ANALYSE BBS A VA^Y-PRO JETS
Aprè^ cet ^po^é âuccîoet du programme général qui a guidé la rédaction des Avant-PrDjetg^ ncrtrs afîons^ entrer dans quelques détails descriptifs sur CCS Arant-Projets eux-mêmes.
V Cliemm de fer de Hancy à Cbâteau-SaÙns et à Vie.
Nous extrayons du rapport de M. ringénieur en chef Guibal^ en da(e du 31 mars 1867^ un aperçu sommaire des avantages du chemin de fer de Nancy a Cbâteau-Salins et à Vic^ et une description du tracé proposé par les ingénieurs qui^ en étudiant cette ligne, se sont préoccupés avant tout de rechercher la solution qui réduisait la dépense de premier établissement à ses dernières limites (voir la carte à ^^^, ci-annexée).
UUlité du cheiiiiB= de* ftir de Ifaitoy à> Ghâteatt^SàUns 6t ai Vto. -^ &e 9> diemin: de fer de (Château-Salins et Vie est sans- conti^d^t un des chea mins* d^intérêt local les plus sympathiques' au' dépAVtement. n desservira <» le seul chef" lieu d'arrondissement administratif (Château-Salins) et le seul c chef-lieu d^avrondissement judiciaire (Vie) qui n'aient pas de chemin' de a fer,
a La vallée de la Seille renommée pour sa fertilité dans là LoA^Àffis ^tière, a. dont aile est le grenier d^abondance, est le siège d-une agriculture riche; « c'est le pays des grandes fermes propres au développement des industries agricolefr: mais toutes les tentatives faites jusqu'à présent pour y introduire a les industries basées sur la transformation des produits de la culture ont « échoué devant les difficultés des transports^ et celte situation, fatale à toute a une vaste région^ persistera tant qu^elle ne sera pas dotée d-un ehemin de a £er.
<£ La. contrée de Vie et; de Châtèau-Salins a vu autrefois la première mise a^ au jour des< inépuisables dépôts de sel que renferment les marnes irisées. tttLe sel a été exploité à Château-Salins dont le nom est significatif^ à Vic^ à a Hoyenvic. La saline de Vie est fermée depuis plusieurs années; celle de « Mdyeuvic végète ;. cette industrie a abandonné pour ainsi dire son berceau^ < elle n'y reprendra vigueur que lorsque la création de voies économiques pera mettra à cette région dé lutter contre la concurrence des salines de Dieu2e a et de Varangéville qui sont reliées au réseau des chemins de fer et des « eanaui.
a De vastes forêts^ dont un grand nombre appartiennent à l'Etat^ cou-
vrent les sommets des collines qui dominent la Seille. Elles acquerront a une plus-value considérable par la construction d^un chemin de fer qui les « reliera au chemin de fer de Paris à Strasbourg et au canal de la Marne au Rhin.
<t Le terrain du minerai de fer oolithique^ quoique moins étendu sur la « rive droite que sur la rive gauche de la Meurthe^ est sur le point de faire a à Lay-Saint-Christophe et à Pixerécourt Tobjet de concessions qui utilise- « ront le chemin de Château-Salins sur plusieurs kilomètres pour se rattaa cher à Cbampigneulles au chemin de l'Est et au Canal. Les demandeurs en a concessions se sont même engagés éventuellement à contribuer au chemin a de fer.
a Enfin^ et ce n'est pas un des moindres intérêts actuels et immédiats du a chemin projeté^ il se fait entre la vallée de la Seille et la ville de Nancy, a dont la population est de 50,000 âmes, un mouvement considérable de a personnes, surtout les jours de marché. On sait combien les chemins de <K fer de banlieue activent autour des villes importantes la circulation des a personnes. Le chemin de Château-Salins et Vie est appelé à percevoir en a voyageurs des recettes importantes qui contribueront au succès de Texploia lation.
Description da tracé. — a La ligne projetée doit emprunter la ligne prina cipale de Paris à Strasbourg à partir de Nancy jusqu'à 50 mètres au-delà a du passage à niveau de Cbampigneulles sur le chemin de grande commu- « nication n° 6. Là, elle s'en détache en tournant à droite par une courbe « de 200 mètres de rayon, revient couper dé nouveau ce chemin n" 6, franc( chit ensuite la Meurthe sur un pont qui devra avoir un débouché de 400 mè- « très, puis, tournant un peu à gauche vient s'appuyer à la base du coteau de - a la rive gauche de l'Amezule. Remontant celte rive, elle vient rencontrer le chemin de grande communication n° 7, fort près du pont de Lay-Saint-Chrisc( tophe, continue à remonter cette rive sur 4,150 mètres de longueur enoc viron, puis traversant la petite rivière à peu près en face d'Eulmont, en <c remonte ensuite la rive droite, qu'elle ne quitte plus jusqu'au point où a elle doit quitter la vallée elle-même, pour franchir le faîte séparatif des « bassins de la Meurthe et de la Seille. Dans ce parcours de la rive droite, a elle coupe à niveau, près du moulin de Piroué, la route départementale « n° 14 de Nancy à Metz par Nonieny.
« C'est à 400 mètres environ en-deçà de la ferme de la Bouzule, que le « tracé doit se séparer de la vallée de TÂmezule, pour gagner, en s'inflé-
ANALYSE DES AVANT-PROJETS. i7
a chissant vers le nord-est et parcourant la forêt du Fays d'Amance, le col a où le passge du faite peut s'opérer dans les meilleures conditions. De ce « col il descend vers la Seille^ en suivant d'abord un petit affluent du ruis* a seau de TEtang, puis ce ruisseau lui-même ; rencontré à niveau le chemin a de grande communication n^ 19, à peu de distance de Brin : franchissant le ruisseau de Mazerulles^ vient joindre le pied du coteau de la rive gauche d de la Seille^ suit le long du bois de Ramont, coupe entre Moncel et Peta toncourt le chemin qui réunit ces deux villages^ et^ un peu au delà^ le a ruisseau de la Loutre-Noire ; s'attache de nouvau au pied du coteaii de a gauche de la Seille, sous les fermes de Bosebois et des Ërvandes^ puis, en a face de Chambrey^ où il coupe à niveau le chemin de ce village à Moncel^ « puis enfin dans la traversée du domaine de Burlhecourt^ jusque près de a la rencontre de la roule impériale n° 74. Après avoir croisé cette route, a aussi à niveau, il entre dans le parc de Burthecourt, où il passe entre le a Château et la Seille, puis vient franchir en face de Salonne cette rivière, a dont le lit devra être déplacé vers la gauche, sur environ 250 mètres de a longueur.
« Immédiatement à la sortie du pont sur la Seille, la ligne se bifurque : la a branche de gauche, se dirigeant vers Château-Salins, par le pied des coa teaux de la rive gauche de la Pctite-Seille, après avoir suivi une rue du a village de Salonne, et la branche de droite gagnant Vie par le pied du a coteau de droite de la Seille.
a Les longueurs du tracé qui vient d'être décrit, sont :
« Pour le tronc commun, de 28,505 mètres.
« Pour la branche de Château-Salins, de. . 3,94'i
a Et pour la branche de Vie, de 2,595
c Total 35,041 mètres, o
Sauf au départ de Champigneulles^ où le rayon est de 200 mètres, et pourrait être, à la rigueur, agrandi, les rayons de courbure ne descendent pas au-dessous de 300 mètres.
La plus forte déclivité du profil en long est de 0,01155 à la descente du faîte séparalif des bassins de la Meurthe et de la Seille. (Voir le Profil en
AaalyBe des aYant-projets.
Les avâDt-projets avaient été dressés suivant le programme que nous avions développé dans notre brochure, et qui avait pour but de ramener la dépense de premier établissement à un minimum compatible avec une exploitation fort imparfaite^ si on voulait la comparer à Peiploitation des grandes lignes^ mais suffisante encore pour des chemins de fer d'embranchement ne promettant qu'un traûc très-restreint au début.
La question des voies et moyens était la plus difficile à résoudre; quoique resserrée dans les limites plus abordables d'un programme extrêmement économique^ elle paraissait encore un obstacle à peu près invincible à bien des esprits dont la compétence en malière financière n'était pas contestable^ et dont les sympathies pour le développement de nos chemins de fer étaient franchement déclarées.
Nons allons résumer les traits principaux de ce programme.
Poids des machines. — Les machines-tender devaient peser au plus 7 tonnes à 7,5 par essieu, soit 14 à 15 tonnes si elles étaient à deux essieux couplés, et 2i à 22 tonnes si elles étaient à trois essieux couplés.
Le poids dès machines se calculait au moyen de la formule que nous avons donnée dans notre brochure (page S^\ pour un service de 8 trains par jour, dont 6 trains mixtes et 2 de voyageurs:
__ (0,16 N + OM T) (t + 0,008) '^ "" 0,095 — t
dans laquelle :
7r est le poids moyen de la machine en marche,
N, le nombre moyen journalier de voyageurs,
T, le trafic moyen journalier en tonnes de marchandises,
i, la déclivité maxima du profil en long.
On déduisait de là qu*avec des machines-tender pesant 15 tonnes au plus, 31 elles étaient à deux essieux^ et 22 tonnes au plus^ si elles étaient à trois
ANALYSE DE« AV AMT- P ROJBTS. i4
essieux^ on disposiût, en organisant 8 iraios par jour, de moyens et traction «uffisaols pour les trafics et les décUvités portés' au tableau ci-après :
