 54 j's j^i ^♦-. 4ïX Sx 0,6x10 ,-
di0 de la côte ,» ^ * ^ = 45 » 00*
S(5—i)Xo, 72X10=28,8 1 2(5-r i)*+2i4?=^^ **=» *" oombre 2 1 6— 7 = 209=8 2* nombre ,
et 216: 209:: 28,8 1^7, 94 ^7,94
73,20 et 7 ' ^^^ — - = 8 J tonnes , pour le plus grand poids.
o 22 Flècbe avec ce poids. -4-3- = o ,048.
(4) Comme autre exemple , prenons un rail parallèle de 5o livres par /ixh/, hauteur 4? pouces, épaisseur deia côte rs de pouce et de la table inférieure 1,59.
A reporter 4^ > ^7
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àiio de la base] 3 { X(i,39— o,7)X 1 0=24,1 5 ^ inférieure |i2(3i)«+2i=i68=i"nomb.
i68 — 6 = 162 s= 2* nombrei
et 168 : 162 :: 24,15:28,28 = ^3,28
3 — ~1 — :=8 toiiBes environ pour le plus grand poids.
Flèche aTec ce poids -~— ss o , o55.
Remarques sur les résultats précédents.
Il ressort de ces résultats , qu'il est toujours possible de faire un rail parallèle de proportions bonnes en pratique , qui sera aussi fort qu'un rail ondulé du même poids. D'après cela , je suis décidément convaincu / après avoir écouté et bien pesé tous les arguments qui ont été avancés en faveur de la dernière forme , que le rail parallèle est le meilleur.
Premièrement , bien qu'il ne soit pas plus fort ni plus taide dans son point milieu que le rail ondulé , il est à la fois plus fort et plus raide k un degré très sensible dans tout autre point.
Deuxièmement y la flexion d'un rail paraHèle pendant le passage d'un poids est moindre partout ailléufs que dans le milieu^ ce qui n'a pas lietr pour Wfail ondulé. Ainsi l'élévation et la descente de la voiture^, après le passage sur un support, sont ]dus rapides dans un cas que dans l'autre; je suis disposé h at-^ trîbuer à cela plutôt qu'à un manque de force uniforme les ruptures des rails ondulés à une petite distance de leur point d'appui.
\\ y a cependant, ou il y a éù jùsqu ici un ihapqtté réel d egdité de force vers le point d'appui dans les rails de cette forme , ce qui ne peut manquer d'avoir facilité ces ruptures ; mais M. Stephenson , par une distribution judicieuse et scientifique du métal , les a évitées ; et sans aucun doute , ces ruptures seraient avec son rail moins comjamnes; mais l'objection que j'ai présentée ci-dessus ne s'applique pas simplement au rail ondulé^ mais à la vraie forme elliptique elle-^ même , s'il était possible d'y arriver.
Troisièmement , le rail parallèle est le meilleulr , parce qu'il permet k ringénieur de tenir les bloc$ et les chairs des deux rails, directement opposés l'on à l'.^re , de telle manière que les roues de la voiture prissent sur deux supports en mèim temp^> poiat aiiq^el , je ,€ix>is> on n'^ pas beaucoup £)U attention jjbi$^'ici, tnaî^ que je regarde conmie d'uQe grande importance^
U. ^y II p9s de doutç que le niouvement d^une voiture locomotive consiste en une succession de mon* tée$ 9t de descentes; et il est évident que le mouvement sera beaucoup flm lacUe et préfi^ahle ^ si les Jà^ rM^ s^ppo^ées VélèVent et redescendent en-
ii Jpa peut ob^^Ter q«e les ondes da iraiiway ou les jflexioas dfea i ralLs 90i|t trè% petites; tuais j'obsërvieraî aiissi que les poidç et vitesses des voitures sont très rgraûdêf et par cela même il faut éviter toute cause <lechoq quabd il e^t $i ai^é de le faire ^comnie avec 4es^raâB parallèles > |>aree que l\>o peut toujours les couper de telles longueurs qiuiVii veiit^ ce qui ne peut
être fait avec lé fail ondulé, par suite dti mode de fabrication de la barre dans les cylindres. En tous cas leur longueur ne peut se varier à l'infini comme pour les parallèles^ ce qui est nécessaire dans les parties courbes du chemin , pour pUcer les blocs toujours sur le même rayon* Par exemple , dans une courbe de 800 pieds f pour tenir les supports parallèles , les rails de la courbe intérieure demandent à être d'un pouce plus courts que ceux extérieurs , et ils s^ont aussi aisément coupés en longueurs de quatorze pieds onze pouces que de i5 pieds, ce qui n'est pas praticable dans l'autre forme.
Telle est en définitive ma conviction relativement à la figure longitudinale des rails. Je suis entré dans
- ces recherches sans préjugés , j'ai été très sensible k l'honneur que l'assemblée générale m'a fait en çon-^ fiant la question à mon investigation; et j'y ai apporté
' (après avoir obtenu les données suffisantes) toute
rattention nécessaire pour arriver à une (conclusion certaine
Les expériences suivantes ont été faîtes sur différents rails et les résultats peuvent être comparés avec les calculs précédents-
Expéri^Kenurlarésistanceella flexion detbarretderailw^i
■ Hsil ondulu de M. Stophenaon 5ù livres pur yard.
Babre w» 3. 1
Poids.
ricches
pur l'indei.
Flèches pour chaque
Poids.
par
pour chaque
ti
OjlOl
o',oo8 o|o,3 o,'o,6
Baote no 3.
'Poids.
FlèchEs
par l'indes.
FléchBE
(lour chaque
Poids.
FliSchu
par rindei.
Flèche»
pourchaquc
lonoe.
oa5 06a
"'.Ile 0,115
o^ooS o;oo6
Flèche mojenDe par tonne. Bure tfi
Suite de la TABLE.
étk
BaRRENOS, ONDUUBB. H BARRB N^è^ OMDDL&.
Plus grande hauteur 5p^,
Moindre dito, j»
Épaisseur delà e6iè, jô* Tête estimée a sur i.
Uainé^'âitàf
BaRRB M^ 7, OMDOUÛE.
Plus grande fallut Sj^^'i Flup gHiide haut., 3/"».
MqindM dito, a.
Epaisseur de la côte, y^. ■ £pai0|eur de la c6te , fs» Tète eêtmié^Xsvt fi. | Téte^silméô a suri.
Pbids tonnes.
Flèches
par l'index.
Flicbe moyenne par tonne ^vaqo'k 7 tonnes.
o,3oo 0,320
Fliches
pour
chaque
tonné.
d,tïfô 0,020
0,335 o^Qi"îr3^>5
0,060 |o,oi5
Poids
en tonnes.
Flèçlnés
p.^ l'iudex.
' Flèche R ^., D Poids.
cLaqoe «" deml^n
«r,Hio 0,100
toi^nes
o,B3oi 1,5
Dito avec 7- *«»»». 0,10^
Flèche moyenne par dièmi-tonne jusqu'à 3 tonnes
DitomvééliènileL 0^o66
Flèches
par l'index.
Raj\iii«e.
FUchft moyenne par demÎM'tpnne jnsqn'à a'fdûnes.
Flèches pour «haqnè demi-ton*
o,èa^
Z>rCo a«îp a tonnes, o , 060
ConfparmsçH^s-réêtfltf^ pî-desnt^nifec lès formules p* /^ij
< savoir é .• .
Côte jJfSffi^*P9'<i
. - — » jin — XU7 Tête ^hjc.ttx. *Ti^.^
