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DiSIGHATIOn
def roues
LÀROlini
sor
sorlesearieax
etètftt delaroate.
TOITVRI
employée.
de derant
de derrière
des bandes.
le sol P.
de
devant
de dernéfe
Ou
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Accotement delà \ route r de Meu
Dil^ence
VeiMgeries Géoértles.
Pat^
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Xand.
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BcM
fpierrementpar des voitures êuspendues allant au trot et par des voitures t au pas.
ttBRE
tours
roulette
iptcar.
EFFORT
exercé paraUélemeiit
aa plan de la route.
RAPPORT
du tirage
ila charge totale.
EFFORT
employé i vaincre
le frottement des earieux
Moyenne,
186,0) Moyenne.
UtolSTAHCB
au roulement
sur la route.
VALEUR
du coefficient
DONNÉES ET FORMULES
employées.
OBSBftVATIOaS.
fi?
Moyenne.
Moyenne.
Dynamomètre à compteur de
600 kn.
Dyntmomètr« à ityles.
Moyenne*
Sur la pbte du trot, aprèa S15 panagea; ornières avec boue molle.
Sur lapistedu pas, après 3S0 passages) «niiéresjl avec boue liquide et eau.
Sur la piste du troti^yrés 830 passages I ornières areo boue liquide et eau.
42. Examen des résultais consignés dans le tableau précédent. — La première série d'expériences consignée dans ce tableau a eu pour but de déterminer, avant toute dégradation, la valeur du coefficient A relative à l'accotement sur lequel on devait opérer.
La seconde série a été faite après 300 passages, en faisant marcher au pas sur les deux pistes la voiture suspendue. Il avait plu quelques jours avant ce moment, Tornière du côté du fossé était remplie d'une boue épaisse, et la résistance était considérable. On remarquera que le premier passage sur chacune des deux pistes a donné une résistance sensiblement plus grande que les deux autres, ce qui tient à la présence de la boue épaisse qui fut expulsée par ce premier passage.
Cette série indique que la résistance était plus gi;ande de tt environ sur la
piste du pas que sur celle du trot.
La troisième série a été faite après 316 passages sur les deux pistes, lorsque la route était à peu près sèche; mais alors l'ornière du côté du fossé était encore humide et un peu boueuse, surtout dans certains endroits.
Elle indique aussi que la résistance était un peu plus grande, mais seule-
ment de rr , sur la piste du pas que sur celle du trot.
La quatrième série, faite après 330 passages sur la route un peu plus sèche que la veille, indique aussi que la résistance était plus grande, mais de 7^ seulement , sur la piste du pas que sur celle du trot.
Toutes ces expériences sont donc d'accord avec les résultats de l'observation de l'état de la roule pour constater que la diligence suspendue a produit un peu moins de dégradations , et, par suite, un peu moins d'augmentation dans le tirage, en allant au trot, que la diligence non suspendue allant au pas.
On remarquera que la différence diminuait à mesure que la route devenait moins humide et les ornières moins boueuses ; ce qui est facile à concevoir, attendu que, quand il faisait de la boue, l'ornière de la piste du pas, étant plus profonde que celle de la piste du trot, devait en contenir davantage, et, par conséquent, être plus tirante, tandis que, quand les ornières étaient sèches , le fond se trouvait au même état, et que la différence ne provenait alors, en grande partie, que de la désagrégation de la partie solide du côté de la chaussée.
43. Conséquence de ces expériences. — De cette discussion nous nous som» mes cru autorisé à conclure en 1838 que
Les voitures suspendues allant au trot ne fatiguent pas plus les routes que :les chariots ou voitures non suspendues allant au pas, quand les autres circon^
