EXPÉRIENCES COMPARATIVES
SUR US DtQmADAnONS PBODCrTBS PAB LB8 T01TUBB8 COMTOUBS, LBS CBABBETTBt
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S5. But et importance de ces expériences. — Après avoir étudié séparément l'influence des largeurs de jante et des diamètres des roues sur les dégrada^ lions que les voitures produisent sur les routes, il était utile de faire des ex^ pérîences directes sur les voilures en usage dans le commerce, avec des char^ ges comprises dans les limites ordinaires.
En effet, si les expériences exécutées avec des roues de diamètres différents ont montré que celles de 2"',029 de diamètre et de 0«,116 de largeur de jante pouvaient, sans causer de dommages notables aux roules, y circuler sous des charges de 2466 kilog. par train , ou 107 kilog. par centimètre de largeur de bande, il était important de comparer à ces résultats ceux que pouvait produire une charrette ordinaire du commerce, à*roues de 1^,83 de diamètre et de 0", 65 de largeur de jante, sous la charge de 6000 kilog., correspondante a 152 kilog. par centimètre de largeur de jante, et, par conséquent, infé^ rieure au chargement toléré par le décret du 10 juin 1806, mais supérieure à celle qui avait été proposée dans le projet de loi de 1837.
D*un autre côlé, les chariots de roulage à 4 roues de 0*,165 de largeur de bande pouvant, d'après les règlements actuels , porter 120 kilog. par centimètre de largeur de bande, il en résulte un chargement de 7920 kilog. dont il était bon de constater les effets.
VPatiie. 10
Enfin la commission de la Chambre des députés ayant, en 1837, admis qu^il est reconnu que les chariots CQmtois , en raison de l'étroitesse de leurs jantes, sont pour nos routes une cause très active de dégradations et de dommages , A n'était pas moins nécessaire de s'assurer si ce que Ton posait ainsi comme une base incontestable de la discussion était exact.
56. Moyens employés. — Pour arriver à une comparaison directe des effets produits par ces trois genres de véhicules, j'ai pris quatre chariots du genre de ceux qu'on nomme comtois, ayant des jantes de 0",06 seulement, mats dont les roues de devant n^avaient que 1",11 , et celles de derrière l^'ySG, tandis que les véritables voitures de Franche-Comté ont le plus souvent des roues de l^^^SO sur le devant et de l'",45sur le derrière. Cette différence étant au désavantage des voitures mises en expériences , tant sous le rapport de t'inlensilé du tirage que sous celui de la dégradation des routes, les résultats, s^ils [devaient être en leur Taveur, ne pouvaient être que plus concluants.
Chacune de ces voitures, pesant à vide 625 kilog., a été chargée de 98 boulets de 24, pesant ensemble 1176 kilog., ce qui produisait un poids total de 1801 kilog., qui , réparti sur les quatre roues de 0'n,06 de large, donnait une charge de 7S kilog. seulement par centimètre de largeur de jante.
Une charrette ayant des roues de 1",83 de diamètre sur 0",165 de largeur de jante, pesant à vide 102S kilog., a été chargée de 322 boulets de 24, formant un poids de 3984 kilog^, ce qui élevait le chargement total à 5Q09 kilog., ou à 162 kilog. par centimètre de largeur de bande*
Enfin, un chariot de roulage à roues de devant de 1*,Q1 de diamètre sur Q»,165 de largeur, celles de derrière ayant 1"»,73 de diamètre sur 0°»,165 de large, pesant vide 217S kilog., a été chargé de 480 boulets, pesant 6760 kilog. , ce qui formait un poids total de 7938 kilog*, ou eaviron 124 kilog. par centimètre de largeur de jante.
Trois parliesdel60 mètres de loagueur chacune, prises sur la route dépar-» tementalen» 132(; allant de Courbevoie à Colombes, en très bon état, n'ayaat encore servi à aucune des séries d'expériences précédentes, et sur lesquelles il n'avait pas été fait d'emplois de matériaux depuis le printemps, sans ornières ni frayé apparents, et reconnues au même étal autant qu'on pouvait le désirer, ont été assignées à ces voitures^ La première, entre les deux chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles, et près le viaduc du premier, a été désignée pour le chariot de roulage; la seconde, au delà et près du même viaduc, a été affectée aux voitures comtoises, et la troisième, plus voisine du village de Colombes, a élé choisie pour la charrette.
Les voitures comtoises, traînées par un cheval et conduites chacune par ud homme, ont toujours marché en file les unes derrière les autres^ et pouvaient
tourner sur cctle route, quoiqu'elle n'eût qu'environ 10 mètres de largeur.
La charrette a été attelée d'abord de trois chevaux pendant les 760 premiers passages, et en a reçu quatre lorsque le tirage est devenu plus considérable.
Le chariot de roulage n'en a jamais eu que six.
Les trois pistes ont été arrosées tous les jours où la pluie n'avait pas été abondante, et recevaient par jour environ quatre tonneaux d'eau cubant ensemble 3°^ « environ, sur l'étendue totale des trois pistes, égale à 450 mètres. Les expériences ont commencé le 9 septembre pour les comtoises et la charrette, et le 16 pour le chariot, et elles ont continué sans interruption jusqu'au 16 octobre.
87. Effets apparents. — En observant la marche des dégradations, on a remarqué que les chariots comtois, tout en produisant beaucoup de boue, ne marquaient pas leurs ornières aussi promplement que les autres voitures. A mesure que le nombre des passages augmentait, l'état de la route sur la partie fréquentée par le gros chariot est devenue plus mauvais; de larges ornières fortement tranchées , des bourrelets de matériaux désagrégés rejetés à droite et à gauche, indiquaient une dégradation considérable. Sur la piste des chariots comtois, beaucoup de boue, des ornières larges, évasées vers le haut, mais peu profondes, accusaient une dégradation beaucoup moindre. Mais la piste la plus mauvaise, et surtout la plus pénible à parcourir, était celle de la charrette. Les ornières, larges et profondes, inégales, produisaient un ballottement continuel des brancards, et les roues, en se jetant ainsi à droite et à gauche, élargissaient et évasaient les ornières. De gros bourrelets de matières désagrégées étaient rejetés à droite et à gauche de la route.
88. Résultats des expériences. — On a continué ces passages jusqu'à ce que les trois espèces de voitures eussent transporté le même poids sur leur piste respective. A cette époque, la route a été visitée avec H. Emmery, après 970 passages de chacune des quatre comtoises sur leur piste commune, 1402 passages de la charrette sur la sienne, et 880 du gros chariot.
Ha été reconnu que la piste de la charrette était la plus dégradée, et offhtit des ornières plus profondes, plus inégales et plus évasées; que celle du gros chariot offrait des ornières larges, profondes, tranchées, plus nettes, et dont le Tond paraissait plus uni ; qu'enfin la piste des quatre comtoises était la moins dégradée, et que ses ornières avaient peu de profondeur.
88. Mesure de l'intensité du tirage. — ▲ ces résultats de l'observation directe on a joint, à diverses époques de la marche des voitures, la mesure de l'intensité du tirage : les résultats de ces expériences sont consignés dans le tableau suivant.
tt •g
e SB
DtfSIGNATlOM
et état
de la roate.
TOITORI
eiii|»loyé6.
Route de
Gourbevoie
à Colombes.
Chariot comtois.
; EXPÉRIENCES COMPARATIVES sur les dégradationifts^i
DIAMÈTRE des roues
de deyant
de derrière.
LAftGECR
des bandes.
sur le sol
Pi
PRB8SI0B sur les
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de
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devant P*
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es voilurei eomtoiiCMy les charrelteg et les chariots de voidajo*
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EFFOBT
RAPPORT
EFFORT
riSsistaucb
VALEUR
i tours 1 roulette
eieroé parallèlement
du tirage à la
employé
A yaincre
le
du coefficient.
DONNiftKS ET FORMULES
OBSERYATIONS-
du
au plan de la route
charge
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fur la route
employées.
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deseadeiiz
Dynamomètre à compteur de
Piste des comtoises a-
600 kil.
prés 606 passages de cha-
cune des quatre voilures.
p'.=lll^.j>" — 142k.
Ornières recouvertes d'u-
ne boue épaisse.
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o,o:oi
Piste de la charreUe
après 660 passages. Or-
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av,«
P.' . Pi"
76,2 Moyenne
Piste du chariot de roulage après 648 passages.
Ornières au même état
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Piste des comtoises après 8B9 passages de chacune d'elles. Ornières au
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