ANALYSE DBS AYANT-PROJETS

a Sarrebiiick ou les houillères françaises da la Moselle avec la ligne principale « de Paris à Strasbourg^ à ou près Sarrebourg.

a Mais tous ces tracés, qui, pour satisfaire aux exigences d'une circulation

a considérable et à long parcours, devaient à la fois se plier aux conditions de

a pente et de courbure des anciens réseaux, et rechercher le trajet le plus

« court, sans trop se préoccuper des besoins locaux des contrées traversées,

• atteignaient des chiffres de dépenses de 200 à 300,000 fr. par kilomètre ;

« ces prix de revient seraient maintenaut hors de proportion avec le trauc

c réduit que doit laisser au chemin de la Sarre la double concurrence du

€ Canal des Houillères et du chemin de fer de Niederbronn.

a Une autre circonstance modifiait également le point de vue des anciennes a études que nous rappelons. On cherchait naturellement à se rattacher au (( nord à la ligne de Metz-Forbacb, la seule qui existât alors, et de plus on c infléchissait volontiers le chemin projeté vers Saint-Avold, pour se porter « vers les houillères récemment découvertes dans le départf^ment de la a Moselle. Aussi tous les tracés qui se raccordaient à la ligne de Paris-Stras- (f bourg, soit à Sarrebourg, soit à Petit-Eich, quittaient la vallée de la Sarre a en un point plus ou moins éloigné en aval de Sarrebourg, pour aboutir sur a la ligne de Metz, soit à Forbach, soil à Gocheren ou Bening.

c Le point de vue est aujourd'hui complètement différent.

« Le tonnage est restreint, et le trafic local devient prépondérant. De là, la (C nécessité d'adopter les conditions de construction les plus économiques et a les mieux appropriées aux besoins des localités traversées.

(f En outre, le chemin de fer de Bening-Merlebach à Niederbrqnn par a Sarreguemines est, pour amsi dire, un fait accompli; il donne, avec son « prolongement sur Thionville, satisfaction aux houillères françaises de la « Moselle qui n'ont pas encore du reste franchi la période d'enfantement ; c enfin, la construction du chemin de fer de Sarrebrûck à Sarreguemines « peut être considérée comme décidée.

« Le tracé nouveau du chemin de la Sarre doit donc avoir Sarreguemines « et Sarrebrûck pour objectif, et non plus Gocheren ou Forbach.

a Ce que nous venons de dire démontre assez que l'on ne pouvait pas tirer a parti des études anciennes qui n'ont plus guère qu'un intérêt historique et (C rétrospectif, et que l'on devait adopter des bases entièrement nouvelles pour « une situation toute différente.

Hatnre dn trafic. — Trafic des houilles. -*- a Le (rafic des marcbaBdiBe», « sur le chemin de fer de Sarrebourg à Sarreguamineg, se composera de deus a éléments distincts :

a 1® Le trafic actuel propre à la vallée de la Saire, et qui^ déjà aujour- « d'hui^se déverse sur les lignes de Paris-Strasbourg et de >fetz à Forbteb ;

« 2" Le trafic des bouilles, dont le courant va subir une modification eoma plète^ après Tachëvement du Canal des Houillères et la constmdion de la c ligne de ThionvîUe à Niederbronn.

c Le premier comprend (dans la section dont nous nous occupons) princia palenient les sels des salines de Sarralbe^ Salzbronn et du Haras, les ma- « tières premières et les produits fabriqués des industries de Saarunion et de « Fénélrange (chapeaux de paille, ouate, lainages, tanneries,etc.), les besliaut « et les céréales de ce riche pays agricole, les vins de TAlsace et du Midi, etc.; a nous n'y faisons figurer qu'un tonnage peu important de bois ; le Canaf a des Houillères absorbera presque entièrement cette nature de transports.

« Le relevé de ce trafic que nous joignons au dossier, est le résultat d'une a enquête faite dans les localités, contrôlée par le dépouillement minutieux a des expéditions et des arrivages de la gare de Sarrebourg, et au moyen des a tableaux de fréquentation du canal de la Jlarne au Rhin et des diverses « routes impériales et départementales qui desservent la aône comprise entre a Sarrebourg et Saarunion.

c Indépendamment du transport des bestiaux, dont l'exportation s'élève déjà a à environ 4,000 têtes de gros bétail, le trafic actuel monte à un tonnage de a 16,300 tonnes, évidemment susceptible d'un accroissement très-marqué, c soit dans l'hypothèse de l'établissement du chemin de fer projeté, soit par le a fait seul de l'ouverture prochaine du Canal des Houillères qui imprimera a un progrès rapide au mouvement industriel et commercial dans la vallée de « la Sarre.

a Le second élément du trafic, le transport des houilles, donne lieu à des c< appréciations très-complexes et fort délicates. Il serait impossible de prédire, € dès à présent, les phases et le résultat de la lutte qui ta s'engager entre le c< réseau du chemin de fer de l'Est et le Canal de la Marne au Rhin complété « par le Canal des Houillères*

« Mais comme le chemin de fer de la Sarre y serait nécessairement mè\é, « nous avons cru devoir entrer dans quelques développements sur celle ques* c< lion si intéressante pour nos départements de l'Est.