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de fer d'Alger à Toxnbouctou et Saint-Ijouis. •''

Depuis remploi de la vapeur comme moyen de locomotion , nons n en sommes plus réduits , pour trouver des transports économiques, aux seuls fleuves, ces chemins qui marchent. Pourquoi ne demanderions-nous pas à cette vapeur qui a accompli tant de miracles dans les deux mondes celui de nous ouvrir le Sahara et le Soudan ?

• Lorsque (i) Tidée se produisit pour la première fois, il y a « une quinzaine d'années , d'établir un chemin de fer qui , traversant le continent américain , relierait New-York à Sacramento , l'Atlantique au Pacifique , et donnerait aux Etats-Unis la prépondérance commerciale et politique dans l'extrême Orient , Chine et Japon, cette idée fut traitée de chimérique et de rêverie, même en Amérique, où les rêveurs ont eu si souvent raison. Aujourd'hui un rail continu relie l'une et l'autre mer, sur une longueur de cinq mille trois cents kilomètres environ,, dont plus de la moitié en pays inculte et désert, sur des terrains où la nature a accumulé les difficultés, où les pentes sont très fortes, ou les ponts et les tunnels ont dû être multipliés et où la voie a dû être recouverte sur de longs parcours par des toits et des constructions solides, pour résister à la chute des avalanches. Le chemin de fer du Pacifique a donné depuis son achèvement les résultats qu'on en attendait et les Américains ont pu dire avec raison que l'œuvre de Christophe Colomb était accomplie , et que c'est le chemin qui conduit aux Indes. « Or la distance qui sépare Saint-Louis d'Alger en passant par

(i) Extrait de la lettre que j'ai écrite le i3 janvier 1875 à M. le Ministre du commerce. Ce projet je l'ai aussi exposé le 3 février devant la Société de géographie de Paris et dans diverses conférences puUiques faites à Lyon, — Avignon, — Marseille > — Bordeaux, — Paris, -!- Lille, — Rouen, etc. — P. S. ,

Tombouclou n est pas de quatre mille kilonièlres , et la nature du pays est éminemment favorable k la construction d^une voie ferrée. On sait maintenant à n*en plus douter que le Sahara n*e»i pM lia déiert de saU* et inhabité. De Bogliari à Iii'Çdah , sur plus de 1,200 kilomètres , partouiy ai trouvé un sol résistant, une 9eale fois j*ai rencontré des dunes de sables mouvants et leur traversée ne m*a pas pris quatre heures. L*œuvre de construction d'une voie ferrée consisterait presque uniquement dans la pose des travées et des rails, les dunes n'étant ni assez rapprochées ni assez étendues pour être un obstacle sérieux.

«D*autre part, nous savons à n'en pas douter que d'In-Çalah à Tombouctou la nature des terrains est absolument la même. Enfin les Arabes et les Maures appellent Sahara les terrains sur lesquels s'étend la route qui du Sénégal à travers le territoire des Traza se rend à Tombouctou. Or, en arabe , l'appellation de Sahara est donnée exclusivement aux terrains solides en opposition aux terrains mouvants. On peut dès lors conclure que la nature du sol est la même en deçà et au delà de Tombouctou. » Une idée aussi simple , et qui doit forcément transformer toute l'économie de l'Afrique occidentale , avait dû venir et était venue à tous les hommes qui se sont occupés de cette question spéciale ; on la trouve indiquée dans bien des ouvrages, notamment dans ceux du général Hannoteau et une brochure de M. Juillet Saint- Lager.

Depuis que j'ai donné à cette idée une forme définie, un ingénieur en chef des ponts et chaussées, M. A. Duponchel, a envoyé à l'Exposition internationale de géographie une carte indiquant un tracé de ce chemin de fer, qu'il appelle de l'Afrique centrale. M. Duponchel a fait distribuer aux membres du Congrès international des sciences géographiques (session de 1875] une brochure explicative sur son projet (1). Je prendrai dans cette brochure ,

(ï)Le ehmân d* fer de l'Afri^tte oentnU^ étude i^graphique ]Nff A. Dupoïkcliei, ingéftieur en chef dos pofitset clMassées. Brock iB-8*. Montpellier, 1876.

<}ut m'a été donnée comme à mes coUègues, certains détails préekux dans les<]uds les études spéciales de M. Duponchei lui oat permis d'entrer avec autorité (i).

Pour M. Duponchei comme pour moi , il fieiut tout d'abord effriter à Tombouctou. Il place mal , suivant moi , son point de départ, car îl choisît Tuggurth. Celte ville ne me parait point devoir être la tète de la ligne proposée. M. Duponchei parait eusai n'attacher aucune importance à la grande loi physique du Sahara dont j*ai parlé , car il tient constamment sa ligne dans un basfond, foyer continuel de fièvres, au lieu d'être constamment,

( I ) Le journal l' Explorateur a pifblié dans son numéro du a 3 lepteMine 1875 la lettre saivante de M. il. Dnponchd :

« Monsieur le Rédacteur en chef,

f Veuillez m^excuser si je ne vous ai pas encore remercié d*avoir inséré daiis votre journal un premier exposé de mon projet de cfaeiMin de fer dans TAfrique centrale. Je l'eusse fait si j avais tenu à vous adres- •èr en même temps qudques observations nouvdles ^e motivaieat vos critiques, d'ailleurs si bienveillantes, et si je n avais dû attendre quelques documents qui me manquent encore, pour donner plus de corps à mon idée et vous prouver qu'il ne s'agit nullement de faire des tracés à Taventure.

• Sur ces entrefaites , je reçois tai'divement à la campagne votre dernier numéro contenant une lettre de M. Soleillet , que je ne puis laisser sans réponse inmiédiate. Je n'ai point l'intention de contester la priorité qo^ revendique. Bien que je n*eusse nulle connaissance de la communication officielle qu'il reproduit aujourd'hui , je ne mettais pas en doute que bien d'autres n'eussent émis , avant moi , la pensée de relier l'Algérie à l'Afrique centrsde par une voie de fer. Il me serait d'ailleurs facile de faire voir que le projet de M. Soleillet difiere complètement du mien, quant aux moyens. Puis, c'est un terrain sur lequel nous serons toujours d'accord et où j'espère me rencontrer avec lui , le désir pratique que nous avons l'un et l'autre de rendre service à notre pays , en appelant son attention sur une des entreprises qui peuvent le pius contribuer k assurer sa grandeur ndatérielle et à lui rendre son influence «ivIKsatrice. «A. DinpoffCHBii. »

Tombouclou n est pas de quatre mille kilomètres , et la nature du pays est éminemment favorable i la construction d*une voie ferrée. On sait maintenant à n*en plus douter que le Sahara n*ett pM lia détert dm mU* et inhabité. De Boghari à In-Çilah , sur plus de 1,200 kilomètres, par tout j* ai trouvé un sol résistant, une 9&ûe fois j'ai rencontré des dunes de sables mouvants et leur traversée ne m*a pas pris quatre heures. L*œuvre de construction d*une voie ferrée consisterait presque uniquement dans la pose des travées et des rails, les dunes n étant ni assez rapprochées ni assez étendues pour être un obstacle sérieux.

«D*autre part, nous savons à n*en pas douter que dln-Çalah à Tombouctou la nature des terrains est absolument la même. Enfin les Arabes et les Maures appellent Sahara les terrains sur lesquels s* étend la route qui du Sénégal à travers le territoire des Traza se rend à Tombouctou. Or, en arabe , Tappellation de Sahara est donnée exclusivement aux terrains solides en opposition aux terrains mouvants. On peut dès lors conclure que la nature du sol est la même en deçà et au delà de Tombouctou. » Une idée aussi simple , et qui doit forcément transformer toute Féconomie de TAfrique occidentale , avait dû venir et était venue à tous les hommes qui se sont occupés de cette question spéciale ; on la trouve indiquée dans bien des ouvrages , notamment dans ceux du général Hannoteau et une brochure de M. Juillet Saint- Lager.

{i) Le chemin dtfer de l'Afrique oentnde, étude i^graphique par A. Duponckei, ingénieur en chef dos pofits et clmassées. Brock. iB-8*. Montpellier, 1875.

ifid mti élé donnée conme à mes collègiies, certains détails préc^UK dans les^foels les éttides spéciales de M. Duponcfaei lui oat psmds d'entrer avec autorité (i).

Pour M. Duponchtl comme pour moi , il fieiut tout d'abord aeri^er à Tombouctou. Il place mal , suivant moi , son point de départ, car îl choisit Tuggurth. Cette ville ne me parait point devoir être la tète de la ligne proposée. M. Duponchel parait ausai n'attacher aucune importance à la grande loi physique du Sahara dont j'ai parlé , car il tient constamment sa ligne dans un basfond, foyer continuel de fièvres, au lieu d*être constamment,

( I ) Le journal V Exploratewr a pilblié dans son numéro du a 3 leptemiiM 1875 la lettre suivante de M. il. Dujionckd ;

« Monsieur le Rédacteur en chef,

• Veuillez m'excuser si je ne vous ai pas encore remercié d*avoir iot aéré daiis votre journal un premier exposé de mtm projet de chemin

• de fer dans TAirique centrale. Je l'eusse fait si j'avais tenu à vous adres- «•èr en même temps qudques observations nouvdles que motivaieat «vos critiques, d'ailleurs si bienveillantes, et si je n avais dû attendre «quelques documents qui me manquent encore, pour donner plus de « corps à mon idée et vous prouver qu'il ne s'agit nullement de faire des « tracés à l'aventure.

«Sur ces entrefaites, je reçois tai'divement à la campagne votre der- « nier numéro contenant une lettre de M. Soleillet, que je ne puis laisser « sans réponse immédiate. Je n'ai point l'intention de contester la priorité fl qu'il revendique. Bien que je n'eusse nulle connaissance de la commu-

< nication officielle qu'il reproduit aujourd'hui , je ne mettais pas en doute « que bien d'autres n'eussent émis , avant moi , la pensée de relier l'Aigé-

< rie à l'Afrique centrsde par une voie de fer. Il me serait d'ailleurs facile «de faire voir que le projet de M. Soleillet difiere complètement du mien, «quant aux moyens. Puis, c'est un terrain sur lequel nous serons tou- «jours d'accord et où j'espère me rencontrer avec lui, le désir pratique « que nous avons l'un et l'autre de rendre service à notre pays , en ap- « pelant son attention sur une des entreprises qui peuvent le pius con- « tribuer à assurer sa grandeur matérielle et à lui rendre son influence

* civIKsMrice. « A. Dut>offci!Bii. »

ainsi que cela a lieu par la roule cculrale^ dans des conlrées élevées ei très saines. Il indique le lil desséché de 1 oued Mia comme étant la roule toute tracée de la future voie, qu*il arrête à Tomboûctou, au lieu de là prolonger, ainsi que je le suppose, jusqu*à Saint-Louis : pour M. Duponchel , il parait n*y avoir qu*une -question algérienne, où doit se trouver avant tout uùe question iirançaise.

M. Duponchel dit : • L'entreprise américaine a démontré en « effet la possibilité d'exécuter une voie ide fer d'une très grande «longueur avec un seul chantier mobile de construction, parlant « d'une de ses extrémités , faisant de la voie posée à Tarrière^ à «raison d'un avancement qui peut atteindre de a à 3 kilomè- « très par jour sur un terrain facile , un engin de ravitaillement et « d'exécution. »

Un seul chantier ainsi composé pourrait facilement partir de Boghari et se diriger sur Laghouat, le Mxab, £l-Golea, In-Çalah, Tombouctou, le Sénégal; il n'y aurait. aucuns travaux d'art à faire , et l'on n'y aurait que de simples terrassements et quelques tranchées. Dans ces conditions , la voie reviendrait , d'après les calculs de M. Duponchel, qui est ingénieur, à une somme de 3oo,ooo francs par kilomètre, tous frais de construction de gares et les frais spéciaux d'approvisionnement d'eau compris. D'Alger à Saint-Louis, par In-Çalah et Tombouctou, il y a 3,8oo à 3,900 kilomètres; mettons 4,ooo : cela représenterait une dépense totale de douze cents millions; la voie avançant à raison de deux à trois kilomètres par jour, il faudrait donc '3,000 jours au plus , pas même six ans.

Pour la réalisation de ce projet, M. Duponchel propose la création d'une puissante compagnie analogue par son but et ses moyens à l'ancienne Compagnie des Indes anglaises. Si l'on veut bien se rappeler que la Compagnie des Indes a présidé plus de soixante ans aux destinées de ce pays sans guune seule route y ait été ouverte, et quen 1850, en dehors du gbeat taunk roâd, tout le mouvement des marchandises dans le Bengale s'opérait à travers des

sentiers à peine frayés , ou sur des rivières dangereuses (i)y on doit avoir peu de confiance dans un pareil moyen pour créer des voies, de communication en Afrique, fintérêt de semblables compagnies étant plutôt de fermer les contrées dont Texploitation leur est abandonnée que de les ouvrir.

Il faudrait au contraire une grande compagnie internalionalev analogue à la Compagnie universelle du canal de Suez, qui crée-^ rait ce chemin de fer et n aurait d*autre mobile que de le voie devenir le centre d*un transit considérable. Une telle voie devrait être neutralisée; ce serait avant tout une artère industrielle de civilisation. Comme TÉglise au moyen âge , l'industrie doit être aujourd'hui une grande force morale; elle doit opposer une digue aux barbaries de la guerre et de la force , faire respecter ses travaux, avoir ses lieux d'asile , ses trêves.

• Si, retournant à des considérations moins élevées, mais qui oui leur importance , nous cherchons à savoir quels seront les bénéGces et les garanties que nous aurions adonner aux bailleurs de fonds qui confieraient à une telle entreprise i)OUZB ou quinze CENTS MILLIONS DE FRANCS, ainsi que l'a fait judicieusement ob* server M. Duponchel, nous avons ces garanties dans le seul transport du set, denrée de première nécessité, qui manque complètement dans l'Afrique centrale , dont la fourniture actuelle met déjà en mouvement des caravanes de 10,000 chameaux, dont la consommation régulière, calculée sur les besoins réels d* une population de plus de 80 millions d'hommes, devrait à elle seule, dans un temps donné, assurer un chiffre d'importation annuelle de près d'un million de tonnes, suffisantes pour alimenter un chemin de for qui en aurait le monopole.

Cette pénurie de sel dans l'intérieur de l'Afrique a été remarquée par tous les voyageurs. Déjà, en i86oeten i86a, dans de remarquables travaux qu'il fit au sujet de la mission de Ghadames,M. de Polignàc, alors capitaine d'état-major attaché au

(i) Voyez les Anglais et l'Inde, par E. de Vabrezen. i vol. in -S*. Paris, Michel Lévy.

bureau des affaires politiques du gouvernement de TÂlgéri^, Tavait fait remarquer et indiqua en môme temps le Sahara coimne étant avec ses gisements inépuisables de sel gemme la source qui devait fournir à ce besoin.

Je réduis à ko millions la population à approvisionner, car les contrées sises k Torienk et au sud du lac Tschad tombent naturellement dans le rayon d'attraction de TÉgypte et des colonies anglaises de TAfrique méridionale. Mais ainsi réduit, Tappro- ▼isionnement de toute nature d*une population aussi importante suffira amplement pour assurer les services d'une voie ferrée. Dans les conditions exc^tionnelles ou se trouverait cette ligne , sans pente et sans courbe , elle pourrait être parcourue par des trains de marchandises de 80 à loo pièces, pouvant convoyer de goo à 1 ,000 tonnes en une fois , et qui transporteraient ainsi à vil prix les produits du Sahara et du Soudan , qui , comme les salpêtres, les cotons, etc. etc., ne peuvent, à cause des prix élevés du fret, entrer dans le commerce général.

Un chemin dé fer qui mettrait ainsi en communication TOcéan et la Méditerranée ne serait pas borné du reste au seul trafisil du Sahara central et du Soudan occidental.

Saint-Louis est déjà une station commerciale importante; les navires venant du Brésil et de la Plata et qui se rendent en Europe touchent à Dakar, port de Saint-Louis. Le jour où un chemin de fer unira Dakar et Saint-Louis à Alger, les voyageurs et certaines marchandises qui demandent des moyeâs de trané^ ports rapides et réguliers emprunteraient cette voie pour se rendre en Europe .

Prenons Paris comme centre vers lequel tendent les voyageurs qui, partis de Saint-Louis, se dirigent vers TEurope. Il faut d*abard , avec du beau temps, neuf jours pour arriver à Bordeaux, plus un jour de Bordeaux à Paris , soit deux cent quarante heures. La Kgne de Saint-Louis à Alger, sans courbe et sans pente, pourrait être parcourue par des trains rapides atteignant une vitesse encore inconnue. Déjà il circule entre Paris et Bordeaux un train faisant 80 kilomètres à Theure; n'atteindrait-on que celle

vitesse, qju^e Ton pourrait en cinquante heures aller de Saint- Lcfuis i Alger, en passant par Tombouçtoiu D'Alger à Marseille, il faut trente heures, de Marseille a Paris seize heures, soit un total deJSaint-Louis k Paris , par Tombouctou , Alger et Marseille, de quatre-vingt-seize heures. Le même trajet d^nande par Bordeaux deux cent quarante heures , et encore la voie de mer n offire jaaaais les garanties de sécurité pour la régularité de ii^ marche qpi offre la voie de terre: en mer, on est le jouet du temps; si i^ science est arrivée à le prévoir, elle ne peut encore ni le pré- Yeniîr.ni «n empêcher les effets.

Uns telle route non seulement deviendrait une voie de communication entre nos deux colonies , mais elle servirait encore à amener au Sénégal et en Algérie un traOc des plus importants ; tous les produits originaires du Sahara et quelques-uns du Soudan , amenés k In-Çalah par les caravanes qui viennent d^Aguedes, seraient dirigés sur l'Algérie. Mais la presque totalité des productions du Soudan arriverait à Tombouctou et serait diri* gée sur le Sénégal , à qui toutes ces richesses donneraient une vie nouvelle et qui ne serait plus qu'à quatre-vingt-seize heures de i^Ëurope, par le chemin de fer, et à quelques secondes seulement par la ligne télégraphique qui serait la conséquence naturelle de la construction de la nouvelle voie.

Ce chemin de fer serait aussi le lien qui unirait, à travers le Sahara, le nouveau monde à l'ancien . Les avantages que présentera un tel' moyen de communication pour les voyageurs et pour les correspondancea, et même pour certaines marchandises, sont trop'évidents pour qu'il soit besoin d'en parier ; je remarquerai cependant que les régions tropicales, mises ainsi en relation avec le nord, deviaidraient des entrepôts d'où le soleil emmagasiné dans les fruits et légumes savoureux serait expédié régulièrement; ce trafic seul des fruits et légumes sufiBrait amplement pour mettre en mouvement bien des wagons. Un conoplément indispensable de cette vote serait la pose d'un câble entre Saint- Louis et l'Amérique méridionale.

Nous le savons, l'histoire nous l'enseigne, la prospérité des

peuples dits de race latine. a toujours été étroitement liée à l*imporlânce commerciale de la Méditerranée. Du jour où , pa:r les découvertes de Colomb çl de Gama , le commerce , de méditerranéen qu*il était, devint transatlantique et transaustral, de ce jour-là commence, au détriment du commerce latin, Taccroia- «ement commercial de rAnglelerre et de la Hollande, etc. La conséquence d*une telle voie serait, en corroborant les effets déjà obtenus par le canal de Suez , de ramener à la Méditerranée le commerce général du monde.

Je ne voudrais pas cependant que Ton pût supposer qu*une semblable création diminuât en rien le mouvement commercial du Sénégal avec TOcéan; ce commerce au contraire en recevrait un accroissement pour le moins aussi considérable que celui de TAlgérie avec la Méditerranée. Ainsi que je Yai déjà fait remarquer, suivant leur valeur, les marchandises demandent ou une voie rapide ou une voie économique , et un chemin de fer qui unirait le Sénégal au Niger etrAlgérie au Niger augmenterait dans une proportion tout aussi considérable les rçiations du Sénégal avec Bordeaux, Dunkerque et le nord, que 1p^ relations de 1* Algérie avec Marseille et les autres ports de la Méditerranée.

Je terminerai ces considérations déjà longues par une anecdote qui m'est personnelle et qui prouvera le chemin rapide que font certaines idées.

Le ao avril 1875, le Sémaphore , îournal de Marseille, reproduisait une communication que j'avais faite quelques jours auparavant à la Chambre de commerce de cette ville. M. Barlatier, directeur et propriétaire de ce journal , croyait devoir supprimer de celte communication tout ce qui avait rapport à rétablissement futur d'un chemin de fer entre A%er, Tombouctou , Saint- Louis.

M. Michel Rozan , ancien élève de l'École normale , agent de la Société pour la défense et le développement du commerce et de Vindustrie de Marseille, l'un de mes amis les plus dévoués, qui est complètement acquis, après les avoir sérieusement étudiées ,. aux

idées que je représente , faisait Tobservation de cette suppression à M. Barlatier et lui disait que cette physionomie de vates qui me donnait une pareille vue dans Tavenir était dans mon rôle > et qu il ne fallait point me la supprimer.

M. Baiiatier lui répondait : Il faut avant tout que M, Soleillet, dont les projets rn intéressent, paraisse un homme sérieux, et un tel chemin defer^st trop hâti sur les sables du Sahara pour ne pas devoir lui nuire; c'est pour cela que je ne le reproduis pas.

Trois mois après, en plein Congrès international des sciences géographiques , au milieu de tout ce que le monde savant compte de plus illustre, ce ne sera plus le sérieux ni Texécution possible d*un tel projet que j*ai à discuter; mais le tracé même de ce chemin de fer, et cela avec qui? avec une personne revêtue de cette •: estampille de l'État nécessaire à certaines gens pour considérer -un homme et ses projets comme sérieux: M. Duponchel est, ne Toublions pas, un ingénieur en chef des ponts et chaussées. • Aussi est-ce avec une entière confiance que je regarde l'avenir, >en demandant non par qui, mais à quand l'exécution de la ligne :

Alger, — Tomhouctou, — Saint-Louis !

peuples dits de race latine a toujours été étroitement liée à l^impor lance commerciale de la Méditerranée. Du jour ou , par les découvertes de Colomb çl de Gama , le commerce , de méditerranéen qu'il était, devint transatlantique et transaustral, de ce jour-là commence, au détriment du commerce latin, Taccrois- «ement commercial de TAngleterre et de la Hollande, etc. La conséquence d*une telle voie serait, en corroborant les effets -déjà obtenus par le canal de Sues , de ramener à la Méditerranée le commerce général du monde.

Je ne voudrais pas cependant que Ton pût supposer qu*uHe semblable création diminuât en rien le mouvement commercial du Sénégal avec TOcéan; ce commerce au contraire en recevrait un accroissement pour le moins aussi considérable que celui de TAlgérie avec la Méditerranée. Ainsi que je Tai déjà fait remarquer, suivant leur valeur, les marchandises demandent ou ime voie rapide ou une voie économique , et un chemin de fer qui unirait le Sénégal au Niger etTAlgérie au Niger augmenterait dans une proportion tout aussi considérable les relations du Sénégal avec Bordeaux, Dunkerque et le nord, que les relations de T Algérie avec Marseille et les autres ports de la Méditerranée.

Je terminerai ces considérations déjà longues par une anecdote qui m'est personnelle et qui prouvera le chemin rapide que font certaines idées.

Le ao avril 1876, le Sémaphore, journal de Marseille, reproduisait une communication que j'avais faite quelques jours auparavant à la Chambre de commerce de cette ville. M. Barlatier, directeur et propriétaire de ce journal , croyait devoir supprimer de cette communication tout ce qui avait rapport à rétablissement futur d'un chemin de fer entre Alger, Tômbouctou , Saint- Louis.

M. Michel Rozan, ancien élève de l'École normale, agent de la Société pour la défense et le développement du commerce et de Vindustrie de Marseille, l'un de mes amis les plus dévoués, qui est complèleraent acquis, après les avoir sérieusement étudiées ,. aux

idées que je représente , faisait rôbservation de celte suppression k M. Bariatier et lui disait que cette physionomie de vates qui me donnait une pareille vue dans Tavenir était dans mon rôle , et qu*il ne &llail point me la supprimer.

M. Baiialier lui répondait : Il faut avant tout que Af. Soleillet, dont les projets rn intéressent, paraisse an homme sérieux, et un tel chemin de fer est trop bâti sur les sables du Sahara pour ne pas devoir lui nuire; c'est pour cela que je ne le reproduis pas.

Trois mois après, en plein Congrès international des sciences géographiques, au milieu de tout ce que le monde savant compte de plus Ulustre, ce ne sera plus le sérieux ni l'exécution possible 'd*un tel projet que j'ai à discuter; mais le tracé même de ce chemin de fer, et cela avec qui? avec une personne revêtue de cette «: estampille de l'État nécessaire à certaines gens pour considérer •un homme et ses projets comme sérieux: M. Duponchel est, ne /Toublions pas, un ingénieur en chef des ponts et chaussées.

. Aussi est-ce avec une entière confiance que je regarde l'avenir, <en demandant non par qui, mais à quand l'exécution de la ligne :

Alger, — Tombouctou, — Saint-Louis ! ! !

peuples dits de race latine a toujours été étroitement liée à Timportance commerciale de la Méditerranée. Du jour ou , par les découvertes de Colomb çl de Gama , le commerce , de méditerranéen qu il était, devint transatlantique et transaustral, de ce jour-là commence, au détriment du commerce latin, Taccroissèment commercial de FAngleterre et de la Hollande, etc. La conséquence d'une telle voie serait, en corroborant les effets déjà obtenus par le canal de Suez , de ramener à la Méditerranée le commerce général du monde.

Je ne voudrais pas cependant que Ton pût supposer qu'une semblable création diminuât en rien le mouvement commercial du Sénégal avec TOcéan; ce commerce au contraire en recevrait un accroissement pour le moins aussi considérable que celui de FAlgérie avec la Méditerranée. Ainsi que je Vax déjà fait remarquer, suivant leur valeur, les marchandises demandent ou une voie rapide ou une voie économique , et un chemin de fer qui unirait le Sénégal au Niger etTAlgéric au Niger augmenterait dans une proportion tout aussi considérable les relations du Sénégal avec Bordeaux, Dunkerque et le nord, que les relations de T Algérie avec Marseille et les autres ports de la Méditerranée.

Je terminerai ces considérations déjà longues par une anecdote qui m'est personnelle et qui prouvera le chemin rapide que font certaines idées.

Le ao avril i875, le S^iwapfcorc, journal de Marseille, reproduisait une communication que j*avais faite quelques jours auparavant à la Chambre de commerce de cette ville. M. Barlatier, directeur et propriétaire de ce journal , croyait devoir supprimer de celte communication tout ce qui avait rapport à rétablissement futur d'un chemin de fer entre Alger, Tbmbouctou , Saint- Louis.

M. Michel Rozan, ancien élève de TÉcole normale, agent de la Société pour la défense et le développement da commerce et de Vindustrie de Marseille, Tun de mes amis les plus dévoués, qui est complètement acquis, après les avoir sérieusement étudiées ,. aux

idées que je représente , faisait i*ôbservatioD de cette suppression i M. Barlatier et lui disait que cette physionomie de vates qui me donnait une pareille vue dans Tavenir était dans mon roie , et qu^il ne fallait point me la supprimer.

M. Barlatier lui répondait: Il faut avant tout que M, Soleillet, dont les projets rn intéressent, paraisse an homme sérieux, et un tel chemin de fer est trop hâti sur les sahles du Sahara pour ne pas de-

'voir lui nuire; c'est pour cela que je ne le reproduis pas.

'd*an tel projet que j'ai à discuter; mais le tracé même de ce chemin de fer, et cela avec qui? avec une personne revêtue de cette

•î estampille de TÉtat nécessaire à certaines gens pour considérer

-un homme et ses projets comme sérieux : M. Duponchel est, ne Toublions pas, un ingénieur en chef des ponts et chaussées. . Aussi est-ce avec une entière confiance que je regarde l'avenir,

«en demandant non par qui, mais à quand Texécution de la ligne :

Alger, — Tombouctou, — Saint-Louis !! !

vm.

tion du Sahara.

De toutes les contrées du ^obe, le continent africain est celui qui se prêts le plus docilement aux eflTorts de Tindustrie moderne , qui a su en faire une ile par louverture du canal de Suez, et, en faisant jaillir par la sonde artésienne les eaux que ses plus arides contrées tenaient renfermées dans leur sein , a porté la fertilité et la TÎe dans les parages les plus déserts. Or, c est là seulement le commencement des transformations qile l Afrique est destinée à subir.

Une des causes d*inférioHté de TAfirique du Nord, remarqoéepar tous les géographes , ce sont ses côtes sans baies et la sécheresse de son climat. Deux dépressions existent dans le Sahara , à Test et à Touest du Mogreb, Tune sur la Méditerranée, lautre sur rOcéan; le jour est proche ou la mer étant amenée par nn canal, ces dépressions seront remplies et constitueront des golfes ou mers intérieures , qui corrigeront ce qu*a de défectueux la côlc nord de TAfrique et modifieront complètement son climat.

Déjà la dépression de Test est entamée; le capitaine Roudaire, qui est un savant et un homme d* action, veut créer et créera une mer intérieure en Afrique. 11 a en son œuvre la foi, vraie garantie du succès.

Demain un autre amènera dans le Sahara TOcéan, comme la Méditerranée y aura été amenée par Roudaire.

A ces hommes, comme à tous ceux qui servent la cause du progrès , mon admiration appartient tout entière : j ai le cœur assez grand, Dieu merci, pour pouvoir admirer; mon œuvre me suffit et je ne voudrais point ajouter à mon nom cette fade popularilé que Ton obtient lorsqu^on se parant d*un bon sens qui cache mal la jalousie, fille de Timpuissance , Ton essaie d*entraver des entreprises dont la conception seule honore fhumanité.

Le tifaetilin de fer dont je suis le promoteur, qui a fait Tobjcl du précédent chapitre, et qui aurait sur ]a situation économique àb i*A(Hqilë occidëutaie une si grande influence, serait constamitteht , de Boghari à Sftiilt-Louis , (|ans le Sahara , e il y serait titie des causes efficaces de la transformatidn que Thomme est appelé à faire éubir à 6ette poiiion de mi planète.

Le Sahara est une région toute spéciale qm sépare le Mogreb, FAddtitide des anciens (Maroc, — A%érie, — Tunis, -- Tripoli), du Soudan {bhd d Sùadan, pays des noirs). Il commence à Bogfaari, k iô6 kilomètres a^i sud d* Alger; ii s* étend au midi jusqu'à ia région des pluies tropicales , est borné à Touest par l^Océan, à Test par la Méditerranée et les sables du désert libyqué. 11 représente donc Une surface égalé à l'Europe, iDoins la Riiètde. Dans cette immense contrée tit seulement une population d'un million cinq cent mille âtties , dont une portion , les deux tiers environ, nomade, campe sous la teilte et se livre à rélève du bétail. L^ nom al'abe éeui du Sahara, qui vient du radical Rà'ti, pâturei", indique les proportion^ que les pâturages ont dans cette contrée. L'autre tiers de la population habite dans des villes et se livre à l'agriculture et au commerce.

Le Sahara, appelé aussi grand désert, n'est ptdint ia région aride et désolée que la classique géographie nous représente sans ëau, remplie de sables mouvants qui, soulevés par des vents brûlants, enéeveliséent les caravanes. Le sable mouvant, sous la forme de durte, existe à la vérité dans le Sahara, mais il n'en occupe qu'une infime partie. Ces sables pourraient, du reste, être fixés par des pkntalions de pins et de genêts.

Si l'on veut avoir une idée juste du Sahara , il faudra en diviser les terrains en cinq catégories :

1° £n dunes; on vient de voir leur peu d'importance;

a° En bas-fonds, chotts sebka; ils occupent aussi une étendue peu considérable;

3** En plateaux pierreux sans végétation, nommés en araJje hamadci, du verbe hamada (être privé de végétation) ;

A* En montagnes, véritables Alpes ayant des neiges persistantes et où de grands fleuves prennent leur source;

5" En vastes plaines légèrement ondulées coupées par des ouad, véritables fleuves dont Veau, à cause de la spongiosité du sol et de Tévaporation excessive qui se produit dans une contrée sans pluie et sans arbres, au lieu de couler à ciel ouvert comme celle de nos rivières d'Europe, coule dans le sous- sol. Ces vastes plaines sont ce que les indigènes appellent plus spécialement Sahara (terres de pâturages), et, comme elles composent la plus grande partie du grand désert, les Arabes lui ont donné ce nom de Sahara, qui correspond à notre nom français herbage. Le sol sur lequel s^étendent ces herbages est d'une fertilité incomparable dès qu'il est cultivé et arrosé, et Teau ne saurait manquer dans une contrée où se trouvent des massifs montagneux tels que le Djebel-Hoggar, Djebel-Anaour, etc. etc.

La vie végétale se rencontre actuellement dans le Sahara sous trois formes spéciales; d abord les Daya (au sing. Dayé)^ qui sont des points en contre-bas , où le terrain formant cuvette permet à Thumidité de se concentrer et à de grands arbres de se développer ; là se trouve une végétation naturelle des plus variées.

Les portions du Sahara qui ne sont point dans ces conditions exceptionnelles d'humidité sont caractérisées par une seule plante annuelle couvrant de grands espaces; ainsi, de Boghari à Ra^- Chaab, on compte a 90 kilomètres pendant lesquels l'alfa est la plante dominante dans tous les endroits qui ne sont point des daya; puis vient le drin, etc. etc.

La troisième forme sous laquelle se produit la végétation dans le Sahara, ce sont les oasis; toujours elles sont l'œuvre de l'homme; tantôt elles se trouvent placées, comme celles de Laghouat , d'El-Golea , dans des territoires où l'eau est près du sol , et où elles ont remplacé des daya ; d'autres fois , comme pour les oasis du Mzab, elles ont été créées dans des contrées où l'eau est très loin du sol ; au Mzab, elle est à plus de 60 mètres, et aucune végétation ne s'y produirait sans culture.

Dans les oasis qui sont créées sur des anciens fonds de daya, la

fertilité n'est pas plus grande que dans celles que Ton a conquises sur des sols éloignés de la couche aquifère.

Partout j*ai vu, sous des palmiers des oasis, pousser avec une vigueur inconnue sous d'autres cieux tous les arbres et toutes les plantes de TEurope et de TAfrique ; il y vient aussi , sous ces palmiers, tous les légumes, toutes les céréales; le coton et le séné y sont cultivés avec succès. Enfin, j'ai toujours trouvé une vie végétale réelle là ou je ne m'attendais à rencontrer que quelques maigres palmiers.

L'importance agricole des oasis du Sahara , je la démontrerais par deux chiffres : l'un , je l'emprunterais à un ouvrage consciencieux de M. J.J. Clamageran sur l'Algérie (i). S'appuyant sur des chiffres officiels , cet auteur montre que le Sahara algérien produit pour une valeur de plus de 60 millions de dattes seules.

Quant à l'autre chiffre, je l'asseois sur les données que j'ai recueillies moi-même dans le Sahara , touchant la valeur des terrains au Mzab ; les jardins et les terres y sont complantés de palmiers disposés en quinconces et éloignés les uns des autres de deux à trois mètres; ils se vendent par palmier et à raison de 800 francs le palmier.

Jusqu'à présent dans le Sahara, partout où l'homme s'est fixé au sol, partout où il a travaillé la terre, de plantureuses oasis ont surgi : le Sahara n'est le désert que parce qu'il est inculte et inhabité; il n'est ni incultivable ni inhabitable. Habité, le grand désert devient une vaste oasis ; tous les jours, nous en voyons dont la population a été chassée et détruite par la guerre disparaître ; et les squelettes noircis des palmiers attestent seuls pendant quelque temps que là il y eut des hommes et de la végétation , et nous enseignent comme meurent les oasis.

Nous savons aussi comment elles naissent : celles du Mzab, par exemple, sont établies sur un terrain qui n'avait, il y a à peine trois siècles, aucune espèce de végétation; le Mzab est actuelle-

(1) h'Alyérie, impressions de voyage suivies d'une Étude sur les institutions kabyles, i vol. in-8**, Paris, 1874.

uieni un centre agricole prospère; el ces indigènes, ne disposant d*aacun des moyens qqe Tindustrie actuelle place dans nos mains, ont su utiliser les eam de leur fleuve qui coule à un^ profondeur de 60 mètres, e& au moyen de berrages ils irriguant tout leur territoire. En i85a, Tendoaf nenatail pas : cesl aujourd'hui une oasis importante.

Les solitudes du Sahara, dans les pfrtips lee|dii8 dénudées, conservent les vestiges d*une grande civiljaatioa dliODiiiiqa dé race noire, les Garamantes, civilisation à laqnette appafimiieql les puits à galmes el des routes pavées. Au moment oà flewiypaîl cette civilisation, celte portion du désert était fertile parce qu*e)le était habitée; ces peuples ont laissé sur des roches des dessins, vus et reproduits par plusieurs voyageurs, notaniment par le docteur Bartb • représentant les scènes ordinaires de leur existence. On y voit des zébus traînant des chars ou employés à d'autres usages; or, il faut à ce bœuf, qui était leur principal aniqoal domestique, plus d'eau et de pâturages que n*en comportent aujourd'hui ces mêmes contrées.

La petite colpnie européenne qui suivra Tiostallation du premier consul d'In-Çaiah, celles qui se formerpnti plu» tard autour des centres qui seraient \à conséquence de la cr^atioit dToiie grande voie ferrée traversant le Sahara , ne tardeiont pas à reconnaître 1a fertilité tout exceptiospeUe do sol; ces premiers colons 9eront probablement oa des Maltais Qu d^s {Ispagnols , les uns et le9 autres habitués à des cultures analogues à celles qui sont actuellement pratiquées dans le Sahara.

Mais, quelque nombreux quils arrivent dans le Sabs^a*!^ Européens ne pourront suffire aux travaux que réclameront sa fertilisation et la création de ses routea; ceux qui y viendront auront, du reste, des exigences légitinm telles que le salaire él^vé de la main-d'œuvre pourrait être un obstacle insuFou>ntaUep On aura beau demander aux machines un travail artificiel, il y a une chose que rien ne remplace, ce sont les bras et la sueur de Vhomme : où trouver ces bras et cette sueur?