DES EXPÉRIENCES

19. Pour déduire des expériences directes faites sur les voitures à jantes de o",i2 et o^jCy, regardées comme les limites extrêmes des dimensions à admettre , les chargements d'égales dégradations pour les voitures à roues des largeurs intermédiaires, on peut, sans cx^ainte de s'éloigner notablement de la vérité , admettre que les chargements croissent de quantités égales pour des accroissements égaux de largeur. Les limites extrêmes o"*, i a et 0^,07 des largeurs sont en effet assez rapprochées pour que la véritable loi assujettie à satisfaire aux résultats de l'expérience pour ces deux limites, ne diffère que bien peu de cette loi approximative.

Gela revient a supposer que, si l'on prend les largeurs des jantes pour des abscisses et les chargements pour des ordonnées, la loi des chargements en fonction des largeurs sera représentée, dans les limites admises, par une ligne di*oite, menée par les extrémités des ordonnées , qui, à l'échelle, représentent les chargements des voitures à jantes deo",f2 et de o"*,o7.

€ette représentation graphique de la loi des chargements en fonction des largeurs des jantes est donnée PL IJ^^ Fig. 1 et 2. Dans la première, relative aux chariots à qujilre roues de i^jOo sur le devant et de i",65 sur le derrière, la ligne AB indique les chargements correspondants aux différentes largeurs des jantes en supposant qu'on accorde 7 oou kil. sur des jantes de o", 1 2 et de 5 700 kil. sur des jantes de o",07.

Bien que la loi de variation du chargement en fonction des largeurs des jantes représentée par ces droites ne soit qu'approximative, je la crois préférable à ce^lle que Ton a introduite dans le projet de loi récemment présenté à la Chambre des Pairs, et dans lequel, tout en reconnaissant l'exactitude des expériences de 1859, qui ont démontré que les chargements ne devaient pas être proportionnels aux largeurs des jantes, on a cependant admis cette proportionnalité comme suffisamment exacte, dans les limites des largeurs de bandes de o'",i2 et de 0^,07. Le seul avantage de cette réglementation proportionnelle aux largeurs ne consiste réelle-

54 CHARGEMENTS DÉGALES DÉGRADATIONS.

ment que dans la simplicité de Ténoncé et de la rédaciton de la loi, car en définitive ce sont les chiffres seuls des chargements qui sont inscrits aux tarifs 9 et je ne vois pas pourquoi l'on a sacrifié en quelque sorte les faits à la facilité de la parole ou de la rédaction*

20. Rappel de quelques conséquences principales des expériences. — Mais avant d'aller plus loin il convient de se rappeler i*. que la comparaison établie au n* la a fait Toir que les chargements de 7 000 kil. et de 5 Sookil. portés sur des chariots à roues de i",oo et i"*,65 de diamètre avec des largeurs respectives de bandes de o",ia et de o",07, bien que produisant des dégradations respectivement égales , étaient à proportion un peu plus forts que ceux qui avaient été mis en expérience avec les charrettes 9 d'où l'on a conclu la convenance de les réduire à 6 000 kil. et à 3 170 kil. ; !2^ que les expériences sur l'influence des diamètres ont fait voir que les chargements pouvaient à dégradations égaies cix>itre de quantités notables avec les diamètres, ce qui, même en limitant ces chargements à 6 000 kil., doit conduire nécessairement à des chargements voisins de 7 000 kil. pour les chariots, et de 4ûookiK pour les charrettes montés sur les roues des plus grands diamètres; 3*. enfin que les expériences de iSSg sur les chariots de roulage ordinaire, les chan*ettes et les chariots comtois ont conduit à conclure que, dans l'intérêt de la conservation des routes, la charge de chaque train ou de chaque charrette devait être au plus de 3 5oo à 4 000 kil.

De l'ensemble de ces observations il me semble résulter qu'il convient de prendre pour point de départ les chargements de 6 000 kil. pour les chariots à roues du diamètre de i"',oo et i",65, et de 5 5oo kil. pour les charrettes à roues de 1 ",65 de diamètre avec la largeur de bande de o*, 12, la plus grande qu'il soit nécessaire d'exiger dans la pratique.

C'est ce qui a conduit à tracer la ligne CD, Fig. i , PL IV, qui représente la loi des chargements en fonction des largeurs des bandes, en prenant pour base ceux de 6 000 kil. et de 3 170 kil. sur des jantes de o",i2 et de 0",07 respectivement, avec des diamètres de i",oo et de i«,65.

Dans la Fig. a, PL IV ^ relative aux charrettes à roues de i",65 de diamètre, la ligne EF, correspondante aux chargements de 3 5oo kil. sur o*",i2 de largeur de jantes et de 2 000 kil. sur o",07, repi^ésente la série des chargements de ces voitures pour les différentes largeurs.

21 . Chargements des voitures des plus petits diamètres en fonction des largeurs des bandes. — D'après ces bases, on peut déjà calculer un tableau des chargements d'égales dégradations d'après les largeurs des bandes

pour les chariots à quatre roues de i",oo de diamètre à ravai)t*train et de i~,65 au train de derrière et pour les chan^ettes à roues de i"»,65 de diamètre , toitures que ron doit regarder comme ayant les roues des plus petits diamètres qu'il convienne d'admettre a l'avenir dans le roulage y tant dans l'intérêt de la conservation des routes que dans celui de l'industrie elle-même.

22. TABLEAU des c/iargements en fonction de ta largeur des bandes de roues

pour les plus petits diamètres.

LARGEUR dMbAmieft.

CHAKIOTS

à tofom

del%00à ravant-train,

et 4t 1*,65 an tmitt

de derrière.

CHARREriES

& rooes

de 1",65 de diamètre.

OBSERVATIONS

kfl.

kil.

Les nomln^es contenus dans ce tableau ne sont pas proporlionnels aux largeurs des jantes , mais procèdent par dîifêrences égales pour des accroissements égaux des largeurs et peuvent d'ailleurs être représentés par les formules simples :

Giarioto à auatre roues de 1*«00 ) - ul

«î^.66dedi.«ê.re....:.. \ ^=3 170kn.+ l4l 5(«-28.)

*^nL' r.".^! *':^. "' } C==« 000kil. + 150 («-140

dans lesquelles C représente le chargement en kilogrammes et n le nombi^e total de centimètres de largeur des quatre ou des deux roues de la voiture.

Il est inutile de dire ^ sans doute , que, dans la rédaction définitive des tarifs, il serait puéril de conserver dans les nombres précédents les unités et par fois les dizaines que je n'ai données que pour l'accord des i^sultats du tracé et du calcul.

23« Becherches des diamètres correspondants des roues de deçant et de derrière. -^ Avant de chercher à appliquer les i^ultats des expériences sur les chei^gements d'égales dégradations, par rapport aux diamètres, il faut tàcherd'établir avec un degré d'approximation suffisant les dimensions

que l'on peut regarder conune correspondantes pour les diamètres des roues de devant et de derrière des cliariots et autres voitures à quatre roues.

A cet effet , je remarquerai d'abord que les diamètres de i "'yOO à Tavauttrain et de i "*^65 au train de derrière sont dans les limites des proportion» déjà en usage pour les chariots. Pour Texécution des expériences dont il a été rendu compte plus haut , j'ai adopté les diamètres de l'^^So à l'avauttrain et de 2"^,oo au train de derrière. La dernière dimension n'a rien d'exagéré ni de contraire aux usages , puisque beaucoup de charrettes sont munies de roues de !2"yOO environ^ sans qu'on trouve leur chargement trop élevé. Mais le diamètre de l'^ySo pomTait peut-être paraître un peu fort pour des voitures qui^ bien que spécialement destinées au service des routes , doivent néanmoins pouvoir circuler dans les villes. Je ne crois pas cependant cette dimension gênante» et je me fonde pour cela sur l'usage des voitures d'agricultm*e adoptées en Flandre et surtout en Angleterre. A Loddi^es , pour le service intérieur de la ville y pour le transport journalier du charbon, depuis le port, situé dans la Cité, dans tous les quartiers de la ville, on emploie généralement des chariots à quatre roues dont celles dedei^ant ont J ™,5o de diamètre , sans que pour cela ces voitures soient gênées dans leur circulation à travers les rues étroites de la Cité. Il n'y a donc aucune difficulté réelle pour le roulage à adopter ce diamètre, et je pense qu'il est bon de l'introduire dans les dimensions indiquées aux tarifs.

Cela posé, et admettant les dimensions simultanées de i "",00 et l'^GS, i"',3o et s'^^oo pour les diamètres des roues des avant>trains et des arrière-trains, on peut, sans crainte d'erreur notable et d'aucune difficulté de construction, supposer qu'en partant du diamètre de i'*y65, ceux des l'oues de derrière croissent de quantités proportionnelles aux accroissements des diamètres des roues de devant. De sorte que , si l'on prend les diamètres des roues de devant pour abscisses et ceux des roues de derrière pour ordonnées , la relation des diamètres des deux trains sera encore représentée approximativement par une ligne droite , menée par les deux points qui auraient respectivement pour abscisses i"^,oo et i"^,3o, et pour ordonnées i",65 et 2",oo, ainsi que le montre la jFi^. 5, PL IV.

De cette règle et de cette figure on déduit les dimensions suivantes :

Diamètre desr de devant. 0*90 0,95 1,00 1,05 l>To \^\b 1,20 if^ 1,^ roues (de derrière 1,53 1,59 1,65 1,71 1,77 1,83 1,89 1,95 2,00

ce qui revient à la relation

P = l 63-^+1,175 (rf— 90).

dans laquelle D représente , en centimètres , le diamètre des roues de derrière et ^. celui des roues de devant. J'ai étendu cette table aux diamètres des roues de devant, de o",90 et de 0^,95 pour le cas des voitures où des contlitions spéciales de service ne permettraient pas d'atteindre le diamètre de i"*,ooderavant-train.

24. Accroissement des chargements en fonction des diamètres. — Maintenant, ayant déterminé par les expériences directes rapportées plus haut les chargements d'égales dégradations pour dès chariots à roues de o™,07 de largeur, avec des diamètres respectifs de i "*,oo et i ",65, et de i™,5o et 2'',oo, ainsi que pour des charrettes à roues de o",07 de largeur de bandes, et des diamçtres respectifs de 1 "*,65 et 2",oo , on peut calculer, avec l'approximation désirable, les chargements correspondants aux autres largeurs et diamètres donnés.

On est d'abord porté à admettre que les effets de dégradation par déplacement, sur les(|uels la grandeur du diamètre des roues exerce particulièrement son influence, sont, pour les différentes largeurs, proportionnels aux chargements ; et que , si , par exemple, en passant, pour les charrettes à roues de o",07 de largeur de bande, du diamètre de i'',65 à celui de 2^,00 , on peut augmenter le chargement de 2 000 à 2 5oo kil. , ou de \ de celui qui correspond au plus petit diamètre , on pourrait de même augmenter le chargement des charrettes à roues de o'°,i2 de largeur de bande et 1 "',65 de diamètre, trouvé précédemment égal à 3 5oo kilog., de \ de sa valeur, pour avoir celui des charrettes à roues de même largeur, sur 2^,00 de diamètre, ce qui donnerait 4 ^7^ kil. J'avais d'abord adopté cette base dans une première note remise à M. le sous- . secrétaire d'État du ministère des travaux publics, et calculé en conséquence des projets de tarifs de chargements (i).

Mais, en j réfléchissant plus mûrement, il m'a semblé que, bien que sur un sol homogène , ou même sur une route composée de matériaux d'égales dimensions, la quantité de ces matériaux que la roue tend à pousser devant elle soit plus grande à mesure que la jante augmente de

(1) En calculant les chargemeDts des voitures à roues d'un grand diamètre , dans riijpolhèse de la proportionnalité des dégradations aux chargements à tons diamètres , on serait conduit aux tarifs suivants établis , le premier, pour les voitures à quatre roues , sur la base des charges de 6 000 kil. et 3 170 kil. portées sur des roues de 0",12 et 0",07 de largeurs respectives et des diamètres de 1",00 à l'avant-train , et \^fi& au train de

largeur et que la gradation des chargements , par i^pport aux diamètres, doive suivre une certaine proportion croissante avec les chargements, il y avait lieu d'apporter des restrictions à l'application de cette conséquence. Remarquons , en effet, d'abord que l'avantage des roues à grands diamètres est surtout sensible dans le cas où le véhicule rencontre des matériaux isolés par désagi^gation ou par l'efTet d'un emploi récent, et dépend plutôt de la dimension absolue du diamètre que de la pression ellemême; attendu que l'effet qui tend à faire glisser une piei^e en avant de la roue (F'oir n** 66, T* Partie) et le frottement qui s'oppose à ce glissement sont tous les deux , sinon exactement, du moins à peu près proportionnels à la charge du train, et que par consécfuent l'excès relatif de l'un sur Tautre ou leur rapport est indépendant de cette pression et ne tient presque exclusivement qu'à la grandeur du diamètre, et devrait, sous ce point de vue, donner lieu à un accroissement de chargement à

derrière, et le second pour les charrettes sur celle du poids de 3 500 kil. et 2 OOOkil. pour des roues de 0"*,12 et 0"*,07 de largeur de bandes respectives, et 0",65'dc diamèlre.

TARIF des chargements des voitures, diaprés les diamètres des roues et les

largeurs des bandes.