O,00SS

0,OiSO

A«0,0ll0+0,0038(V-i).

A ^0,WÎ%+ 0,00M (V-l)

Exntunicu dk I838l

Voîtarei k trains articulés iutpendus.

Omnibus k trains svspendoB snr six res* sorts, en mauTais eut.

6 rones.

Voîtnr*s| g VJ^ k trains/ articulés j ^

aree roues.

Fourgon des Messageries Générales suspendu sur six ressorts.

Route départementale n. 8, de CourboToie k Beaons, très sèche.

Route royale n. IM, paTésec.

Idem.

Idem.

Idem.

0,OiOO

o,ooso

Nous ferons obs^ver que les routes de Melz à Tliionville et à Nanci , qui sont signalées ici comme mouillées et couvertes de boue liquide^ étaient» sous ce rapport et sous celui de Tentretien, à très peu près au même état lors des expériences , et que la différence des valeurs du terme constant y» qui sont y= 0,0120 pour la première, et 0,0145 pour la seconde, peut être attribuée à ce que le fond de la route de Tbionville , formée de gros cailloux, est peutêtre plus ferme que celui de la route de Nanci.

75. Comparaison des résultats de 183S à ceux de 1839. — Si nous comparons les résultats des expériences de 1839 à ceux de 1838, nous voyons que sur la route de Melz à Nanci , près Montigny, très sèche , entretenue avec de petits cailloux, on a eu, avec un affût de siège, A =0,0100 4*0,0020 (Y— 1) , ei sur la route départementale n® 132 , de

Courbevoie à Bezons , sèche , avec un portecorps d^arlillerie , A =0,0130 + 0,0023 (V— 1).

On observera que, la route départementale n<»132 offrant quelques débris de matériaux, il n'est pas étonnant que la résistance au pas y soit un peu plus grande que sur celle de Metz à Nanci , tandis.que , la sur&ce des deux routes étant à peu près également unie, on trouve approximativement la même valeur 0,0020 à 0,0023 pour i.

Quant au pavé, les expériences faites en 1838 ont été exécutées à la fin de novembre , après quelques jours de pluie, et le pavé était humide, ce qui le rendait plus mobile sous l'action de la voiture, augmentait un peu la valeur du terme constant, et Tavait élevé à 0,0092, tandis que, lors des expériences de 1839, le pavé de la route royale 192 était très sec, et n'a donné que 7=0,0080.

Quant au coefficient d du terme relatif à la vitesse, il est le même pour les trois voilures à trains suspendus ; et pour les voitures à trains non suspendus, on retrouve en 1839, avec un fourgon, sur la route royale n^ 192, pavée, la même valeur qu'on avait obtenue en 1838 sur le pavé de la rue Stanislas.

L'omnibus, dont les roues, en mauvais état, fléchissaient sous la charge, a donné, comme on l'a déjà remarqué, une résistance plus grande que les autres voitures suspendues dont les roues étaient en bon état ; mais le coefficient d du terme relatif à la vitesse a été trouvé le même que pour les autres voitures à trains suspendus.

76. Influence de la suspension sur la résistance. — Après avoir examiné l'influence de la vitesse sur les différents terrains, et pour une même sorte de voilure , comparons-la pour les voilures suspendues et celles qui^ ne le sont^pas.

16& INFLUENCE DE U YITESSE.

Pour tousr les terrains mous, unis et compressibles, la suspension est sans influence , et la résistance est sensiblement indépendante de la vitesse.

Sur les routes dures et à la vitesse du pas, l'influence de la suspension paraît très Taible, puisque i*on trouve, sur les routes en empierrement dures et sur le pavé, à peu près la même valeur de A pour les voitures les plus dures, tels que les afi*ùts et charrettes, que pour les diligences le mieux suspendues.

Sur les routes en empierrement, nous voyons que Tinfluence de la vitesse ou la valeur du terme d(V — 1) diminue à mesure que la suspension devient plus parfaite; ainsi l'on a sur les roules en empierrement en bon état et sèches :

d= 0,0030 avec le chariot porte-corps d'artillerie, qui est une voiture très

rigide ,

d=0,0022 avec la diligence, sur des routes en empierrement unies,

^=0,0008 avec une voilure à trains suspendus.

La même graduation s'observe sur le pavé. On a, en effist, sur celui de Melz:

d=0,0057 avec l'afi'ût de siège,

3=0,0053 avec l'appareil formant charrette,

3=0,0022 avec la diligence; et sur celui de Paris

3=0»0089 avec le chariot des Messageries Générales non suspendu,

d=:0,002S avec le même chariot suspendu sur six ressorts,

d=: 0,0020 à 0,0022 avec les chariots articulés à trains suspendus.

Ces résultats montrent donc d'une manière évidente les avantages de la suspension des voitures pour la dihiioution de la portion de la résistance qui dépend de la vitesse. L'omnibus et les voitures articulées employées aux expériences de 1839 avaient des trains et des roues à proportion beaucoup plus légères que le chariot des Messageries suspendu sur six ressorts ; et par conséquent la portion du poids total qui jouissait de Télasticiié était plus grande à proportion pour les premiers véhicules que pour Tautre. C'est ce qui explique pourquoi la valeur d est plus petite dans un cas que dans Taulre, et prouve que, pour les voitures qui marchent vite sur les roules pavées, il y a , sous le rapport de la diminution du tirage, avantage à rendre la suspension aussi complète que possible.

On voit , au surplus, que, pour les voitures suspendues, la résistance sur les bonnes roules, et sur un pavé bien régulier, n'augmente pas très rapidement avec la vitesse, mais quMI n'en est pas de même sur les routes dura

INFLUrarCE DE LA VITESSE. 165

avec cailloHlage à fleur du sol. On déduH, en effet, des résultats prôcédents les valeurs suivantes 4m coeffleieat A :

TOITUMBS EVPLOTiES.

VlTESSSS

en Bètrcf, es 1*. « .

ea Keiie»^ k rkMiK. •

DiLIGBXCBf. • •• .

Calècib «de M. Ehrler

Route de Heti( «> F» fc««M«àllanei | mouillée. .

•Route de Thionville, iDoiiîUée.

Route de TluoaTtlle, à peu prèi lèche

et faspendns. \

très lèche.

VeiTfJBBi

à tratui laipendui**

FouBGOM ' ^*^* *° ^** ** Fontaîoebleau.

des Meifageriei enipendu.

DlUGBRCB.

Pafé de Metz.

77. Il est à reoiarquer, dans ces résultats , que la résistance totale éprouvée parles voitures suspendues, sur le pavé en grès de Sierk, est beaucoup moindre au petit pas, à la vitesse d'un mètre, que sur les meilleures routes en empierrement , et qu'à la vitesse de3»,50 en V'j ou ^«<^«,1S à Theure, elle lui est au plus égale, tandis que, dès que les routes en empierrement commencent à être mouillées, ou. à offlrir des cailloux à fleur du sol, cette résistance y devient de suite beaucoup plus grande que sur le pavé.

On ne sera pas étonné de cette conséquence si l'on observe que le pavé en grès de Sierck, sur lequel on a opéré, est parfaitement exécuté et composé de petites pierres de 0"',08 à 0^,10 de lai^e environ sur 0»,12 à O^^^IS de longueur, taillées carrément, et que, malgré ses in^alités apparentes, il offre en réalité aux voitures un sol beaucoup plus uni que les routes en empierrement où il y a des cailloux à fleur de sol, quoique celles-ci paraissent plus roulantes : car un caillou en saillie de O'^fiS à 0«,04 seulement produit un choc bien plus sensible que le passage d'un pavé à l'autre, attendu que les roues posent toujours sur les points les plus élevés des pavés, et que les dil^ iërences de niveau de ces divers points sont très bibles sur les chaussées pavées en bon état.

78. Avantages des routes pavées. — Il en esl encore à peu pre» de même sur le pavé de Paris en grès de Fontainebleau, lorsqu'il est en bon état , puis*^ que nous voyons qu'à la vitesse de 3 mètres en 1'% ou 2,70 lieues à Theure^ la vafeur de A est égale à. 0,0142 sur ce pavé, et qu'elle est de 6^0120 sur une route sèche, et de 0,0200 sur une route mouillée.

Ainsi, aux allures vives, la résistance éprouvée par les voitures suspendues, sur un bon pavé, n^est pas sensiblement supérienre à celle qui serait occasionnée par une route en empierremeut en bon état; et, si l'on observe que cette résistance est à très peu près la même en toute saison sur le pavé, tandis qu'en hiver eHe augmente beaucoup sur les routes en emfMerrement , on reconnaîtra les avantages du premier mode de construction des routes. Hais , pour qu'ils soient aussi grands que nous Ta vous trouvé, on ne doit pas perdre de vue que le pavé doit être dur, bien posé et bien serré.

79. Supériorité du pavé de Metz sur celui de Paris. — Si l'on compare la valeur de d = 0,0067, obtenue sur le pavé de Metz avec TafTât de siège, à celle 3^=0,0089, qui a été Tournie par le pavé de Paris avec le chariot non suspendu des Messageries Générales, on reconnaîtra combien le pavé dur, égal et serré , employé dans la première ville , est supérieur à celui de la se* conde, et combien celui-ci aurait besoin d'être amélioré.

80. Avantage de la suspension des trains. — Il est à remarquer que , malgré celte infériorité du pavé de Paris, on n'a trouvé sur ce pavé que d= 0,0028 pour le chariot à trains suspendus des Messageries, tandis que sur celui de Metz on a obtenu d=0,0022 avec la diligence des mêmes Messageries dont les trains ne sont pas suspendus. Ainsi l'avantage de la suspension des trains a compensé Teicès d'inégalité du pavé de Paris. On voit donc que ce genre de construction est favorable à l'économie de la puissance motrice en même temps qu*à la conservation des voitures.

81 . Les routes entretenues avec de très petits matériaux souffrent moins que les autres de la rapidité des transports. — La perte de vitesse éprouvée par une voiture est toujours en rapport avec l'intensité du choc qui la produit, et, par conséquent, avec l'effort exercé pendant ce dioc sur l'obstacle ou sur les matériaux de la roule. Les efiets de désagrégation doivent donc croître en même temps que les pertes de vitesse ou les valeurs du terme d (V— 1). Il suit de cette observation que les routes enirelenues avec des matériaux de petites dimensions sont celles qui souffrent le moins de la rapidité des transports.

82. Dans l'intérêt de la conservation des routes y on ne doit pas tolérer de services de messageries non suspendues. — De plus, la grande valeur qu'atteint le terme d (V — 1) avec les voitures non suspendues, sur les routes en empier-

rement y et à plus forte raison sur les routes pavées , même quand elles sont très sèches et en très bon état, fait Toir que, dans Tintérèt de la conservation des routes, il ne faut pas tolérer de service de messageries ou de transport par voitures non suspendues allant au trot, même quand Télasticité de leurs brancards tendrait à en diminuer un peu les inconvénients.

83. La suspension doit être (Fautant plus parfaite que les voitures doivent marcher plus vite. — Nous avons vu que Tinfluence des chocs diminuait à mesure que la suspension était plus parfeîte, et, comme elle crott, au con* traire, avec la vitesse, il s'ensuit que les voitures les plus rapides devraient être les mieux suspendues. Le service public des malles-postes devrait donc dans l'intérêt de la conservation des routes, recevoir, dans l'élasticité de sa suspension, des améliorations proportionnées à celles qu'il acquiert chaque jour dans sa rapidité.

84. Valeur du coefficient kdela formule du n^ 38 en fonction de la largeur de la bande de roue et de la vitesse. — Pour lier entre eux les résultats, des diverses séries d'expériences que nous venons de discuter, tant sur l'influence de la largeur des jantes que sur celle de la vitesse de transport , nous remarquerons d'abord que, dans toutes celles qui ont été faites sur des terrains mous, la vitesse étant sans influence, on a d=0, et que la valeur de y est celle qui a été trouvée pour A en fonction de la largeur déjante. On a donc

Il est encore de même pour les expériences sur les terrains durs, attendu que les expériences sur l'influence de la largeur des jantes ont été faites à la vitesse moyenne d'un mètre par seconde, ce qui donne Y — 1 =0.

Par conséquent , l'expression générale du coefficient A sera

On a trouvé pour les divers terrains les valeurs suivantes de a et de « cor« respondantes aux formules du n^' 62 :

ftiSIGIUnoif WJ TERBAK

S«Uinélè4egft;vier6n0wniieé|itifMv4«O«,1(là 0ii,i9. •

P^oMdeguoity tomnoleetlMiBiiJeu •

Gêmm mc...»»..!.. ..-•••••

CboniB « gravier mi ^ i»*U pM fr é y n w U «t banîde. •

Ronto M «npierrantiil ferme. ...» ••....

Ct i B wét peiée eo grte q—rtienx de Sierfc, 't Meto. .^ •••••..•. • Chaniiée piTéeengrèfdeVonUînebleaa, iParb