INFLUENCE DE LA VITESSE ET DE LA SUSPENSION

stances de charge j de dimensions des rôties^ etc.j sont les mêmes; et que, par conséquent, sous le rapport de la conservation des roules, la loi sur la police du roulage doit permettre aux voitures suspendues des chargements aussi Torts qu'aux voitures non suspendues allant au pas , sauf à se renfermer dans les limites que la sécurité des voyageurs peut exiger; et qu'enfin Tusage des voilures non suspendues allant au trot doit être interdit complètement, ou que la loi doit au moins tendre à le faire disparaître.

44. Les dégradations des routes sont en rapport avec le rayon des roues. — Si maintenant nous revenons à la série d'expériences faites comparativement avec la diligence de Nanci, suspendue et allant au trot, et le chariot de parc de siège d'artillerie, allant au pas, nous voyons que l'excès des dégradations causées par la diligence sur celles produites par le chariot provenait, non pas de Tallure, mais de laditf^rence notable des diamètres des roues. D*où nous sommes de nouveau autorisé à conclure que les petites roues occasionnent beaucoup plus de dégradations que les grandes^ ainsi que nous l'avions déjà précédemment établi par le raisonnement et l'observation directe.

Il est donc à la fois de Tintérèt de l'industrie des transports et du service public des communications d'augmenter autant que possible les diamètres des roues, et pour y parvenir, le moyen qui nous semble le plus efficace, c'est que les tarifs sur la police du roulage fixent des limites inférieures, mais assez élevées , aux rayons des roues des voitures pesamment chargées, et fa- . vorisent l'usage des grandes roues en tolérant des chargements croissant dans un certain rapport avec les diamètres. Les charrettes à deux roues ayant toujours de plus grandes roues que les chariots, leur usage doit donc être favorisé, au lieu d'être restreint. Il en est de même de celui des chariots dits comtois. Il est d'ailleurs bien entendu que la fixation des diamètres des roues devra être établie sans perdre de vue la sécurité des voyageurs, et limitée aux dimensions qui ne rendraient pas les voitures trop versantes.

4tt. Remarque sur l^ accord des expériences avec la pratique. — Nous ferons remarquer que , sous plusieurs rapports, l'industrie des transports a depuis long-temps suivi les principes que nous concluons de l'expérience. En effet , nous voyons tes charrettes à grandes roues continuer à être en usage malgré la fatigue que les brancards font éprouver au cheval dans les mauvais chemins, le triqueballe conservé pour le transport des lourds Êirdeaux; et nous observerons , à ce sujet , que des charrettes construites de manière à recevoir une partie de leur chargement au dessous de l'essieu ^ afin que le centre de gravité soit sur son axe ou au dessous, fatigueraientbeaucoup moins le cheval de brancard, en diminuant la violence des contre-coups qu'il reçoit sur les rdns.

Les chariots à un cheval, dits comtois , à quatre roues , dont celles de devant ont l'^^lO à l^'jdO de diamètre, tandis que celles des gros chariots à plusieurs chevaux n'ont que O^'jSO à Qo^^QO, nous offrent un autre exemple de cet avantage des grands diamètres : car ils portent en pays de plaine 1000 à 1100 kilogrammes, véhicule non compris, et quelquefois plus , par cheval, tandis que les chariols à plusieurs chevaux ne mènent dans les mêmes routes que 7 à 800 kilogrammes. C'est donc à cette différence dans les dimensions que Ton doit attribuer en grande partie la persistance des voituriers de Franche-Comté à les employer, malgré Tenoombrement qu'ils occasionnent.

Enfin , les peuples du Nord ont, avec raison, conservé dans leurs voitures de voyage l'usage des grandes roues de devant.

46. Expériences faites à Courbevoie en 1839. — Les expériences faites à Metz en 1838, que nous venons de rapporter, avaient été éHécutées de manière que deux des roues de la voiture fussent sur l'accotement en terre, et les deux autres sur la partie entretenue de la chaussée; et, les effets ayant été dans le même ordre sur ces deux pistes , la conclusion s'appliquait paiement aux chaussées en empierrement et aux accotements. Mais l'importance et la nouveauté des conséquences qu'on en avait déduites exigeait que les résultats en fussent vérifiés sur des chaussées en empierrement et en marchant au milieu de la route.

47. Moyens employés. — A cet effet, j'ai emprunté à l'administration des Messageries Générales deux de ses fourgons pour le transport des marchandises. Ces voitures sont suspendues sur quatre ressorts à chaque train, de la même manière que les diligences, et elles étaient exactement semblables sous tous les rapports. L'une d'elles étant destinée à être jconduite au pas, et non suspendue, j'en fis caler les ressorts, en passant sous la caisse des pièces de bois qui reposaient sur les corps d'essieu , et d'autres entre les échantignoles des ressorts de caisse et la flèche qui lie les deux trains. Cette opération ayant été faite avant le chargement de la voiture, le jeu des ressorte a été tout à fait supprimé quand elle était chargée. Ce fourgon a été ainsi transformé en un chariot de roulage, en observant toutefois que les chariots ordinaires de roulage ont des roues de derrière plus grandes que celles des diligences, ce qui constitue un avantage notable.

48. Emplacement — Pour l'exécution de ces expériences, j'ai choisi la route départementale no 31, en face de la caserne de Courbevoie; cette roule, en empierrement de gravier, est semblable aux autres routes voisines, sur lesquelles j'avais déjà opéré , mais elle est un peu moins fréquentée et offrait alors un léger frayé avec un peu de poussière.

Des pistes de 120 mètres environ furent assignées à chacune des voitures :