CHAPITRE IV

DROITS AUTRES QUE LES PÉAGES SUR LES ROUTES A BARRIÈRE, QUI SOÎST ÉTABLIS SUR LES VOIES INTÉRIEURES DE COALMUMCATION.

SECTION PREMIÈRE

Droits de navigation.

Canaux de la Grande-Bretagne.

La Grande-Bretagne n'a joui que tard des avantages d'une navigation intérieure, soit par suite du développement tardif de l'industrie manufacturière et du commerce , soit peut-être en raison de sa position insulaire, qui a placé toutes ses provinces à une distance peu éloignée des côtes ou de rivières affluentes à la mer. Pendant longtemps les travaux de l'art se bornèrent à rendre ces rivières plus accessibles aux navires marchands. Une entreprise pour l'établissement d'une navigation à travers les provinces de Warwick, de Worcester et de Glocester , commencée en i635, avait été

interrompue par les guerres civiles , et enfin abandonnée. Après la restauration, quelques tentatives de canalisation, par la rectification du cours des rivières, n'eurent pas un plus henfeux succès. Ce ne fut que vers le milieu du dix-huitième siècle que le duc de Bridgewater confia à l'ingénieur James Brindley la construction d'un canal artificiel de Worsley à Manchester, et de là à la Mersey, dans le voisinage de Liverpool. Brindley n'avait eu pour maître que son génie et ses études. D'après le plan qu'il conçut et qu'adopta le duc de Bridgewater, le canal dut être construit sans les moyens ordinaires des écluses : des aqueducs traversant de profondes vallées, un pont jeté sur une rivière que remontent les vaisseaux, et des tunnels creusés sous les montagnes, servirent à conserver le niveau des eaux. Cinq années suffirent pour triompher des difficultés que présentaient ces grands travaux, qui embrassaient une étendue de 58 kilomètres. L'effet immédiat de leur âchèveméht fut de réduire lès prix dé transport de Sopour cent, comparativement à celui dé la navigation par les ri-' vières, et de 85 pour eent,relativemient à celui du( roulage. Par la Création de cette nouvelle voie , le duc de Bridgewater mit en f aleur les riches mines de houille c^u'il possédait dans soh dotftairie de Worsley ; des contrées qui manquaient de ce combustibife en furent abondamment pourvues ; enfin Manchester et Liverpool lui durent le rapide essor que prirent le commerce de celle-ci et l'indiistrié

BU JlOYALHIE-UNI. 879

de l'autre, par la facilité de se transmettre promptement et à bon marché les matières premières et les produits manufacturés. Aujourd'hui ces facilités sont augmentées encore par le chemin de fer qui, en rapprochant de nouveau la distance qui sépare ces deux sources de la richesse anglaise, a rendu moins utile pour le pays et moins productif pour ses propriétaires le canal construit par Brindley.

L'exemple donné par le duc de Bridgewater, et les bénéfices qu'il recueillait, devaient trouver de nombreux imitateurs dans uh pays où d'immenses capitaux attendent toujours et saisissent avec empressement l'occasion de s'utiliser dans les entreprises qui présentent des chances de profit. En moins d'un siècle, environ cinq cents millions de francs, réunis par 25o,oôo actions, ont procuré la construction de 78 canaux qui traversent en tous sens l'Angleterre et les comtés méridionaux de l'Ecosse,

Dans ce pays, le canal Calédonien est le seul de tous qui ait été construit aux frais de l'Etat, sur les fonds votés par le Parlement. Il a coûté 24 millions 700,000 francs. Traversant toute l'Ecosse par ses plus grands lacs, sur une longueur de 94 kilomètres , dont trente - quatre seulement ont été creusés, il met en communication les deux ports d'Inverness et de Glascow. Large de i5 mètres, dans la partie canalisée^ profond au moins de 6 mètres , même dans les écluses, qui ont 5'i tnètre»^

38o CONTRIBUTIONS PUBLIQUES

en longueur sur douze en largeur, il porte des frégates de 82 canons et des navires marchands de mille tonneaux. Cette entreprise, qui n'est pas sans utilité sous le rapport commercial, a été conçue probablement dans une vue analogue à celle qui a fait ouvrir la roule parlementaire au milieu des Highlands, puisqu'au moyen du canal Calédonien, un accès toujours facile est assuré dans le centre de l'Ecosse. Considéré sous le point de vue économique, ce grand ouvrage continue d'être dispendieux à l'État : chaque année ses dépenses d'entretien s'élèvent à 100,000 francs, et le produit des droits de navigation qui y sont perçus dépasse rarement 53,ooo francs.

D'après les méthodes de la comptabilité publique d'Angleterre, cette somme ne figure pas parmi les revenus : elle est donc à rétablir pour son montant, ci 53,ooo fr.

Plusieurs des compagnies concessionnaires de canaux et des droits de navigation qui s'y perçoivent, ne sont pas dans une situation plus avantageuse que le Trésor; les autres, en plus grand nombre, retirent de leurs capitaux des intérêts qui sont modérés sur un point , suffisants sur un autre, et très-élevés pour quelques compagnies.

Des soixante-dix-huit canaux existants, on en compte (i) :

(i) Price of shares, etc. at the office of Edmonds, broker in canals, docks, and other shares, october 24, i835.

DU ROYAUMt^tîirfr'" '^ 3^'

ïi dont le produit n'est pas connu;"'^' i4 dont les recettes, absorbées par les frais de perception et par les dépenses d'entretien , ne laissent aucun dividende; ;• iJ

9 qui donnent un dividende inférieur à a pour cent du prix primitif de l'action ; 25 dont le dividende varie depuis % et au-de^--sus jusqu'à 9; ^ "^î

9 qui en offrent un qui s'élève de 10 à 19; io pour lesquels il est porté depuis 10 et audessus jusqu'à 90 pour cent.

En moyenne, les intérêts payés aux porteurs d'actions approchent de 5 pour cent du capital primitif. Ce taux, appliqué aux 5oo millions qui sont engagés dans les entreprises de canalisation, donne, en résultat, une somme totale de 25 millions de produit net.

Ici encore , le chiffre ne présente qu'une fraction de l'impôt levé sur les marchandises transportées par eau dans l'intérieur de la Grande-Bretagne. Il ne comprend, en effet, ni les frais d'administration, ni les dépenses de personnel, ni celles de réparation et d'entretien , ni les réserves de fonds destinées à pourvoir soit aux travaux extraordinaires, soit au remboursement des dettes. Ces prélèvements, tous considérables, s'opèrent sur le brut des droits que réalisent les compagnies. L'évaluation de cette partie des produits, si elle était possible, accroîtrait de beaucoup sans doute le résultat piécédent : dans l'impossibilité de Ja.faii-e, on ne

38i CONTRIBUTIONS PUBLIQUES

mentionnera cet objet que pour . . Mémoire.

Au montant des dividendes que les actionnaires retirent des entreprises particulières, et qui s'élèvent à. 25,000,000 fr.

ajoutant le produit connu des droits que le Gouvernement perçoit sur le canal Calédonien 53,ooo

on a , pour la portion qui est connue des droits de navigation dans l'intérieur de la Grande-Bretagne, une somme de 25,o53,ooo fr.

Canaux de Vlrlande.

Ce royaume compte huit canaux principaux, dont le Canal Royal et le grand embranchement sont les plus importants et les plus étendus. Il en est dont le commencement date du milieu ou de la fin du dix-huitième siècle : les autres ont été entrepris plus récemment. Mais les fonds de tous ont été presque entièrement faits ou avancés par le Gouvernement, en vertu de crédits législatifs qui étaient motivés sur la nécessité d'assurer du travail à la classe indigente. Jamais, à en juger par les résultats des enquêtes (i), des ressources destinées

(i) Third report from the sélect Coramittee on the state af

IHJ BOT4UME-DNf. 383

à des entreprises utiles pe furent aussi mal dispensées, et l'histoire de la construction des canaux, en Irlande, suffirait pour caractériser la mauvaise administration à laquelle ce pays est livré.

Ces huit canaux, qui embrassent un développement de Sao kilomètres, dont 55 en rivières, ont coûté, tant à l'État qu'à divers entrepreneurs, io4 millions de francs, ou 200,000 francs par kilomètre, en moyenne. Mais c'est dans les travaux du Grand Canal et du Canal Royal que la dépense a été le plus exorbitante. Sur le premier, qui a coûté 46 millions 5oo,ooo francs pour une distance de j6o kilomètres, le kilomètre revient à 288,000 francs; pour le second, la dépense par kilomètre a été de 3o6,ooo francs, et de 35 millions 5oo,ooo francs pour un parcours total de ii6 kilomètres.

Des droits perçus, les uns en raison du tonnage, les autres sur les marchandises, existent sur ces canaux. Leur produit s'élève, sur les deux lignes principales, sur le canal de Nev^rey et sur celui de la Barrow, à I4 somme de i million 720,000 francs. Ceux-ci forment les deux tiers de la navigation artificielle de l'Irlande. 11 est donc permis de supposer que les autres perceptions faites ne s'élèvent pas à moins de 3oo,ooo fr. L'on aurait ainsi , pour les droits sur la navigation intérieure en Irlande,

the poor in Ireland , ordered by tHe House of Commons to bç printed, 16 july i83o.

deux millions de francs, ci. 12,000,000 fr.

ou moins de 1 pour cent du capital employé à la confection des canaux.

SECTIOIV II.

Impôts résultant du privilège attribué aux concessionnaires de chemins de fer.

Depuis longtemps l'Angleterre et d'autres pays faisaient usage de voies à rainures en bois pour les travaux intérieurs des mines, lorsque l'application de la machine à vapeur comme puissance locomotive, permit d'étendre aux grandes voies sur terre, d'abord les raitmres en fonte , puis les rainures en fer, et de reijd»e ainsi le transport des personnes et des marchandises plus rapide et moins coûteux encore que par les canaux.

Ce fut en 1801 que la première entreprise de chemina rainures en fer obtint la sanction du Parlement. Etabli de la ville de Wandsworth à celle de Croydon , il assure le transport à Londres de la pierre calcaire, delà chaux, de la terre à foulon et des produits de l'agriculture, et procure en retour la houille et les engrais nécessaires à la contrée. Les chevaux sont les moteurs emploas sur cette voie.

Le premier chemin de fer sur lequel ait été faite l'application de la machine à vapeur, est celui qui

va de Darlingtou à Stockton, et qui, autorisé en 1821 , était terminé en iSaS. Cet essai fut bientôt suivi de la construction du RailRoadde Liverpool à Manchester, sur une longueur de 5o kilomètres. Le capital primitif de ce grand ouvrage fut de 20 millions 5oo,ooo francs, que couvrirent les actions émises, dont un lord prit le tiers; dix autres millions nécessaires pour compléter les travaux et le matériel, ont été obtenus en partie de la Commission des prêts, à l'intérêt de trois et demi, et le reste de particuliers, à celui de trois trois quarts et de quatre pour cent.

Si les frais de l'entreprise dépassèrent de beaucoup les prévisions de la compagnie, le succès dépassa plus grandement encore ses espérances.

Dans la première année de l'exploitation, le nombre des personnes transportées sur le chemin de fer de Liverpool était par jour, en moyenne, de 4^0» qui, au prix de 9 francs 87 centimes par individu, ne produisaient qu'une recette brute annuelle d'un million 533,ooo francs. En i835, le prix n'étant plus que de 6 francs ^5 centimes, le nombre des voyageurs a été par jour de i,5oo environ, ou par an de 5oo,ooo, et le produit de, . . . 3,oo8,4oofr.

Il a été transporté en outre , 57,000 bétes à laine, 108,000 cochons et autres animaux, qui ont procuré une recette de 146,200

A reporter 3,i54,6oofr.