F COS

kil

lll£

F sin*.

kii 4>27

EFFORT

employé

vaincre

frottement

de9

essieux.

BÏSISXISCE

au roulement.

Moyenne.

VALEUR

du coefficient.

Moyenne.

DONNÉES

formule employée.

sin* = 0,0247, cos* = 0,9997.

P, — Fsin*

sin * = 0,0596, cos a — 0,9982.

P< — F sin*

Moyenne.

sinotzn o,n32 , cos a = 0,9936.

P — Fsin* , , ^—ji = 47^4-

sin* =0,1478, cos*z= 0,9890.

OBSERVATIONS

P1 — Fsin*__

sin a — 0,1736, cos a 211 0,984s

P.— F sin*

-L— i- = 47ii.

sin * Z3 o,2334, cos* — 0,97 24« P, — F sin*

Le sol e'tait un peu plus ferme en cet endroit.

55. Observations sur les résultats consignés dans le tableau précédent. L'accord de toutes les valeurs de À aux diverses inclinaisons , et la constance de l'effort exercé par les chevaux dans le sens propre du tirage , montrent i° que la décomposition et la répartition de l'effort moteur se font exactement comme on l'a établi dans la formule précédente , ce qui permet de discuter les effets de l'inclinaison du tirage d'après cette formule elle-même , comme nous le ferons voir tout à l'heure. 2° Que , sous le rapport de la facilité plus ou moins grande que l'animal peut avoir à développer son action , l'inclinaison du tirage est à peu près sans influence, puisque, sans être stimulés davantage dans un cas que dans l'autre, ils ont développé à peu près le même effort, et imprimé à la voiture la même vitesse.

Maintenant nous ferons remarquer que le travail utile, sous le point de vue du transport , est représenté par

F cos aL,

ou par le produit du chemin parcouru par le point d'application et de la composante de l'effort parallèle au sol, ou, ce qui revient au même, par le produit de l'effort et de la projection du chemin parcouru, sur sa direction.

56. Condition du maximum d'effet. Si l'on recherche les conditions du maximum d'effet en différenciant l'équation A du N° 53 , en y remplaçant R' + R" par sa valeur ( t— ismet) ^ Qn frouve

d'Où

A4- 0,06/0 tang * = ^ 'J// y »' — «M/f

Ce qui nous montre que, pour une voiture donnée, l'angle et doit être d'autant plus grand que la quantité A l'est elle-même davantage.

En appliquant cette formule au cas des expériences précédentes , où l'on a

rz=om,782, /z=o,o5, fzz:om,o38. A=z=o,o356

on trouve

tang a ~ o,o5o3 = ,

d1où l'oji voit que dans ce même cas le tirage doit être très-peu incliné.

Pour une route en empierrement, où Ton aurait eu, par exemple, À =o,oi5, on trouverait

tangazr 0,024*= -—

Ce qui est à peu près la valeur adoptée pour l'artillerie de siège , qui est destinée à voyager sur les grandes routes.

Il ne nous paraît pas nécessaire de pousser plus loin cette discussion , et nous nous bornerons simplement à en conclure que l'inclinaison du tirage

dépend principalement de la valeur du rapport - ; mais , qu'entre les limites

dans lesquelles elle doit être renfermée, elle a peu d'influence sur le tirage , et que, dans les cas ordinaires, elle doit être très-faible.

57. Observation sur les conditions qui déterminent ordinairement l'inclinaison du tirage. Ce n'est pas, au reste, par des considérations du genre de celles que nous venons de rappeler que l'inclinaison des traits est habituellement déterminée. Elle résulte presque toujours des dimensions de l'avanttrain , du rayon et , surtout pour les voitures à deux roues , de la condition à peu près obligatoire d'en faire passer la direction prolongée aussi près que possible de l'essieu.

On sent en effet que dans ces dernières voitures , si la direction des traits passait beaucoup au-dessus de l'essieu, l'effort de traction produirait sur les reins du cheval de brancard une pression d'autant plus grande qu'il serait lui-même plus considérable , ce qui fatiguerait beaucoup l'animal dans les mauvais chemins.

Quant aux voitures à avant-train , l'éloignement de la direction du tirage, du dessus ou du dessous de l'essieu , produit sur les sassoires ou sur les jantes de rond une pression qui tend à soulever l'extrémité antérieure du train de derrière , et à produire dans cette partie , et surtout dans le timon , des oscillations fâcheuses.

On voit donc qu'en général , dans toutes les voitures fortement chargées, où l'on doit ménager les forces des animaux , il convient de faire passer la direction du tirage aussi près que possible de l'essieu , tout en l'inclinant le moins qu'on peut à l'horizon. On doit néanmoins observer qu'il est nécessaire que, dans le tirage ordinaire, les traits soient un peu inclinés au-dessus de l'horizontale, afin que dans le cas où l'effort devient accidentellement

•ftis^grand, et où les chevaux abaissent le poitrail, cette direction ne soit ja mais en contre-pente , et devienne au plus horizontale.

Au surplus, comme on a vu qu'il était très-important d'adopter pour les roues de grands diamètres , on sera par là naturellement conduit à donner au tirage une direction voisine de l'horizontale. C'est ainsi que dans l'artillerie nouvelle, par l'adoption de roues de devant égales à celles de derrière, on est arrivé à satisfaire à la fois à toutes les conditions nécessaires.

58. Expériences sur les dégradations causées aux routes par les voitures suspendues allant au trot, et les voitures non suspendues allant au pas. Après avoir exposé et discuté les résultats de nos expériences qui concernent l'influence de la largeur des bandes , des diamètres , de la vitesse et de l'inclinaison des traits sur l'intensité du tirage , il nous reste à examiner d'une manière directe l'importante question de la dégradation des routes par les diverses voitures.

On a été jusqu'ici fort incertain de savoir si les chariots et les charrettes, allant au pas , fatiguent plus ou moins les routes que les voitures suspendues allant au trot. On a généralement admis la deuxième conclusion ; en conséquence, tous les tarifs de chargement, et entr'autres celui de la dernière loi sur la police de roulage adoptée par la chambre des pairs , n'ont pas permis aux diligences de charger des poids aussi considérables que les voitures de roulage à largeur égale de jantes.

Nous avons vu précédemment par les observations faites sur l'influence des diamètres des roues , et sur celle de la vitesse de transport avec des voitures suspendues ou non suspendues, que i° les dégradations étaient d'autant plus grandes que les roues étaient plus petites, et 2° que l'influence de la vitesse était beaucoup moindre avec les voitures suspendues qu'avec celles qui ne le sont pas.

Mais il était en outre nécessaire d'examiner directement la question delà comparaison des dégradations produites par les voitures suspendues allant au trot, et par les voitures non suspendues allant au pas, en la soumettant à l'expérience, afin d'obtenir des résultats incontestables.

59. Expériences comparatives avec une diligence et un chariot d'artillerie. A cet effet, ayant obtenu de la complaisance du maître de poste de Metz la libre disposition d'une diligence, nous avons fait marcher cette voiture concurrement avec un chariot à munitions sur l'un des accotemens de la route de Metz à Thionville, entre les 5e et 6e kilomètres, à partir de la

première ville. Cet emplacement avait été préalablement reconnu avec MM. les ingénieurs des ponts et chaussées de la Moselle, et il avait été convenu qu'aucune réparation n'y serait faite pendant toute la durée des expériences.

Nous avions d'abord pensé devoir entreprendre ces expériences à la fois sur les deux accotemens , l'un , celui de droite , étant consacré à la diligence, allant au trot, et l'autre au chariot, allant au pas. Mais après 1 38 passages de la diligence sur sa piste et i/^o du chariot sur la sienne, nous avons reconnu que la diligence avait beaucoup moins dégradé l'accotement, sur lequel elle marchait, que le chariot. Toutefois, il nous parut exister dans la résistance de ces deux accotemens une différence de dureté; celui de droite, fréquenté par la diligence , étant livré depuis deux ans de suite à la circulation, paraissait plus ferme que celui de gauche, parcouru parle chariot; ce qui fut attribué à ce que depuis deux ans ce dernier avait servi de dépôt à des matériaux.

En conséquence, pour éviter toute incertitude, on résolut de faire marcher les deux voitures sur le même accotement^ en partageant la longueur désignée en deux parties, de 5oo mètres chacune, la première, plus voisine de la ville, étant affectée au chariot à munitions, la deuxième, ou la plus éloignée, étant réservée pour la diligence allant au trot.

Voici quelles étaient les données relatives à ces deux voitures.