DESIGNATION DES PISTES

Sur les deux pistes.

Piste du pas

Ornières humides, celle du côte du remplie de boue épaisse.

Piste du trot.

Piste du pas.

Route sèche; mais les ornières de l'accotement conservant un peu d'humidité et de boue.

NOMBRE

de passages.

Piste du trot.

Piste du pas.

Route un peu humide.

Piste du trot.

3oo

NOMBRE

de chevaux.

ALLURE

Pas

messageries générales suspendue, allant au trot , et non suspendue , allant au pas, route de Metz à Nancy.

NOMBRE

EFFORT

de tours

mojen exercé

employé à

RESISTANCE

VALEUR

VITESSE

la roulette

parallelem* au plan

vaincre le

de la route.

frottement des essieux.

roulement.

compteur.

kil

i56,2 Moyenne.

216,0 Moyenne.

,,iS

184,0 Moyenne.

192,5 Moyenne.

2UJ,0

207,0 Moyenne.

xy4i7

Moyenne.

formule employée.

Pour calculer le travail de'veloppe' on a employé' la formule Fe=z 3o9,6N.

Idem.

OBSERVATIONS

61. Examen des résultats consignés dans le tableau précédent. La première série d'expériences, consignées dans ce tableau, a eu pour but de déterminer, avant toute dégradation , la valeur du coefficient A relative à l'accotement sur lequel on devait opérer.

La seconde série a été faite, après 3oo passages, en faisant marcher au pas la voiture suspendue sur les deux pistes. Il avait plu quelques jours avant ce moment , l'ornière du côté du fossé était remplie d'une boue épaisse , et la résistance était considérable. On remarquera que le premier passage sur chacune des deux pistes a donné une résistance sensiblement plus grande que les deux autres , ce qui tient à la présence de la boue épaisse , qui fut expulsée par ce premier passage.

Cette série indique que la résistance était plus grande de ^ environ sur la piste du pas que sur celle du trot.

La troisième série a été faite , après 3 1 5 passages sur les deux pistes, lorsque la route était à peu près sèche , mais alors , l'ornière du côté du fossé était encore humide et un peu boueuse, surtout dans certains endroits.

Elle indique aussi que la résistance était plus grande, mais seulement de ~ , sur la piste du pas que sur celle du trot.

La quatrième série, faite après 33o passages sur la route un peu plus sèche que la veille , indique aussi que la résistance était plus grande , mais de ~ seulement , sur la piste du pas que sur celle du trot.

Toutes ces expériences sont donc d'accord avec les résultats de l'observation de l'état de la route , pour constater que la diligence suspendue a produit moins de dégradations et, par suite, moins d'augmentation dans le tirage, en allant au trot, que la diligence non suspendue, allant au pas.

On remarquera que la différence diminuait à mesure que la route devenait moins humide et les ornières moins boueuses ; ce qui est facile à concevoir, attendu que , quand il faisait de la boue , l'ornière de la piste du pas étant plus profonde que celle de la piste du trot , devait en contenir davantage , et , par conséquent, être plus tirante , tandis que, quand les ornières étaient sèches, le fond se trouvait au même état, et que la différence ne provenait alors , en grande partie , que de la désagrégation de la partie solide du côté de la chaussée.

62. Conséquence de ces expériences. De cette discussion, nous sommes donc autorisé à conclure que

Les voitures suspendues, allant au trot , fatiguent moins les routes que les

chariots ou voitures non suspendues > allant au pas , quand les autres circonstances, de charge y de dimensions des roues , etc., sont les mêmes.

Par conséquent, sous le rapport de la conservation des routes, la loi sur la police du roulage doit favoriser les voitures suspendues , et leur permettre des chargemens aussi forts, au moins, qu'aux voitures non suspendues, allant au pas, sauf à se renfermer dans les limites que la sécurité des voyageurs peut exiger. Enfin, l'usage des voitures non suspendues , allant au trot, doit être interdit complètement, ou la loi doit au moins tendre à le faire disparaître.

65. Les dégradations des routes sont en rapport avec le rayon des roues. Si maintenant nous revenons à la série d'expériences faites comparativement avec la diligence de Nancy , suspendue et allant au trot, et le chariot de parc de siège d'artillerie, allant au pas, nous voyons que l'excès des dégradations causées par la diligence sur celles produites par le chariot provenait, non pas de l'allure, mais de la différence notable des diamètres des roues. D'où nous sommes de nouveau autorisé à conclure que les petites roues occasionnent beaucoup plus de dégradations que les grandes , ainsi que nous l'avions déjà précédemment établi par le raisonnement et l'observation directe.

Il est donc à la fois de l'intérêt de l'industrie des transports et du service public des communications d'augmenter autant que possible les diamètres des roues, et pour y parvenir, le moyen qui nous semble le plus efficace c'est que les tarifs sur la police du roulage fixent des limites inférieures , mais assez élevées, aux rayons des roues des voitures pesamment chargées, et favorise l'usage des grandes roues en tolérant des chargemens croissant dans un certain rapport avec les diamètres. Les charrettes à deux roues ayant toujours de plus grandes roues que les chariots, leur usage doit donc être favorisé au lieu d'être restreint. Il en est de même de celui des chariots dits comtois. Il est d'ailleurs bien entendu que la fixation des diamètres des roues devra être établie sans perdre de vue la sécurité des voyageurs , et limitées aux dimensions qui ne rendraient pas les voitures trop versantes.

64. Remarque sur V accord des expériences avec la pratique. Nous ferons remarquer que , sous plusieurs rapports , l'industrie du transport a depuis long-temps suivi les principes que nous concluons de l'expérience. En effet, nous voyons les charrettes à grandes roues continuer à être en usage malgré la fatigue que les brancards font éprouver au cheval dans les mauvais chemins, le triqueballe conservé pour le transport des lourds fardeaux, et

nous observerons, à ce sujet, que des charrettes construites de manière à recevoir une partie de leur chargement au-dessous de l'essieu, afin que le centre de gravité soit sur son axe ou au-dessous, fatigueraient beaucoup moins le cheval de brancard, en diminuant la violence des contre-coups qu'il reçoit sur les reins.

Les chariots à un cheval, dits comtois, à quatre roues, dont celles de devant ont im,io à im,3o de diamètre, tandis que celles des gros chariots à plusieurs chevaux n'ont que om,8o à om,()o au plus, nous offrent un autre exemple de cet avantage des grands diamètres ; car ils portent en pays de plaine iooo à noo kilogrammes, et quelquefois plus, par cheval, tandis que les chariots à plusieurs chevaux ne mènent dans les mêmes routes que 7 à 800 kilogrammes. C'est donc à cette différence dans les dimensions que Ton doit attribuer en grande partie la persistance des voituriers de Franche- Comté à les employer, malgré l'encombrement qu'ils occasionnent.

Enfin , les peuples du Nord ont avec raison conservé dans leurs voitures de voyage l'usage des grandes roues de devant.

65. Observation relative à la nouvelle artillerie française. Ajoutons que l'artillerie française dans la construction de son nouveau matériel a , sous ce rapport , devancé tous les progrès de l'industrie particulière , en adoptant l'usage des grandes roues de im,482 pour l'artillerie de campagne, et de im,562 pour celle de siège pour les deux trains , et a été conduite ainsi à une inclinaison très -faible des traits, ce qui, dans tous les cas du service, produit, comme on l'a vu au N° 48, le maximum d'effet utile pour un effort donné du moteur.

66. Résultats de quelques expériences sur les divers terrains. Nous ajouterons aux tableaux précédens les résultats de quelques autres expériences faites sur des routes à différais états , sur un tablier de pont en madriers et sur une route couverte de neige.

DIAMÈTRE

PRESSION

DÉSIGNATION

LARGEUR

^pa^.^

des roues