ANALYSE DES A YANT -PROJETS

raccordera aYCc la manufacture de glaces et elle recevra les boi:3 venant de Châtillon et du Val.

La dépense totale^ matériel roulant non compris^ était évaluée à i, 100,000 francs.

Le matériel roulant, à raison de 18^000 francs par ki- , lomëtre^ était estimé 324,000

Dépense totale 1,424,000 francs.

Soit par kilomètre, 79,111 fr. li.

La recette kilométrique était comptée à 6,800 fr.

A"" Chemin de fer de Hancy à Vézelise.

Comme pour lestroisautreschemins, nous nous bornerons, pour Tapprécia- (ion de l'utilité de la ligne de Nancy à Vézelise et pour la description du tracé, à faire des extraits de notre rapport autographié, dressé le 21 août 1866 à l'appui de l'avant-projet :

c De nombreux intérêts convergent pour justifier à priori Tétude d^un c chemin de fer de Nancy vers le bassin qu^arrosent le Madon et le Brénon.

« La densité de la population y est très-grande : à l^inspection seule de la c carte, on est frappé de la multiplicité des villages qui entourent Haroué et € Vézelise. Sur une superficie de 320 kilomètres carrés, on n'en compte pas a moins de 60, espacés moyennement de moins de 2 kil. 1/2 les uns des « autres.

« La ville de Nancy, avec sa population de 50>000 âme», est, pour les c habitants de ces localités, un centre puissant d^attraction, vers lequel un

< chemin de fer provoquerait un mouvement considérable de voyageurs, a surtout si l'exploitation sait se prêter aux exigences d'une circulation de

< banlieue.

c L'agriculture, dans cette région située sur les fertiles terrains du lias, c est très-riche et très-prospère. C'est à elle que le pays doit Taisance gênéc raie qui y règne. Les céréales et les vins y sont un objet d'exportation

< déjà notable, que la facilité des communications et les progrès dans les

< méthodes de culture ne feront qu'accrottre.

c Les forêts qui recouvrent les plateaux oolithiques, à l'ouest des terrains c du lias, peuvent fournir, en bois-d'œuvre, uo tonnage, qui, sans être

Pélément principal du trafic, n'est cependant pas & dédaigner : une scierie asâe2 importante a été créée à Xeuilley.

c Une usine^ jeune encore^ mais qui a participé avec une énergie et un entrain bien remarquables à Textension subite prise par la fabrication des bières françaises (1) destinées -à la consommation des grandes ciliés, telles que Paris et Lyon^ la brasserie de Tantonville donne lieu â des transports à grande distance qui, dès aujourd'hui, ne sont pas inférieurs à ceux des maisons industrielles de premier ordre^ comme la cristallerie de Baccarat^ la papeterie d'Etival^ et qui^ après l'achèvement des travaux d'agrandissement en coi/rs d'exécution^ seront augmentés de moitié, c De belles carrières de pierres de taille existent à Viterne et à Crépey, aujourd'hui à peu près abandonnées par les constructeurs de Nancy> à cause des frais énormes de transport sur des routes à pentes excessives ; elles pourraient, avec un chemin de fer, entrer en concurrence avec les carrières des départements voisins, avec les carrières d'Ëuville^ de Sorcy, de Jaumont^ etc.^ dont Nancy est tributaire.

< Nous citerons enfm un des intérêts les plus sérieux qui puissent réclamer et motiver l'exécution d'une voie de communication économique entre le bassin de la Meurthe et celui de la Moselle : un riche dépôt de minerai de fer^ continuant les couches que l'on commence à exploiter sous nos yeux à Maxéville^ Boudonville, Yandœuvre, etc.^ s'étend d'abord entre Vandœuvre et LudreS; puis règne sur la rive droite de la Moselle, de Messeiu vers Maron ; la même formation géologique ferrifère se reproduit sur la rive gauche de la Moselle, et est susceptible d'être plus ou moins prochainement mise en valeur à Pont-Saint- Vincent, Viterne, Sexey-aux-Forges, etc. De puis le traité de commerce, et surtout depuis que la construction du Canal

(1) Dans une Notice intéressante qu*il a publiée en vue de faire ressortir l'inflaence de l'abaissement des tarifs sur les progrès de Tagriculture, M. Jacqmin, Directeur de rExploiUtion des chemins de fer de TEst, donne les cbiffres réellement surprenants de Taccroissements des transports de la bière à Paris par les chemins de l'Est dans ces dernières années :

En 1 859;Ces transports, pour les bières françaises, ne dépassaient pas 70,000 hect.

En 1862, ils s'élevaient à 133,000 —

En 1864, ils ont atteint Ili8,000 —

L'importation des bières étrangères, pour toute la France, n'a pas d'ailleurs dépassé 43,000 hectolitres en 1864.

En 1850, le département du Bas-Rhin ne possédait que 370 hectares de houblonnières. En 1864, il en avait 1,146 hectares.

ANALYSE DBS ATAHT-PROJBTS. 39

des Houillères de la Sarre a été décidée, Tiddustrie métallurgique tend à se développer autour de Nancy avec une célérité incroyable ; on a enfin compris quel avenir brillant était réservé à l'exploitation d'un ' minerai inépuisable^ qu'un chemin de fer et un canal réunissent à un vaste bassin houiller^ éloigné de 140 à 150 kilomètres seulement. Le mouvement inxlustriel qui se produit est tellement rapide que^ pour ainsi dire^ toutes les concessions de minerai disponibles dans le voi^nage du canal et du chemin de fer de TEst^ sont données^ et Ton peut affirmer qu'avant peu de temps il en sera de même des concessions, non moins importantes, qu'il est possible de distribuer dans la vallée de la Moselle, au sud de la forêt de Haye^ où il n'existe encore jusqu'à ce jour que la galerie de mine de Chavigny.

c L'extraction des minerais, depuis Vandœuvre jusqu'à Pont-Saint- Vincent et Maron, suffirait à elle seule pour alimenter un chemin de fer. < Nous ajouterons que la ville de Nancy a un intérêt considérable à hâter le moment où s'établira le courant de minerai, de houille et de fonte que vont provoquer les futures concessions dont nous parlons. La perspective du mouvement industriel, dont nous signalons l'explosion prochaine dans la vallée de la Moselle, est une raison impérieuse et pressante de mettre Pont-Saint-Yincent en communication avec Nancy, chef-lieu du département et centre naturel des nouveaux intérêts métallurgiques, par une Toie plus perfectionnée que la roule impériale n^ 74, et que les côtes de Chavigny et du Montet. ('elte voie devrait relier le bassin ferrifère^ d'une part è Nancy même au chemin de fer de Paris à Strasbourg, et d'autre part à Jarville au canal de la Marne au Rhin.

« Les éléments de trafic, autres que le minerai, sont déjà suffisants, comme nous le verrons plus loin, en voyageurs et en marchandises, pour. faire astiigner au chemin de fer de Vézelise un bon rang parmi les chemins de fer départementaux dont la construction et l'exploitation sont possibles dans la Meurthe. Si on y ajoute l'accroissement de trafic que les minerais lui » assurent dans un délai fort prochain, ce chemin de fer acquiert une im- « portance que ne- présentent pas beaucohp des lignes du troisième réseau a concédées par l'Etat en 1863.

Choix do tracé. — a Tous les tracés, quels qu'ils soient, qui se dirigent de « Nancy^ vers Vézelise ou Haroué , doivent nécessairement pénétrer dans a la vallée du Madon, à ou près Pont-Saint- Vincent^ qui est ainsi un point « de passage obligé.

« De Nancy à Poot-Saiot-Vincent^ on ne peut songer à prendre la même « direction que la route impériale n* 74, de Châlons-sur-Saône à Sarreguea roines^ laquelle, suivant la ligne droite aimée de nos pères, franchit le a contrefort de calcaire oolithique séparatif des deux bassins de la Meurtbe < et de la Moselle, et s'élève à FalUtude presque montagneuse de 360 a mètres.

a II faut contourner ce contrefort en empruntant, jusque vers les Baraques a de Ludres, la direction de la route impériale n^ 57, de Metz à Besançon, a Divers tracés deviennent alors possibles et demandent à être comparés :

a 1^ Un tracé^ que nous appellerions volontiers le tracé des minerais, et « qui^ se détachant du chemin de fer de Paris à Strasbourg au delà du pas- « sage inférieur de la route impériale n^ 57» près de la traversée du ruis- « seau de Bonsecours^ passe entre la Malgrange et la route impériale^ traverse a celle-ci pour se diriger vers Vandœuvre^ puis^ serrant de près la base des « coteaux femfères^ passe derrière Houdemont, ensuite à Ludres^ à Messein a et à Neuves-Maisons, et enfin^ déviant brusquement à gauche^ traverse la « vallée de la Moselle et la Moselle même^ à peu près à angle droite pour « atteindre Pont-Saiot-Vincent;

< 2^ Un tracé qui^ se détachant du chemin de Paris-Strasbourg à 5i3 mèa très plus loin que le précédent, passe à Tautre côté de la Malgrange^ a suit le vallon du ruisseau du moulin de Jarville> au-dessous de Heillea courte puis remontant le vallon du ruisseau de Fraucourt^ vient regagner a le tracé n^ i au-dessus de la Grange de Fraucourt, non loin des Baraques a de Ludres ;

a 3** Un tracée qui, semblable au précédent jusqu'à Heillecourt; va droit a sur Fléville^ passe à l'est de ce dernier village^ traverse le contrefort qui a sépare Fléville du ruisseau de la Grande-Prairie (ruisseau de Ludres), a puis^ après avoir franchi le col du bois du Mauvais-Lieu^ passe au-dessus a du bois de Grève et du nouveau château de M. de Ludre^ pour venir au- « dessus de Messein regagner à peu près le tracé n"* 1 ;

a 4® Un tracé qui, se bifurquant à Laneuvevilie-devant-Nancy avec la a ligne de Paris à Strasbourg, remonte le ruisseau du Fraliaux^et passant à c Fléville^ comme le tracé n° 3, ou contournant ce village par le vallon de a Gérardcourt^ se dirigerait également vers le col du bois du Mauvais Lieu ;

a 5° Enfin un tracé qui^ se confondant avec le tracé n'^ 2 jusqu'auprès a des Baraques de Ludres, se dirigerait non plus vers le village de Ludres^ « mais tournerait à gauche pour franchir le col du Mauvais-Lieu^ et, de ce

àNàLTSB DBS AVANT-PROJETS. il

a dernier point jusqu'à Neuves-Maisons^ serait identique aux tracés a n~3et4.

a Nous écarterons tout de suite le tracé n* 4 qui^ sans diminuer la ionc gueur à construire^ et sans apporter un surcroit d'aliment au trafic, fait a faire un détour trop considérable de Nancy à Neuves-Maisons, dont la c distance ne serait pas moindre, par cette direction, de 18 kilomètres 200 a mètres (1).

a Le tracé n^ 3, quoique présentant, à un moindre degré, il est vrai, a l'inconvénient d'un détour comme le tracé n"" A, nous avait bien tentjé a d^abord, à cause de la facilité d'y appliquer des alignements convenables et <r des courbes à grand rayon appropriées à une exploitation perfectionnée, c et à cause de la moindre bauteur des cols à franchir, le col du Mauvaisc Lieu n'étant qu'à l'altitude de S67 mètres. Mais les opérations partielles c que nous avons fait exécuter suivant ce tracé nous ont révélé de grandes <x difficultés dans la traversée du vallon de Fléville et du contrefort au sud c de ce village. On ne pouvait qu'à grands frais y obtenir une rampe qui ne et dépassât pas m. 019, déclivité limite du tracé n^ i, et encore l'existence « d'une déclivité aussi forte anéantissait à peu près les avantages qu'offrait a pour l'exploitation le reste du parcours, puisqu'on définitive, il aurait touc jours fallu régler et réduire, d'après elle, la charge des trains. On n'évia tait cette rampe que par un détour qui faisait renaître les désavantages du « tracé n® 4.

a II reste donc à examiner seulement les tracés n<*' 1,2 et 5, parmi lesa quels le tracé n*^ 2 n'est à proprement parler qu'un tracé mixte, particict pant, pour chaque moitié, des deux autres.

a Conoparons d'abord le tracé n^ 1 et le tracé n"* 5.

a Le tracé n^ 1 jà des pentes de m. 019 et s'élève jusqu'à l'altitude de a 289 m. 20; il est extrêmement sinueux, et présente, pour n'entraîner < qu'un cube de terrassements assez modéré, de nombreuses courbes de a 150 mètres de rayon : son développement est de 121^11. 2 depuis la bifur- «( cation de la Malgrange jusqu'à Neuves Maisons. Le cube des terrassements I dans cette partie est de 7 m. c. 50 par mètre courant; les terrassements a seront établis surdos terrains assez mouvants; il faudra éviter les tranchées a et ei^écuter une bonne partie des remblais par voie d'emprunt^; ce sont c là des précautions coûteuses. Le tracé n^ 5 aurait également des pentes

(1) Par la roule impériale n® 71, celte dislaoee esl de 11 kilomètres.

CBArtfRK II.

m miima de m. 019; mais il d6 iDonte qu'^ ràllitttde de 273 mètres; c il peut, sans grandes dépenses de terrassements, rester partout dans des c limites de 250 à 300 mètres de rayon^ et encore les courbes sont beaucoup f moins multipliées; la longueur à construire depuis la bifurcation jusqu'à c Neuviys^Haisons est de 12 kil. 8; les terrassements seront de 3 m. 80 « par o^ètre courant et demanderont beaucoup moins de précautions que « pour l'autre tracé. Le tracé n"* i^ comparé au tracé n^ 5^ lui est donc (sauf « en ce qui concerné la longueur) inférieur sous les rapports purement i techniques.

« Néanmoins^ nous pensons que Ton doit préférer le tracé n* i, paite que « le tracé concurrent, s'éloignant du minerai de fer, perdrait» à peu près au « même degré que les tracés tt"" 3 et A, une bonne partie de ce riche élé- « ment du trafic; le traoé n* i, au contraire, placé au débouché des galeries « de mines à ouvrir aux flancs des coteaux de VaAdœuvre i Messein sur un « parcoure de 6 kilomètres, offrirait un stimulant immédiat à Textraction de c quantités considérables de minerai, et peut- être même à la création de c hauts-fourneaux qui ajouteraient au trafic des minerais de notables trans- « ports de houille et de fonte. En outre, le tracé n"* 1 dessert les deux vila lages de VandcBuvre et de Houdemont, dont le premier n'a pas moins de ot 995 habitants, tandis que le tracé n^ 5 ne rencontre atant Ludres que « Heillecourt avec une population de 290 habitants.

a Le tracé n* 2 nous paraîtrait soutenir avec plus d'avantages la comparai- « son avec le tracé n* i. Il est le plus court; la longueur totale à construire » est de ii,200 mètres et est ainsi moindre de 1 ,000 mètres que par le tracé a n^ i. Par Heillecourt, la distance de Nancy à Neuves^Maisôns n'est que de ot 14 kil. 50 m., tandis que par le tracé de Vandœuvre elle est de 14 kil. « 550 m« Une partie des difficultés d'exécution serait évitée. A partir des « Baraques de Ludres, on desservirait aussi bien les minerais.

« Tout en exprimant dès à présent notre préférence pour le tracé n"* 1, « que nous appelon8,'*comme nous l'avons déjà-dit, le tracé des minerais, ei c qui, se pliant le mieux aux exigences du trafic, remplit une des conditions et capitales du succès d'iin chemin de fer, nous estimons que la question du « choix définitif entre les tracés n<>* 1 , 2 et 5 devrait ^tre réservée jusqu'à c ce quelles concessionnaires actuels ou à instituer prochainement dans la « région s'étendant de Yandœuvre à Neuves-Maisons, aient promis un appui a plus ou moins efficace à l'établissement de ce tracé.

«t Nous nous bornerons néanmoins plus loin à examiner avec détail le tracé

ANALYSE DB§ AVÀIIT-PROJBTS. 43

a D* 4, qui nous paraît le mieux choisi pour éclurer la question du chetnin a de fer de Nancy k Vézelise sous son ?rai jour, et qui, étant sans contredit « plus co&teux que les deux autres, fournira un chiffre maximum pour la « dépense, c'est-à-dire pour Tun des éléments les plus essentiels de la disa cussion. Une description des tracés n^' 1 et 5, plus détaillée que l'aperçu a sommaire que nous en avons donné plus haut^ offrirait peu d'intérêt.

« Après avoir franchi la Moselle en aval du confluent du Madon, le tracé a suit nécessairement la rive gauche de cette dernière rivière jusqu'en face a de Pulligny, à Tembouchure du Brénon. C'est à partir d'ici qu'il y a lieu « de faire un choix pour se diriger soit vers Vézelise, soit vers Haroué, tous « deux chefs-lieux de canton.

a Haroué, bâti sur le Madon, n'est qu'à il kilomètres de laàtation de « Bayon sur la ligne de Nancy à Gray. Un chemin de fer de Nancy à Haroué « ferait, pour la plupart des communes situées entre les rivières de Moselle tf et de Madon, double emploi avec le chemin de fer de Gray. Haroué n'a « d'ailleurs qu'une population de 597 habitants. Enfin, la nature a créé dans a la vallée du Madon, en face de Lemainville, un obstacle asset singulier, a une presqu'île de terrain liasique de 2 kilomètres de longueur, qui oblige c la rivière à faire un détour considérable^ et dont il faudrait percer l'isthme (( par un tunnel de 200 mètres, c'est-à-dire par un ouvrage trop coûteux « pour un chetnin de fer d'intérêt local déjà grevé de la construction d'un « grand pont sur la Moselle.

c Vézelise, éloigné de 19 kilomètres de la ligne de Nancy à Gray, est au centre d'une contrée que ce dernier chemin ne dessert pas ou dessert trèsa mal. La population y est de 1,515 âmes. Le prolongement du tracé jusqu'à « Vézelise s'effectue sans difficulté.

a A tous les points de vue, le tracé sur Vézelise présente donc une sUpé- <t riorilé tellement marquée, qu'il n'y a pas à hésiter à en faire le terminus a de notre étude.

« Deux tracés conduisent à Vézelise. Le premier, suivant simplement la a vallée du Brénon, viendrait acculer la station au pied des coteaux abruptes a qui dominent cette ville. Dans l'éventualité d'un prolongement de la ligne (( vers Mirecourt, il serait, non pas impossible, mais difficile de. sortir de « Vézelise pour s'élever sur les plateaux. L'importante usine de Tantonville, a qui en serait éloignée de 4 kil. 500 m par une route en bon état, mais « à fortes pentes, serait mal desservie» et ne pourrait jamais se relier au

a chemin de fer par un de ces raccordements particuliers^ que nous voyons a toutes les usines voisines d(^s voies ferrées établir à Fenvi.

« Le second tracé^ traversant le Brénon an-dessous d'Autrey, vient touc cher Geintrey et s'élève insensiblement par des pentes de 7 à 14 millic mètres sur les plateaux de lias^ par le vallon secondaire du village de a Clérey. En s'inQéchissant vers Tantonville, au sud de Clérey, il place le a chemin de fer à 2 kilomètres seulement de la brasserie et à un niveau a qui permeUra d'y relier l'usine par un embranchement particulier; enfin « il se dirige sur Vézelise et s'en rapproche autant que le veut la disposition « des lieux, tandis que si la gare de Vézelise avait dû lui être commune avec a Tantonville^ il eût été bon de la rapprocher de cette dernière localité en c s'éloignant du chef-lieu.

« Ces considérations suffiraient pour faire pencher la balance en faveur « du second tracé ; mais il a encore l'avantage de se rapprocher du canton de c Haroué^ et d'en desservir l'agglomération la plus populeuse formée par les « deux villages eontigus de Geintrey et de Voinémont. Geintrey conserverait a ainsi l'importance qu'il doit aujourd'hui au confluent des deux routes déa partementales de Nancy à Mirecourt et de Nancy à Vézelise.

a G'est donc^ en dernière analyse^ le tracé par le vallon de Clérey qui a concilie le mieux tous les intérêts et qui doit être adopté.

Détails du tracé proposé. — a Auprès là discussion qui précède^ nous nous c bornerons à présenter quelques explications sommaires sur les détails mêmes € du projet que nous avons dressé^ renvoyant pour une description plus comc plète aux autres pièces du dossier et notamment au devis descriptif.

< La gare de Nancy sera l'origine de l'embranchement pour l'exploitation ; a mais la bifurcation avec la ligne de Paris-Strasbourg ne commencera qu'à c 2^350 mètres au delà de l'axe du bâtiment des voyageurs de cette gare^ à a 23 mètres au delà du passage inférieur de la route impériale n** 57. Le c tracé se détache par une courbe â droite de 300 mètres de rayon^ et monte « sur un plateau de diluvium déjà occupé par le clos de la Malgrange qu'il a laisse sur la gauche. Il passe sur la bande étroite de terrain qui sépare le a mur de la Malgrange de la route impériale^ traverse celle-ci à niveau près a de l'angle sud-ouest du même mur^ puis se porte directement à l'est du <x village de Vandœuvre^ s'élevant rapidement et à dessein par une rampe de « m. 019 à un niveau peu inférieur à l'altitude des Baraques de Ludres> < de telle sorte que les courbes nombreuses et raides^ qui s'accumulent entre € Vandœuvre et Ludres^ ne se combinent nulle part avec des déclivités de