POU>S
transporté.
RAPPORT
du tirage i la charge.
VALEUR de Rr P
DelaToUoren»!.
ûf.
Le 17 juillet, la route « été visitée avec MM. Emmery et Dupuît. Après 1160 passnges de chacune des voitures sur sa piste, il a été constaté que la piste de la voiture n^» 1, à jantes de0">,060, était beaucoup plus dégradée que lés deux autres, qu'elle oiTrait des ornières profondes , qui rendaient la conduite des voitures difficile. Quant aux pistes des deux autres voitures, il n'a pas paru qu'il y eût de différences notables entre elles.
Un accident survenu à l'instrument employé à la mesure du tirage n'a pas permis de le déterminer ce jour-là ; mais les expériences précédentes sont d'accord avec l'observation directe de Tétat de la route pour montrer que, si les roues de O^'^OBO ont produit beaucoup plus de dégradations que les au-
1res, il y avait eu peu de différence entre les effets occasionnés par les roues deO«,118etdeO-,178.
La piste de la voiture n"" 1 était trop mauvaise pour qu'on pût y faire continuer les passages sans risquer de blesser les conducteurs ou les chevaux , que le balottement du timon frappait à chaque instant : on se décida en conséquence à arrêter cette voiture et à laisser les deux autres continuer leurs passages, pour reconnaître s*il ne se manifesterait pas quelque différence notable entre l'état de leur piste après une plus longue fréquentation.
Le 24 juillet, après 1S09 passages de chacune des voitures n"" 2 et n^* 3 sur sa piste, la route a été visitée: les ornières formées par la voiture n« 2, à jantes de Qo'jllS, ont paru un peu plus profondes que celles de la voiture n* 3, à jantes de 0^,n&. Les expériences sur le tirage de la voiture n* 2 sur chacune de ces pistes ont donné les résultats suivants.
DÉSIGNATION
RAPPORT
VALEUR
des pistes.
de passages.
total transpcvté.
da tirage A la charge.
de
0,05il
Ces résultats montrent que les roues de 0»,nB ^^^ un peu moips dégradé la route que celle de 0°^,11S| mais que la différence est loin d'ôtre en proportion de la làrgeuj^fles jantes, et qu'en définitive Tavantage des jantes de 0%176 sur celles de O",!!^ se réduit à fort peu de chose. Il faut ajouter que, si le degré de viabilité des deux pistes était à peu près le même, les ornières de la voiture à roues de O^^^ITS de largeur de bande étaient notablement plus larges que celles de la vaiture à roues de G"», 115.
19. Examen des profils. — Le relèvement des profils des trois pistes exé« cutés sur celles de la voiture n* 1 après 1160 passages, et sur celles des deux autres après 1S09 passages, sont d'accord avec les observations sur l'intensité du tirage pour montrer que la voiture n"* 1, à jantes de ù^fi^j avait produit beaucoup plus de dégradations que les voitures n<>«2 et 3, et 'qu'au contraire il y avait peu de différence entre l'état des pistes de ces deux dernières voitures.
80. Conséquence de ces expériences. — Cette série d'expériences sur les dé-
gradations produites par des roues de difiérentes largeurs, à chai^emenls égaux, nous semble donc conduire à cette conclusion , que sur let routes en empierrement de gravier^ et avec des chargements égaux j les roues de O^^yOGO, produisent des dégradations notablement plus considérables que celles de Qb^^IIS^ mais qu'au-delà de cette dernière largeur il y a bien peu d'avantages^ dansl 'inté* rét de la conservation des routes^ à augmenter la dimension de la bande de roue*
Cette conséquence est tout à fait conforme à celle que j'avais déduite des précédentes recherches, et que J'avais exprimée en disant que, sur les routes en empierrement, il était inutile de porter la largeur des bandes au delà de 0«,10 à 0«,12.
Siri LK8 DÉGmADATIONB FEODUITEB FAB DS8 TOITUmES DONT LK8 mOUBB ONT LB llftXB niAMJkTBK ET DX8 LARGEURS INÉQALEfl, LES GRARGEMBIITB ÉTANT RÉGLÉS FAR
