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Si y à l'aicte de ces valeurs de a et de a> nous calculons celles que prendrait A à la vitesse d^un mètre, et pour des largeurs respective» de jantes de 0*,07, de 0",12 et de 0",17j q«i comprennent à peu près les cas extrêmes de la pratique/ nous aurons les valeurs contenues dans le tableau suivant

DÉSIGNATION IHJ TERRAIN.

Sable fin mêlé de graTÎer , sur ooe épaisiem de 0^,10 à 0^,45. . •

GaioB bamide aiir m aol moa. .^..r.... •

GazoB see anr « loi ferme

Chemîa en grayier nni, bumîde, pen fréquenté. .......

Roole en empierrement, en bon état,.8ècbe.

Cbanasée payée en gréa qnartzeaz de Sierdc

Chansiée payée en grée de Fontainebleao ' . . . •

L'examen de ce tableau montre que l'augmentation de ta largeur des jantes entre les limites adoptées jusqu'ici par la pratique n'a d'influence notable pour la diminution de la résistance que dans les terrains mous ou mobiles ^ mais que, dès que le sol devient ferme, comme celui des routes ordinaires^ la résistance varie très peu entre ces limites de largeur. ^

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INFLUENCE BE LÀ VITESSE. i6Sf

Btt« Accùrd des expériences de divers auteurs avec les précédentes. — Les nombreux résultats d'expériences que nous avons rapportés, et leur reprér aentation graphique, ont mis en évidence, d'une manière qui nous semble i-ncontestable, la loi approximative de l'accroissement de la résislance*proporlionnellement à celui de la vitesse. Cette loi n'étant pas celle qui a été déduite par divers auteurs des expériences feites par MM. Edgeworlh, de Rumford et J. Macneill, j'ai cherché à comparer ces résultats avec ceux que j'avais obte* nus, et, à cet effet, employant toujours la méthode si commode des tracés, j'ai desuite reconnu que toutes ces expériences conduisaient à la conséquence que j'avais déduites des miennes. C'est ce qu'il est facile de montrer.

Les expériences de M. Edgeworth ont été faites avec un modèle de voiture mu par des poids sur un plan horizontal de 75 pieds anglais de longueur, sur lequel on avait fixé une trentaine de petits liteaux pour former des obstacles* Le mouvement de descente des poids moteurs était régularisé par l'action d'un volant, et l'on déterminait à l'avance la portion de ce poids qui était nécessaire à chaque vitesse pour vaincre les résistances passives de l'appareil^ et, en la déduisant de la totalité, on obtenait le poids qui suffisait pour entretenir le mouvement de la voiture. Ce modèle pouvait à volonté être suspendu sur ressorts ou devenir rigide. Les résultats de ces expériences , extraits de l'ouvrage de M. Edgeworth ( 2« édition , pag. 114 et suivantes ), sont résumés ci-dessous*

ExptianiGM de M. Edgeworth sur la variation de la rétistanee en fonction

de la vitesse et sur t influence des ressorts.

RÉSISTANCE ÉPROUVÉE par U Totture

Sofpcndse.

Hr.aroirp.

Non

ttr.aroirp.

En représentant ces résultats, pL III, fig. 20, on voit que pour Tun et l'autre cas les points dont les abscisses sont les vitesses en milles, et les or-

170 INFLUENCE BE I^ VITVSE.

données les poids moteurs en livres, sont sensiblement en ligne droite, ce qui est d'accord avec mes expériences.

Le comte de Rumford (sir Benjamin Thompson) a présenté, en 1811, à la première classe de l'Institut les résultais des expériences qu'il avait exécutées avec une voiture suspendue sur la route de Passy à Sèvres* Son but principal était de reconnaître l'avantage que les larges jantes présentent , métme sur le pavé ; mais, comme il a fait varier la vitesse, ses expériences sont aussi inté^ ressantes sur ce point de vue^

Les résultats en sont consignés dans la Bibliothèque britannique , année 181 1, et sont rapportés dans Favant^propos de ce mémoire. L'auteur n*y indi* que les vitesses que par l'allure ; mais, nos expériences nous ayant fourni la vitesse moyenne correspondante à chaque allure, il nous est fiusile de remplir cette lacune, et nous adopterons pour vitesse du

Petit pas l-,25,

Pas allongé l^'ySS,

Petit trot 2-,40,

Grand trot 3",6Ç.

Prenant ensuite ces vitesses pour abscisses, et les résistances observées par le comte de Rumford, à l'aide d'un dynamomètre à ressort et à aiguille, pour ordonnées , on peut construire les figures 21 et 22, pi. III : on reconnaît à leur inspection que la résistance sur le pavé a crû proportionnellement aux accroissements de la vitesse , puisque les points ainsi déterminés sont en ligne droite.

Les figures 21 sont relatives aux expériences faites sur la route pavée de Passy au pont de Sèvres, et lés figures 22 à celles qui ont été exécutées sur l'accotement de cette route. Ces dernières montrent comme les nôtres que , sur les accotements, la résistance est à peu près indépendante de la vitesse.

Enfin H. J. Macneill a exécuté quelques expériences rapportées par M. Navier, qui en a traduit les résultats en mesures françaises. Elles ont été faites sur une diligence du poids de 914 kilogrammes , conduite sur une route en empierrement.

EivAukiMu df M. J. Maennlitmr h tirage d'un4 diligenêa tur uns route

TttBSSBS

RÉ6I8TANCB8

en

lieaflt à l'heure.

Uligiimmei.

La représentation graphique de ces résultats, pU III, fig. â3, montre encore la même relation entre la vitesse et la résistance.

Ainsi les expériences déjà connues sont complètement d'accord avec celles que j'ai exécutées; et quoique ces dernières, nombreuses et variées, faites avec des instruments plus précis que ceux qui ont été employés par les autres observateurs, me paraissent concluantes, il n'en était pas moins utile de montrer cette coïncidence.

II est singulier qu'une loi si simple, si bien manifestée par les résultats de l'expérience, n'en ait pas été déduite, et l'on ne peut l'attribuer qu'à l'usage où. sont beaucoup de personnes de chercher à lier les données de l'expérience par le calcul avant de les représenter par des tracés qui , outre l'avantage de les soumettre à la continuité et de faire découvrir les anomalies , ont aussi celui de montrer souvent de suite les lois des phénomènes observés.

86. Observations relatives aux expériences du comte de Rumford. — Puisque j^ai parlé des expériences du comte de Rumford sur l'avantage des jantes larges sur le pavé, je dois faire remarquer qu'elles on tété failesavecdes bandes de roue de 4*», 2 1» 3" et 1^ 9". 11 est bon de faire observer que sur le pavé de Paris, et surtout sur celui des routes voisines de cette ville, les roues très étroites descendent sans cesse, soit dans le sens du ^mouvement, soit dans le sens trans* versai, dans les intervalles de ces pavés, tandis que des roues un peu plus larges ne peuvent atteindre le fond de ces intervalles , ce qui empêche la voiture d'éprouver des chocs aussi violentSw Mais cet effet n'a lieu , comnr>e on le voit, que jusqu'à une certaine limite de largeur, d'autant plus rapprochée que le pavé est plus égal et mieux posé, et passé laquelle la largeur de la jante tendrait plutôt à augmenter la résistancee par l'effet du glissement des roues sur le pavé , comme on l'a dit au n9M.