ANALYSE DES A V ANT-P ROJBTS
a Ainsi que nous Tavons dit, le chemin de fer de la Sarre ne peut plus c prétendre, pour le transport des houilles^ au rôle inoporlant qu'il était pera n)i8 de lui attribuer dans les discussions qui ont précédé la loi du 30 mai (c 1860^ par laquelle a été décidée la construction du Canal des Houillères. a Ce chemin de Fer devait être alors le véhicule du combustible que consom- « ment le Haut et le Bas-Rhin^ la Meurthe et les Vosges. Il était destiné^ dans « la pensée de ses partisans^ à remplacer à la fois le Canal des Houillère» et « le chemin de fer de Benin-Merlebach à Niederbronn et Haguenau.
La concurrence de ces deux voies de communication dont Pune^ le Caa nal des Houillères^ sera prochainement ouverte à la navigation^ et dont a Pautre^ le cheiï^ii) de fer de Niederbronn^ est en cours d'exécution, réduit a rinfluence du chemin de fer de la Sarre à des proportions plus modestes^ c mais qui sont fort sérieuses encore^ et que nous avons essayé d'apprécier au a moyen d'un tableau comparatif indiquant :
d 1** Les prix actuels du transport des houilles par le chemin de fer de a Nancy à Metz et à Forbach, et les prix auxquels donneraient lieu^ d'après a les mêmes bases de tarifa les chemins de fer en construction ou projetés/ « suivant les directions ci-après :
< Sarrebruck à Sarreguennines et à Niederbronn (en construction) ;
— à Sarreguemines et à Sarrebourg par Fénétrange ;
— à Faulquemont^ Dieuze et Âvricourt ;
— à Faulquemont, Château-Salins et Nancy ;
— à Herny, Nomeny et Pont-à-Mousson;
• 2' Les prix minima auxquels les tarifs des chemins de fer construits ou projetés pourraient être abaissés sous la pression de la concurrence du Ca<
nal des Houillères et du Canal de la Marne au Rhin ;
a 3* Les prix de transport par le Canal des Houillères et le ('anal de la « Marne au Rhin, d
Nous nous abstenons de reproduire ici le tableau comparatif du prix des houilles et les langues explications qui l'accompagnent; nous nous bornerons à résumer les conséquences que nous en avons tirées et qui faisaient ressortir d'une part le rôle que pouvait jouer, dans le transport des houilles, le chemin de Sarrebourg à Sarreguemines, et d'autre part les avantages qu'il présentait sur le chemin concurrent de Dieuze à Faulquemont.
Il était dén)ontré :
!• Que le chemin de la Sarre fournissait a la voie ferrée une diminution
de parcours de 48 kilomètres vers Lunéville, Baccarat et Saint- Dié, et de 30 kilomètres vers Blainville, Bayon, Epinal et Rçmireraont, ce qui lui donnait une facilité de plus pour lutter contre la voie navigable pour le trausport des houilles vers les régions industrielles de la Meurtbe et des Vosges ;
2"* Qu'il rendrait au chemin de fer la totalité du transport des, houilles vers Dieuze (1) que devait lui enlever le Canal des Houillères;
3® Que le chemin de la Sarre donnait au réseau de TEst un moyen puissant de lutter contre les canaux y pour le trausport du combustible minéral vers Avricourt^ Héming^ Sarrebourg^ Saverne, dont la consomiâation déjà considérable est susceptible d'un notable accroissement ;
^" Que, grâce à la construction du tronçon de Sarrebrûck à Sarreguemines^ le chemin de la Sarre ne le cédait en rien au chemin, depuis longtemps projeté, de Dieuze à Faulquemont, pour les transports vers Avricourt^ Lunéville, Blainville et les vallées industrieuses des Vosges ; qu'il avait sur le tracé rival une supériorité marquée pour les mêmes transports vers Héming, Sarrebourg et Saverne ;
5" Qu'il présentait un désavantage évident sur la ligne de Dieuze-Faulquemont pour le transport des houilles à Dieuze même, puisque la distance de Sarrebrûck à Dieuze par la Sarre était de i 16 kilomètres, tandis qu'elle n'était que de 72 par Faulquemout; mais que le tarif de la voie ferrée, par un tracé ou par l'autre, devant être déterminé moins en considération de la distance réelle sur rails, que de la concurrence de la voie navigable, ne pouvait pas présenter de différence bien sensible ; que l'intérêt de Dieuze à la construction dn chemin de fer de Faulquemont n'était donc pas aussi considérable, et, par contre, l'infériorité du tracé de la Sarre n'était pas aussi marquée qu'on pourrait le croire de prime abord.
Nous établissons d'ailleurs que la lutte contre le Canal des Houillères était possible dans certaines limites au chemin de fer; nous appuyant sur l'exemple bien connu du chemin de fer du Nord et sur le succès que lui avait valu l'application de tarifs réduits sur des distances de 2 10 à 230 kilomètres parallèles aux canaux, nous affirmions que le chemin de la Sarre pouvait se faire une part notable dans les transports de houille,'et que cette part devait même
(i) Cette appréciation^ fort juste alors, ne le serait plus aujourd'hui que le canal de MlUersheim à Dieuze, né des vives préoccupalions de guerre de 1^6 cl 1867 se construit. Un chennin de fer quelconque, dirigé de Dieuze vers les houillères de Sarrebrûck, ne pourrait plus aujourd'hui enlever à la navigation qu'une part des houilles destinées à ce cenlre de consommaliou.
AllALTSB DBS Jl TAIf T-PRO JBTS. 25
atteindre uu chiffre élevée dès qnc la concurrence avec la voie navigable devait s'exercer sur un tonnage aussi considérable que celui qui a motivé la construction du Canal des Houillères (1).
Nous terminions en disant que cette question du transport direct des houilles vers Sarrebourg. sans être aussi capitale qu'elle Tétait à l'époque des discussions qui ont précédé la construction du Canal des Houillères^ était encore restée fort importante, et nous y voyions une convergence d'intérêts qui pouvait assurer au chemin de fer de la Sarre^ indépendamment du concours de la Moselle et des localités traversées, le concours de TËtat, des départements de la Meurtlie et du Bas-Rhin et de la Compagnie de l'Est.
Aujourd'hui, nos prévisions sont réalisées, sauf en un point : la Compagnie de l'Est a seule décliné son concours ; l'avenir démontrera si, en s'abstenant, elle a ou non bien compris ses intérêts.
Choix et description dn tracé. — Quatre tracés ont été discutée dans le rapport de TAvant-Projet, qui s'appliquait à une étude de 30 kilomètres de longueur entre Sarrebourg et Saarunion, chef-lieu de canton du département du Bas-Rhin, et point où notre étude se rattachait aux études faites dans ce dernier département vers Sarralbe et Sarreguemines. La question était traitée dans les termes suivants :
c Au départ de Sarrebourg, quatre tracés paraissent possibles et demandent c à être examinés :
û i^' Un tracé longeant la Sarre sur tout son parcours et empruntant la Cl rive droite;
a 2^ Un tracé longeant également la Sarre, mais sur la rive gauche;
« 3"* Un tracé quiUant la vallée de la Sarre à Sarrallroff, pour gagner la a vallée de la Bruchbach à Hellering et rejoindre le tracé n** i à WoltTskira chen ;
(1) Le Canal des Houillères^ ouvert le 20 mai 1866, a» dès sou début, dépassé les espérances les plus hasardées ; son trafic a élé :
En 1866, de 301,589 tonnes.
1867, de i72,99i
1868, de 579,573
1869, de 711,336
Quoiqu'une bonne part des transports sur l'Alsace doive être iirochainemenl reprise à la navi{;ation par la ligne ferrée récemment ouveric de Thionville à Niederbronn, il n'en est j>as moins vrai que le tonnage sur lequel portera la lutte entre le Canal des Houillères et le chemin de fer de la Sarrei sera encore fort considérable.
^ CHAPlTaB li.
< 4^ EnTiD, un trtcé quittant la Sarre à Sarrebourg méme^ franchissant le a coi qui s'élève derrière Hoff^ gagnant Dolving et venant rejoindre à Gossela ming, Tun des traces n® 1 et 2.
(c Nbus croyons inutile de parler d'autres tracés qui seraient encore maté- « riellenient possibles entre Sarrebourg et Sarreguemînes par la vallée de la c( Naubach on par d'autres vallées plus éloignées encore de la direction nalua relie. Us ont^ sur la tracé de la Sarre, un désavantage tellement marqué^ < soit sous le rapport de l'économie dans la construction, soit soUs le rapport c< de la densité des populations traversées^ qu'on ne peut songer à les mettre c( en parallèle avec la direction par Fénétrange. Si le Canal des Houillères c n'eût pas existé^ la question du transport des bois d&i Vastes forêts dont a Mittersheim occupe le centre, aurait pu avoir une grande influence dans la a comparaison des tr^^cés. Mais ce qui se passe en ce moment à Moussey et à « Réchicourt, où le transport des bois est pour ainsi dire absorbé entièrement « par le Canal de la Marne au Rhin^ montre assez que le chemin de fer ne c( ne peut à cet égard lutter contre le Canal des Houillères^ et doit suivre une a direction réclamée par d'autres intérêts»
Le premier tracé est celui que nous proposons sans hésiter.
a 11 est sinueux, mais d'une exécution extrêmement facile. Sauf à Sarralc troff. où il faudra démolir une ou deux maisons de peu de valeur, il évite partout les bourgs et les villages de la vallée, et cependant en est assez rapa proche pour permettre de donner à presque tous une station^ ou au moins a une halle de voyageurs, parfaitement placée. Fénétrange et toutes les aua très localités situées sur la rive gauche de la Sarre, accéderont aux stations « et haltes par les nombreux ponts qui existent sur cette rivière.
c Le tracé épouse le sol partout, et donnera un cube de terrassements qui (( ne dépassera pas 4 à 5 mètres cubes par métré courant.
<f II emprunte, au départ de la gare de Sarrebourg, le pont actuel du chCr (( min de fer sur la Sarre. Comme d'ailleurs le départetiient dli Bas-Rhin, c avec lequel nous nous raccordons à Saarunion, place la station de cette « dernière ville sur la rive droite, notre tracé évite toute construction de pont t( sur celte rivière.
c Les ouvrages d'art principaux seront un pont de 8 mètres d'ouverture a sur la Bièvre , et un de 1 5 mètres sur l'Isch qu'oti traverse près de <c Wolffskirchen.
^ « Les acquisitions de terrains se feront dans des conditions avantageuses.
ANALYSE DBS ATANT-PEOJBTS. i7
a puisqu'on laisse la plupart des babitAtioes €l des vergers sur Tautre rife de « la Sarre.
a Le rayoD minimum des courbes est de 300 mètres.
a Le maximum des déclivités est de m. 00805.
a Le second tracé serait beaucoup plus coûteux. Il traverserait les noma breux villages et Fénétrange mémei qui occupent tout Tespace libre entre c les coteaux de la rive gaucbe et la rivière : Hoff, Gosselming^ Berthelming, c Romelfingy Fénétrange, Niederstinsel et Zoilingen. 11 faudrait^ ou faire des « trouées multipliées dans les habitations et les jardins, ou se jeter dans les c mamelons derrière les villages et derrière Féfiétrange, avec des tranchées a et des remblais considérables. La sortie de la gare de Sarrebourg ne serait c pas très-facile. Enfin^ il faudrait un pont sur la Sarre pour rejoindre la « gare de Saarunion.
a Le second tracé est donc inadmissible.
Le troisième tracé offre un raccourcissement très-notable (3 kilomètres, a 942 mètres) entre Sarrebourg etWolffskircben, et il ne faut pas être surpris c que, dans les diverses directions qu'ils ont étudiées en i 859, les Ingénieurs s de la Compagnie de l'Est aient porté leur attention de ce côté et procédé i a des opérations très-complètes par la vallée de la BruchbachMais leurprojet, a pour rester dans des limites de pente de Om.008> et pour ne pas descendre a au-dessous de rayons de 700 à 800 mètres, comporte au col de Hellerlng « une tranchée de iti mètres de profondeur, et à Helleriog même, à la c traversée de la Bruchbach, un remblai de 23 mètres de hauteur.
a Nous avons eu entre les mains, grâee à Tobligeance des Ingénieurs de la a Compagnie, les nivellements de la vallée de la Bruchbach, et il nous a été c< facile d'étudier minutieusement, dans cette direction, un tracé économique a présentant des conditions de construction comparables à celles que Ton peut « rencontrer en suivant la vallée de la Sarre. Mais on est alors conduit ides « pentes de 20 à 25 millimètres combinées avec des rayons de 300 mètres, et On perd.ainsi, par les imperfections du proiil en long, l'avantage que peut « présenter en plan une diminution de parcours de près de 4 kilomètres* a Cette raison aurait suffi pour faire rejeter ce tracé; mais un autre motif ne ff permettrait pas de le proposer : il dessert beaucoup moins bien les pdpulaa tiens, et il laisse la ville de Fénétrange à une distance de 5 kilomètres.
c Nous dirons encore que les terrassements seraient relativement plus oon- (f sidérables (1) et plus coûteux par la vallée de la Bruchbach, qui est ithr
(i) Il faailNit 10 à 19 àièlir^s oabes par mètre coarâDt.
t étroite, contournée et eDtîëremeDt calcaire^ que dans la vallée de la Sarre c qui est largement ouverte et dans laquelle on rencontre un grand nombre « de dépôts diluviens d'un déblai facile.
« Le quatrième tracé, passant par Dolving et la vallée de la Landbach, préc senterait également une diminulion de parcours de 1,900 à 1,500 mètres, a mais avec ce faible avantage, les inconvénients de pentes excessives comme • le d"* tracé, et de plus la dépense d'un pont sur la Sarre dont remplacement « e>t naturellement indiqué a Gosselming. Nous nous sommes contenté de « parcourir cette direction, la carte en main, pour la rejeter. >
Après avoir justifié la préférence qui était donnée au premier tracé, nous dirons quelques mots sur les détails qui les concernent :
Inunédiatemeut à la sortie du pont de Sarrebourg, la voie unique du chemin projeté s'aiguille sur la voie montante de la ligne principale de Paris à Strasbourg, et reste parallèle à cette dernière voie sur une longueur de 375 mètres; le but de cette disposition est de rendre l'exploitation de la ligne de la Sarre à peu près indépendante de celle de Paris-Strasbourg. Après s'être détaché de celte dernière ligne, ce tracé traverse en déblai un dépôt de diluvium, puis se tient en remblai, parallèlement à la route départementale n* 17, sur une longueur assez notable; le niveau du remblai a été déterminé par cette considération qu'il fallait le maintenir au-dessus des hautes eaux de la Sarre.
La traversée^de Sarraltroff se fait sans difficulté moyennant la démolition d'une ou deux maisons de peu de valeur.
Au delà de Sarraltroff, il a fallu, pour éviter le monlin de Scbncy, et pour se tenir au-dessus des crues de la Sarre, se rejeter vers les coteaux et traverser deux fois la route départementale n* 17.
Le tracé se développe moyennant un rayon de 450 mètres dans le coude qui a valu leur nom à l'ancien château et à la ferme de Sarreck.
Plus loin, il y avait lieu d'examiner s'il fallait, au seconde coude que forme la vallée de la Sarre i Gosselming, contourner ou franchir le contrefort de Bettbom. Nous avons préféré le contourner, parce que Paulre solution conduisait à une tranchée longue et profonde dans la roche de muschelkalk et était d'ailleurs incompatible avec l'établissement de la station proposée à Gosselming.
De Gosselming à Fénétrange et au delà, le tracé n'offre rien de (^rticulier.
Le coude brusque que présente la Sarre entre Fénétrange et Niederstinzel
ANALYSE PBS AV ANT-PROJBTS. 29
est franchi au moyen d'une courbe de 300 mètres de rayon. 11 y a sur ce point un remblai de 6 m. 58 de hauteur.
 partir de Niederstinzel et des ruines de Géroldseck, le tracé se développe sans diffîculé avec des pentes faibles jusqu'à la limite des deux départements de la Meurthe et du Bas-Rhin.
La longueur du tracé qui vient d'être décrit est de 20^379 mètres : savoir :
De Sarrebourg h Fénétrange 17,376 mètres.
De Fénétrange à la limite des départements de la Meurthe et du Bas-Rhin 3,003 —
Le rayon de courbure minimum est de 300 mètres ; il ne se combine nulle part avec une déclivité supérieure à 0,00446.
La pente maxima est 0,00805.
a Le tracé est fort sinueux ; il a été étudié de manière à donner lieu à un a minimum de terrassements; néanmoins avec des rampes et des pentes aussi a faibles que celles du projet, il sera aisé d'y suffire avec économie à une « circulation même comparable à celle des grandes lignes ; une grande via tesse seulement y sera interdite. »
Station et haltes. — a Les chemins départementaux doivent faire une a large part au développement des relations locales ; leur exécutiou n'est a d'ailleurs possible qu'avec la réunion de toutes les ressources, et le concours « des communes traversées ne peut être réclamé avec chance de succès qu'aua tant que le chemin de fer les desservira d'une manière immédiate et directe. »
L'avant-projet comportait des stations ou au moins des haltes ou arrêts pour les voyageurs pour ainsi dire à chaque village, savoir :
Sarrebonrg. — Gare actuelle delà ligne de Paris-Strasbourg, point de départ de l'exploitation du nouvel embranchement;
Sarraltroif. — Halte contiguê aux maisons inférieures de la rue qui conduit à la Sarre ;
Oberstinzel. — Halte placée au pied du coteau que surmonte le village; on y accédera par le chemin qui conduit au moulin de Sarreck;
Gosselming. — Station complète destinée à la fois aux voyageurs et aux marchandises ; elle desservira aussi Betlborn ; le pont de Gosselming sur la Sarre donnera un accès vers la station aux localités de la rive gauche ;
Berthelming. ' — Halte contiguê à la route départementale n® 17 et à 150 mètres du pont de la Sarre ;
30 CHAflTRK ir.
lomeUng. — Hahe placée à 400 mèlrea du pont ;
Fénétrange. — Station pour les voyageurs et les marcbaudires^ derrière la ferme de Fontenoy et à 600 mètres du pont de la Sarre et de rentrée de la ville ;
Riederstinzel. — Halte projetée entre la tuilerie et le village.
La dépense totale du tracé^ pour la partie comprise entre Sarrebourg et Fénétrange (terminus provisoire de la ligne tant que ne pouvais pas être pro^ posé le prolongement vers Sarreguemiues par Saaninion et Sarralbe> à' tra* vers les départements du Bas-Rhin et de ia Moselle), était évaluée avec une plate-forme étroite et des rails de 20 kilogramuies^ à la somme de i ,062,000 francs.
Matériel roulant approprié à un trafic local restreint^ à 16,000 francs par kilomètre . ......... 278,000
Dépense totale (vw /efl'ère). . . 1 ,745,000 franes.
Soit, par kilomètre, 77,011 fr. 50 c.
Dans le cas, qui s-est en effet réalisé, où cetfc ligne devait immédiatement se prolonger jusqu^à Sarreguemines, par une entente avec les deux autres départements intéressés, il devenait indispensable d^adopter les conditions d'^établissement des voies du grand réseau, avec des rails de 35 kil., en vue de la circulation de lourdes machines.
La dépense totale devait alors, pour (es H kil. 376 mètres de la section de Sarrebourg à Pénétrante, être élevée» an chifiPre de. . . i ,367,000 francs.
Le raatéciel rouluat, k Faiaodi de âO^OOO* franea par kilomètre, était estimé » • 349,000
Bépewse io\9i^ (vow de 3 5, kil.). . . . 1,145,000 fmncs*.
Soit, par kilomètre, 100,287 fr. 35 c. (1),
(\) 11 fallait, en outre, dans Thypothèse du prolongement, ajouter pour la dépense des 5 kilûmètre&au delà de Fénétrange,, une somme' de 2^,000 fr. ; savoir:
Construction proprement dite 199,000 fr.
Part proportionnelle du matériel roulant. . . 60,000 Mais, pour ne pas antieiper sur la marche progressifo de Taffalre, nous devons nous borner, quant k présent, à parler de Testlmation de la section de Sarrebour{( à Fénétrange, la seule sur laquelle ait été basée Tinstruction administrative dans le département de la Meurthc.
«-* — -* «, -f.^s-* «*«*-^''*^*^ If'ff^^ ^'J^ ■^■*
AMALT8B DBf AYANT-PROJETS. 31
Lft receUe kiloiBétrique était évaluée^ pour le simple embrandieiiieiit de SarrebQurg à Fénéftrange, à 5^800 ir.
Elle éUit eslinée, en cas de proloogement jusqu^à Sarroguemine^et avec les traifs réduits que eommandait la concurrence do Caaal des Beuillères^ à i 0,400 fr.
S"" Chemin de fer d'ÂvficooTt à BIftmont à Cirey.
Notre rapport autograpliié du 31 août 1866 faisait ressortir >'utilité de ce dieuûu daos les termes suivants :
d Des îDtérêts nombreux et quelques-uns de prenûer ordre rédament ht a construction d'un chemin de fer les reliant au cl;emin de fer de Paris à a StraslKHirg et au caoal de la Marne au IUiin« Nous citeroes l«e phis^ saila lants :
(( La ville de Blâmont, chef-lieu du. canton^ d^une population de ^298 ha^ « bitants, est le centre commercial d'un gcaod nombre de looaKtés (te la vallée a de I4 Ve^ouse; il y existe une taillanderie importante, sept tanneries^ un a moulin, etc.
a La manufacture de glaces de Cirey, pour de» trans(k)rts dont le tonnage a n'est pas moindre de 20,000 lonDCs^ a besoin d'une voie économique vers a le cbeoHn de fer de Paris à Strasbourg et vers le canal* de la Marne au Rhin, a qui, tous deux, lui apportent ses matières premières et dont le. premier d Qxpédie ses produits fabriqués.
a ('irey même, avec sa» population de ^,194 habitants, peu Hifërieui>e à « celle de BlAianont, retirera d'ua chemin de fer de grands avantages.
« Des industries multipliées, quelques-»unes assea importantes, se reneona trent dans le<i localités voisines de BlftmoBt el Cirey: tissage mécanique à a Pe|ii-MoQ4 ; tuileries à Yerdenal, Freroonville, Parux, nombreux moua lin^. elc.
a Enfin, près de iO>000 hectares de forêts situées sur les ftanos des Vosges, « et alimenlant un grand nombre de scieries, expédient leurs produits vers le a Canal de la Marne au Rhin par les deux vallées qui descendent du Val etde t Châtillon et qui, par leur jonction, forment la Vezouse à Cirey. ^ c "Ddus ces intérêts, par leur réunion, offrent une. source de traûc assez « abondante pour justifier la. constructi<Ni d^un diemin de fer qui, partant de % Cirey, desserve B16mont, et de là, se dirigeant sur le chemin de fer de Paris < à Strasbourg par la ligne la plus courte, joigne le grand réseau de TËst à
c Avricourt et se relie en même temps au Canal de la Marne au Rhin à a Moussey, en empruntant 5 kilomètres de l'embranchement de Dieuze.
c Moins important pour le trafic des Toyageurs que d'autres lignes projetées c dans le département^ notanmient que celles qui aboutissent à Nancy, le cliec min de fer de Cirey par Blâmont trouve, dans le chiffre élevé de son tonc nage en marchandises, des éléments de recette fort sérieux et très-positifs, c et, comme la construction en est plus économique, il reprend, à un titre c égal, son rang par les embranchements départementaux dont la consc tniction et l'exploitation sont possible» dans la Meurthe. >
Nous extrayons du même rapport les motifs qui ont dicté le choix du tracé, et la description du tracé proposé :
Choix du tracé. — c D'Avricourt k Blâmont il faut passer du bassin du Sanon dans celui de la Vezouse ; on ne peut pas songer à suivre la direclion de la route départementale n* 13, de Bourdonnay à Rambervillers, car le col qu'il faudrait franchir entre le village et le bois d'igney, est élevé de 50 mètres environ au-dessus du palier de la station d'Avricourt et l'on n'aurait que 1,400 à i,500 mètres pour développer le tracé qui monterait avec une rampe moyenne excessive de 30 à 35 millièmes, c En s'éloignant au contraire à S kilomètres à l'est d'igney, on trouve un col dit le col de Croix-Marie, qui est un peu moins élevé que le précédent, et dont la distance i la station d'Avricourt permet de donner au tracé un développement de 3,600 mètres avec des rampes maxima de m. 016. Après avoir franchi le col sans tranchée, i un kilomètre de Foulcrey, on descend vers le village de Gogney par le vallon du ruisseau de Prftie, avec des pentes dont le maximum est de m. 0160.
< Si l'on se reporte encore plus loin i l'est d'Avricourt, on rencontre un autre col par lequel nous avons étudié une variante passant au village même de Foulcrey. Ce col, plus bas de 12 m. 7(> que le col de Croix- Marie, peut se gravir avec des rampes de m. OIS. Après avoir touché Foulcrey, la variante descend vers Gogney comme le premier tracé qu'elle rejoint au-dessous de ce village. Si elle a l'avantage de présenter de moindres déclivités, elle a l'inconvénient d*étre plus longue que le tracé du col de Croix-Marie et d^ugmenter encore le détour que fait déjà ce tracé comparativement à la route départementale; le trafic de l'embranchement n'est pas assez important pour qu'il y ait un intérêt considérable à avoir des pebtes de m. 012 au lieu de m. 0166, et d'un autre côté, le village de
