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RAPPORT

do tirage

à la oluirge

tolate.

Eolre Clermont et Wa? ignicf.

Ed maoTait élal , couverte dei •able et de poussière; entrete->{ Doe a? ec des caiMonz tiliceox.

80 à 82 8Sà84

Entre WaTÎgnlet et Flen. 1

Idem.

Eiitre La Ferté-Gaucher I En mao? aïs état , ornières ; | 17 è 18 etSéxanne. f grosses pierres. '

SOOO

SOOO

Ces chilTres parlent d'eux-mêmes, et si des différences aussi énormes dans l'intensité du tirage ont été observées en septembre et octobre, on ne saurait douter qu'elles ne fussent encore beaucoup plus grandes dans la mauvaise saison.

Les observations précédentes donnent, en quelque sorte, la mesure de l'avantage immense que l'industrie peut retirer de l'emploi des bonnes méthodes d'entretien des routes, et du tort qu'on lui fait quand on néglige de les employer. Elles prouvent que , malgré les progrès incontestables que Ton remarque dans l'état général de nos routes, il y a encore beaucoup à faire pour les amènera un état tout à fait satisfaisant, et surtout aussi uniforme que possible. Les succès remarquables obtenus à Taide de ces méthodes dans les localités les plus défavorables, par des ingénieurs habiles et persévérants, ne laissent aucun doute sur la marche à suivre. Quoique dans la mauvaise saison la dégradation remporte encore, dans quelques endroits» sur Tentretien, il ne peut plus y avoir de divergence, il est temps que les opinions dissidentes cèdent à l'évidence des faits, et que des règlements généraux prescrivent, d'une manière absolue, l'emploi des méthodes reconnues aujourd'hui les plus avantageuses, et que des allocations convenables assurent les moyens d'exécution. Il ne suffit pas de faire des lois, de réglementer l'industrie des

transports; il fout en môme temps s'efforcer d'amener gr.vUiellemenl les routes à toute la perfection dont elles sont susceptibles, et dont elles sont encore si loin pour la plupart.

83. Moyen de contrôle propre à assurer l'amélioration rapide des routes. — Parmi les moyens que Ton peut employer pour approcher sans cesse de cette perfection si désirable, il en est un que je crois presque infaillible, et qui mettrait à même de constater sans cesse les progrès obtenus et les progrès à f^iire.

On sait quelles immenses améliorations Touverture, la tenue régulière et surtout la publication des états mensuels des effets utiles obtenus par les machines à vapeur, dans les mines de Cornouailles, ont produit depuis 1814. Il est résulté du Eût seul de cette publication une telle émulation entre les ingénieurs, les constructeurs et les propriétaires de machines, que l'effet utile de ces machines a été sans cesse en augmentant depuis cette époque. C'est ainsi, pour n'en citer qu'un exemple, que l'effet utile, par kilogramme de charbon brûlé, pour les machines dont les cylindres ont 1*,624 à 1",778 de diamètre, a successivement atteint les valeurs suivantes; en

7S 802 kil. m. 92 307 kil. m. 134 227 kil. m. 169 280 kil. m.

C'est-à-dire qu'il a plus que doublé dans l'intervalle de 21 ans.

Si un moyen simple de comparaison et si la publicité ont pu stimuler à un tel degré le zèle des industriels, déjà mus par l'intérêt particulier, que ne devrait-on pas attendre de son application aux routes? C'est dans la conviction profonde de l'efficacité d'une semblable méthode pour l'amélioration rapide et certaine de nos routes que j'en propose l'application de la manière suivante :

Chaque année, aux mois de mars ou d'avril et aux mois de septembre ou d'octobre, on ferait, dans chaque département, des expériences semblables à celles qui ont été exécutées en 1841 sur les routes d'Amiens, de Nanci et du Mans. Elles seraient toutes exécutées, autant que possible, avec des voitures à quatre roues dont les proportions se rapprocheraient de celles qui sont le plus en usage, aGn que toutes les expériences fussent comparables. Pour donner de l'authenticité à ces expériences, si faciles à exécuter, elles seraient faites par les soins et sous la surveillance des ingénieurs des ponts et chaussées, et de quelque membre ou délégué du conseil général du département, et leurs résultats seraient exactement publiés, pendant le trimestre suivant, dans les Annales des ponts et chaussées.

Dans ces documents, l'administration aurait la mesure des progrès obtenus

cl des améliorations à faire , et pourrait proportionner convenablement les ressources à allouer, les ingénieurs montreraient les résultats de leurs efforts et leurs succès, et Tindustrie trouverait la preuve de la sollicitude du gouvernement à hâter les améliorations qu'elle réclame, ainsi que des éléments positifs pour la composition de ses attelages et de ses chargements.

Toutes les conclusions partielles que nous avons déduites des expériences contenues dans les chapitres précédents peuvent se résumer ainsi qu'il suit:

84. Influence de la largeur des bandes de roue. — !<> La loi de la proportionnalité des chargements aux largeurs des bandes de roue, admise dans rhypothèse d'une répartition uniforme de la pression sur toute la largeur correspondante à celle de la bande, et introduite comme base fondamentale des tarifs de chargement dans l'intérêt de la conservation des routes, n'est pas exacte, et, avec les chargements réglés suivant cette loi, les voitures à larges jantes dégradent plus les routes que les voitures à jantes étroites.

2^^ Â chargement égal , les roues à jantes étroites de 0«»,060 produisent sur les roules en empierrement des dégradations plus considérables que les roues à jantes de 0«,115 et de 0%176; mais il ; a peu de différence entre les dégradations produites par des roues de ces deux dernières dimensions : par conséquent il y a peu d'avantages pourla conservation des routes à employer de& jantes plus larges que O'^yllS.

Si les jantes d'une grande largeur n'offrent pas d'avantages notables sur les routes en empierrement, il en est à plus forte raison de même sur le pavé« En outre, le ballottement continuel qu'éprouvent les roues très larges en passant d'un pavé à un autre produit des chocs nuisibles à la conservation des routes.

3® Les chargements réglés par la formule P = 160 ^n+ ^ ~ J ( V. n® 21 )

seraient un peu trop faibles pour les jantes de 0«,11& de largeur, et trop forts pour celleft de 0%060.

85. Résultats relatifs aux chariots à grandes roues. — ï^ Sur un chariot à quatre roues de O-jOGO de largeur et del-,30 de diamètre à ravant-lrain, et 1^,50 au train de derrière, on peut , sans qu'il en résulte des dégradations trop considérables pour les routes en bon enipierrement, charger, un poids de 2400 kil. dans une saison variable; dans la saison des pluies conlinuelles, et sur des roules de même nature, toujours mouillées, on peut charger 1800 k. sur des voitures semblables.

86, Influence de la grandeur des diamètres sur la dégradation des routes. — S^' A chargements égaux et à largeurs égales des bandes de roue, les voilures à grandes roues dégradent moins les routes que les voitures à pelites roues.

La loi doit donc favoriser aulant que possible les charrettes à grandes roues, et tendre à faire augmenter le diamètre des roues des chariots. Dans ce but, on pourrait d'abord limiter à 1 mètre la hauteur inférieure des roues de devant des voilures dont Tavant-train doit, en tournant, passer sous les brancards^ Celle limite est déterminée par la nécessité de ne pas élever trop haut le centre ^de gravité du chargement. De* la dimension des roues de devant dépendent ensuite la hauteur des brancards, celle ée l'essieu de derrière, et par conséquent le diamètre des roues de derrière, que l'industrie tendra naturellement à augmenter autant que possible pour diminuer le tirage.

87. Limites des chargements par train. — & Un chargement de 2465 kil. par train transporté par un chariot à roues de 2"',029 de diamètre sur O^'yllS de large, sur une route en bon empierrement, n'y occasionne pas de dégradations notables, même quand cette route est presque constamment mouillée; et comme d'une autre part un chai^ement de SOOO kil. porté par une charrette à roues de O'^ylOS de largeur et l^^^SS de diamètre , et un chargement de 793S kil. porté sur un chariot à quatre roues de O^'yiGS de largeur et l^^jOil de diamètre à Tavant-train et 1°',73 à l'arrière, produisent des dégradations considérables, on voit qu'il serait à désirer, dans l'intérêt de la conservation des roules, que les chargemenls des voitures n'excédassent pas 3500 à 4000 k. par Irain.

88. Limite inférieure de la largeur de bande des charrettes. — 7o Un chargement de 1800 kil. par train sur un chariot à roues de 0°>,06 de largeur sur une-roule en bon empierrement, mais constamment mouillée, y produit des dégradations assez considérables : d'où il suit que, pour pouvoir laisser porter aux charrettes à un seul cheval les chargements d'environ 2000 kil. néces^ saires pour que leur emploi puisse être avantageux au commerce , il faut qu'elles aient des roues de 0"*,07 de largeur de jante au moins.

89. Influence de la répartition des charges. — 8° La répartition des char--

no RÉSUMÉ GÉNÉRAL DE LÀ DEUXIÈME PARTIE.

gcs sur deux ou plusieurs trains, produisant celle de la pression sur le sol, contribue à diminuer les dégradations.

Le transport de 7 000 000 kil. exécuté par des voitures comtoises à janlesde 0«,06, pesant chacune 1800 kil., et marchant en convoi par quatre, produit moins de dégradations sur une route toujours mouillée que celui du même poids par des chariots de roulage à roues deO'^ylâSde la largeur, et chaînés de 793S kil., véhicule compris; et le transport du même poids sur des charrettes à roues de O'^ylGS de largeur, chargées de 5009 kil., produit plus de dégradations que quand il est efTeclué par les deux genres de voilures précédentes.

Par conséquent, dans l'intérêt de la conservation des routes, la loi doit Tavo- ' riser remploi des voilures à un cheval, marchant par convois, soit du genre des comtoises, soit du genre des charrelles dites maringolles (1).

9*^ Le chargement maximum doit être inférieur à 8000 kil. — La chaîne de 8000 kil., produisant, sur une route en empierrement continuellement mouillée, des dégradations considérables, il s'ensuit qu'elle doit être regardée comme une limite trop éle\pe qu'il convient d'abaisser.

90. Influence de la 9Uspension. Chargement des diligences. — 10* Les voitures suspendues allant au trot à des vitesses de 2*^9 à 3'i,2Sà Thcure, avec des chargements de 6000 kil., sur des routes en empierrement de gravier continuellement mouillées, ne produisent pas plus de dégradations que des voitures exactement pareilles, niais non suspendues, allant au pas.

Par conséquent, dans Tinlérèt des routes, il n'y a aucune raison de limiter les chargements de ces voitures à des poids inférieurs à ceux du roulage ordinaire.

Il y aurait d'ailleurs avantagea fixer pour limites inrérieures des diamètres des roues 1 mètre à 1",10 pour celles de l'avant-train, et 1*,50 à 1*^60 pour celles du train de derrière, sans que cela gènAl la construction.

91. Observations sur l'action des voitures sur les routes. — Après avoir rapporté et discuté séparément les résultats des diverses séries d'expériences

(1) Relativement ani avantages de ta répartition 4es charges sur an ou plitticurs trains, il but observer qulls seront d'autant plus grands qne les roues d*une même voiture auront des diamètres plus grands , et en même temps plus voisins de l'égalité. On sait en eflei que les voituriers, qui ont depuis long-temps reconnu la facilité que les grandes roues donnent pour le tirage, chargent beaucoup plus le train de derrière que celui de devant^ ce qui rend le pesage en bloc d'une toiture à peu près illusoire, et avait condnit l'administration des ponte et chaussées à essayer un pesage partiel. .

exécutées en 1839 aux environs de Paris, il convient de chercher à établir quelques principes généraux sur Taction que les voilures exercent sur les

routes.

02. Bupture des matériaux. — Remarquons d'abord que les eflfels de destruction produits par les véhicules sont dus à deux causes distinctes, la rupture, la pulvérisation des matériaux et leur déplacement.

La rupture des matériaux dépend à la fois de leur dureté, de leur grosseur, de la charge transportée, et de la résistance, variable avecle degré d'humidité, que la route oppose à leur pénétration. La dureté des matériaux et Tétat d'humidité des routes étant des données dont on ne peut disposer, on ne peut éviter la rupture que par la limitation ou la répartition des charges.

On a cru, jusqu'à ces derniers temps, parvenir à une répartition à peu près uniforme, et surtout favorable aux routes, en obligeant le roulage à employer de très larges jantes, et en proportionnant les chargements à ces largeurs. Les expériences que j'ai rapportées précédemment montrent que cette base n'est pas exacte.

Quant à la séparation et au déplacement des matériaux, remarquons d'abord que la partie de cet effet qui est produite par l'action des pieds des chevaux se répartit à peu près uniformément sur la surface; que, si elle contribue à augmenter l'entretien, elle accroît peu la résistance, et que, sous ce rapport, qui est le point essentiel et celui dont j'ai dû m'occuper principalement, elle a beaucoup moins d'importance que les effets produits par les roues.

Ensuite, s'il est vrai que les roues étroites produisent cet effet en s'introduisant dans les parties tendres et désagrégées des routes, il ne l'est peutêtre pas moins que les roues très larges, par le mouvement latéral et de glissement de leur surface sur le sol , arrachent et désunissent les matériaux le mieux liés. Aussi Texpérience semble-t-elle indiquer que l'avantage de la largeur des Jantes cesse d'être sensible au delà d'une dimension peu élevée.

On doit observer en outre que les charrettes fortement chargées qui suivent des ornières profondes ou qui marchent sur un pavé inégal, en ballottant sans cesse à droite et à gauche, produisent des effets de déplacement notables dans les matériaux.

Ceci s'applique particulièrement au transport des pierres de taille, qui s'effectue, à Paris et aux environs, sur des charrettes dont les roues sontdéme^ sûrement larges. Le ballottement des roues étant beaucoup moindre avec les voitures à deux trains, et la répartition de la charge diminuant la fatigue du pavé, il serait à désirer que tous ces transports ne s'exécutassent que sur des voilures à quatre roues, ainsi que cela se pratique en Lorraine et en Alsace 2^"* Partie. 16

pour des masses au moins aussi considérables que celles que Ton emploie à Paris.

95. Influence de la grandeur des diamètres des roues sur le déplacement des matériaux. — D'unaulrecôlé, la grandeur du diamètre a une influence très notable sur la désagrégation des matériaux, ainsi que je Tai fait voir dans mon premier Mémoire, et que cela a été confirmé par les expériences rapportées au no 32 (2»« partie).

Les petites roues produisent, à largeurs et a chargements égaux, beaucoui:^ plus de dégradations que les grandes, et jusqn*ici la législation, faite dans l'intérêt de la conservation des routes, n*a cependant tenu aucun compte de cette influence, dont la proportion est d'ailleurs très difiicile à déterminer directement. Remarquons en outre (voir n» 56 de la 1^ partie) que reflbrt exercé par les roues pour pousser devant elles les matériaux dépend de leur diamètre, de Tintensité du frottement des matériaux les uns sur les autres, lequel varie avec les saisons, de la nature du sol et de la dimension des matériaux, et que, par conséquent, les petites roues seront, à proportion, plus nuisibles aux routes dans la saison des pluies que dans Tété , dans les terrains mous que dans les sols durs, et sur les routes entretenues avec de gros matériaux que sur celles où Ton en emploiera de petits.

04. Chariots comtois, — Parmi les voilures à quatre roues qui ont des roues de devant d'un grand diamètre sont les voitures comtoises, auxquelles on peut fixer, comme nous l'avons dit plus haut, pour limite inférieure des diamètres, 1»,2S à l'^ydO pour les roues de devant, et 1~,45 à l'*,SO pour celles de derrière. Mais comme, d'un autre côlé, ce genre de véhicule, pour élre avantageux, doit être léger, on peut, par compensation à la grandeur exigée pour les diamètres, et en se fondant sur les résultats des expériences des n*"* 54 et suivants, n'exiger qu'une largeur de bande de 0"',06r Avec ces proportions, qui s'éloignent fort peu de celles qui sont en usage, ces véhicules pourront porter des chargements de 1800 kilogrammes dans la mauvaise saison, et de 2000 à 2200 kilogrammes dans la belle saison, sans occasionner aux routes de dégradations notables. Leurs chargements étant forcément ren^fermés dans les limites supérieures que nous venons d'indiquer par la condition de n'atteler qu'un seul cheval, on pourrait dispenser ces voitures du pesage.

9tt. Nécessité de limiter les chargements. — Quelques ingénieurs, confiants dans les méthodes perfectionnées d'entretien qu'ils ont employées avec succès dans plusieurs déparlements, seraient assez portés à laisser à l'industrie des transports une latitude absolue. Mais s'il est vrai que l'art de l'entretien des routes ait fait des progrès très notables, et ait obtenu d'heureux résultats.

RÉSUMÉ GÉNÉRAL DE LcV DEUXIÈME PARTIE. 123

il Eaïut aussi reconnaître que les soins et la surveillance continuelle que ces méthodes exigent nécessitent un personnel nombreux, bien exercé et très dispendieux, et qu'actuellement il s'en faut de beaucoup que toutes nos routes soient à Fétat où ces progrès pourraient les amener ; et comme il est fort douteux que les Chambres allouent au budget des ponts et chaussées les fonds nécessaires pour mettre partout ces méthodes en usage dans tous leurs détails, il faut encore imposer à l'industrie des transports quelques restrictions.

96. Limitation des chargements par le nombre des clievaux. — Si Ton ne considérait que l'intérêt général du pays sous le point de vue de l'avenir de l'industrie et de Tagriculture, et sous celui de la défense, il est à peu près incontestable que la limitation des chargements par le nombre des chevaux serait le mode le plus sûr et le plus facile à suivre, et qu'il aurait pour avantage important d'amener nécessairement l'amélioration de la race de nos chevaux de trait d'une manière ^plus prompte et plus efficace que tous les encouragements accordés par l'état. Mais ce mode, que l'on peut désirer de voir quel* que jour introduit dans la législation, créerait actuellement et pour longtemps un privilège en faveur des grandes entreprises de roulage, au préjudice des petites, et surtout à celui des agriculteurs. On ne peut donc songer à l'adopter comme base exclusive des tarifs de chargement.

Il ne faut pas toutefois s'exagérer l'importance de l'objection précédente, relative au monopole dont nous venons de parler, car elle perd notablement .de sa gravité si Ton examine quelle est eu définitive l'augmentation de pro* fits que procure l'emploi des chevaux de première force. Ils coûtent ordinairement 1000 à 1200 fr. et mangent 18 à 22 kilogrammes d'avoine par Jour, tandis que le cheval de force moyenne coûte S à 600 fr. et ne mange que 10 à 12 kilogrammes d'avoine. Certaines espèces, comme celle des chevaux lorrains, qui sont grêles et peu membres, se nourrissent encore à moins de frais, et transportent cependant d^s fardeaux à peu près égaux à ceux qui sont indiqués, au tableau n» 72 et suivants, comme traînés par des chevaux de force moyenne. La dépense journalière et les chances de perle compensent donc une partie des avantages que procure la supériorité des moyens. Quant aux transports exécutés par les agriculteurs, ils se font ordinairement dans la saison morte, souvent à de petites distances, et ce n'est qu'une industrie temporaire, qu'ils exercent alors plus économiquement que les rouliers de profession.

Il est si vrai qu'il n'y a pas, sous le rapport commercial, un avantage aussi notable qu'on serait tenté de le croire à employer de très forts cheyaux, que beaucoup de grands services de roulage sont montés avec des chevaux de force moyenne ou inférieure, et présentent peut-être plus de bénéfices que ceux où l'on se sert exclusivement de chevaux de première force. Il se fait entre la dé-

pense pour Trais de nourriture et celle de remplacement des chevaux perdus ou ruinés des compensations qui, dans certaines circonstances, peuvent faire donner la préférence aux petits chevaux. A ce sujet, je crois devoir citer un fait assez remarquable qui m*a été fourni par l'un des hommes qui s'occupent avec le plus de méthode et d'esprit d'observation de l'industrie du roulage. Pour monter un service accéléré sur une portion de la route de Tours à Bordeaux, sur une étendue de 152 kilomètres partagée en quatre relais de 38 kilomètres chacun , la base principale du marché fait avec les relayeurs était qu'on leur allouerait par relais, pour la nourriture des chevaux, 60 litres ou S4 kilogrammes d'avoine et 18 kilogrammes de foin, le son et la paille à discrétion. On estimait qu'on pourrait combiner les relais des quatre manières suivantes :

lo Deux chevaux de 1000 à 1200 fr.;

2^ Trois chevaux de 600 fr.;

30 Quatre chevaux, dont deux de timon à SOO fr., et deux de volée à 350 fr;

40 Cinq chevaux, dont deux de timon à 600 fr., et trois de volée de 200 à 250 fr.

Le chargement total était de 4400 kilogrammes, véhicule compris, avec des roues de 0",82 et 1«,30 de diamètre.

J'ignore si la première combinaison fut employée; mais, les trois autres rayant été, le service fut fort bien fait par l'attelage à cinq chevaux.

Une semblable répartition d'une même quantité de nourriture entre plus ou moins de chevaux, pour un même travail, revient à admettre que le travail mécanique développé par les moteurs animés varie avec la nourriture, comme celui des machines à vapeur d'un système donné avec la quantité de charbon brûlé. Hais s'il y a quelque chose de vrai dans cette assimilation, elle ne saurait être néanmoins admise qu'avec réserve et dans des limites assez restreintes, et je pense que dans l'exemple cité les deux chevaux du premier attelage auraient été surchargés.

De l'ensemble de ces observations il résulte au moins cette conséquence, que la limitation des chargements par le nombre des chevaux serait un obstacle aux combinaisons que l'industrie peut faire pour la composition de ses attelages, et qu'elle lui serait plus nuisible que fovorable.